EXAMEN GÉNÉRAL DES DIVERS TYPES DE VOITURES A VOYAGEURS

On a longtemps discuté sur le meilleur type de voitures pour les voyageurs ; des crimes qui ont eu un grand retentissement, ont éveillé l'attention publique sur le type qui est adopté parles

(0 On trouvera dans le Catalogue officiel, en tôle de la classe 63, des renseignements complémentaires que nous avons rédigés sur cette partie de l'Exposition.

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pays où ces crimes ont été commis, et on a demandé la modification radicale de ce qui existait.

Ce type que l'on condamnait nous est venu d'Angleterre, il y existe encore aujourd'hui, et la France l'a adopté pour tout son réseau. Presque toutes les nations de l'Europe l'ont également suivi, et celles qui en avaient dans l'origine admis un autre, ou l'ont abandonné depuis longtemps, comme la Belgique, ou sont en train de l'abandonner, comme la Suisse. Ce type, que nous connaissons tous, est à compartiments complètement isolés les uns des autres. Chacun de ces compartiments contient huit ou dix places, et chaque voiture renferme trois, quatre ou cinq comparliments suivant la elasse à laquelle elle appartient. Le type qui paraissait avoir les préférences du public est le type américain, à couloir central longitudinal, et ouvert aux deux extrémités pour permettre la circulation, non-seulement dans toute la longueur de la voiture mais encore dans toute la longueur du train, au moyen de ponts de communication, établis d'une voiture à l'autre. Ce type, qui semblait donner satisfaction à un désir de l'opinion publique, a été condamné par l'expérience. Si la condition qu'il offre de réunir ensemble un grand nombre de voyageurs, est un avantage dans les moments de panique, elle est au contraire une cause d'éloignement quand le calme est re\enu dans les esprits.

En général le voyageur aime à être seul, il ne supporte pas l'agglomération, parce qu'il craint surtout d'être avec des personnes qui ne sont pas de sa société. A ce point de vue, le fractionnement des voyageurs répond au vœu du plus grand nombre.

Si le type américain est commode et agréable pour les voyages à faibles distances et pour les touristes, il ne l'est aucunement pour les voyages à long parcours et principalement pour les voyages de nuit. A côté de ces considérations qui tiennent au voyageur, il y en a une autre très-importante, c'est celle du prix. Dans les voitures américaines la place perdue est considérable et celle qu'on peut donner au public se trouve par

conséquent beaucoup diminuée ; de là la nécessité d'augmenter le prix des places, ou plutôt la difficulté de le réduire et de voyager à bon marché.

A l'appui de cette assertion, nous pouvons mettre en parallèle la voiture suisse qui figure à l'Exposition et une voiture analogue du type français. De cette comparaison, il résulte que le mètre carré de plancher, dans la voiture suisse, ne peut contenir que 1 voyageur et 46 centièmes, tandis que la même surlace, dans la voiture française, contient 2 voyageurs 1/3. Aux considérations de surface il faut ajouter, pour compléter la comparaison, l'augmentation de poids, qui élève le prix île traction, et l'augmentation du prix de la voiture elle-même; ces deux éléments concourent l'un et l'autre à élever le prix des places (1).

En résumé, l'enquête faite par le gouvernement français n démontré que le type de voitures le plus commode, le plus convenable à tous égards, était le type que la France a adopté, et que, s'il laisse quelque prise à la critique, en ce qui touche la sécurité des voyageurs, il y a lieu d'étudier à part cette question et de chercher à la résoudre. On verra plus loin les solutions diverses qui ont été proposées.

8 I. — Examen des voitures exposées.

Toutes les voitures des diverses nations qui figurent à l'Exposition, sauf la voiture suisse, sont à compartiments, comme nos voitures françaises. Toutefois, la Prusse a présenté un type de voiture mixte de première et de deuxième classe, dans laquelle le constructeur a cherché à concilier les deux conditions: 1° de la réunion des deux compartiments, 2° d'une circulation par une sorte de couloir intérieur qui supprime une place de voyageur par chaque banquette. On ne comprend pas trop l'économie d'une semblable disposition, qui

(l) Nous donnons, à la fin de ce travail, un tableau du nombre do voyageurs admis dans chaque voiture par mètre carré de surface du plancher.

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n'a les avantages d'aucun système et a les inconvénients que chacun d'eux présente. Il est vrai que les voitures exposées par le constructeur prussien sont des voitures exceptionnelles, et ne sont pas des types généralement admis, sur lesquels on puisse discuter.

Les Pays-Bas ont exposé deux voitures à voyageurs mixtes de première et de deuxième classe, du type français, et qui se tout remarquer par la longueur et l'élévation de la caisse. Une de ces voitures, composée de deux coupés de première classe et de trois compartiments de deuxième classe, reçoit trente-huit voyageurs; la longueur de sa caisse est de 8m63, et elle n'est portée que sur deux essieux dont l'écartcmcnt est de 4m70.

La Belgique n'offre qu'une voiture, comprenant trois compartiments de classes différentes et un coupé ; c'est un spécimen, exposé pour montrer la façon de travailler des constructeurs.

La France présente des t\pes de toutes les classes de voitures employées par les diverses compagnies. Ces types n'ont rien de spécial ; c'est le matériel français, tel qu'il est mis à la disposition des voyageurs. Rien dans leur ensemble ne montre une différence bien apparente avec les voitures que Ton construisait il y a cinq ans ; cependant il y a dans les détails des améliorations notables qui touchent au bien-être des voyageurs, et qui répondent au programme formulé parla commission d'enquête de 186:2 et 1863.

Ce qu'on peut remarquer dans toutes les voitures, c'est une augmentation sensible dans la hauteur des caisses et dans la longueur des compartiments, afin de donner au voyageur plus d'air et plus de liberté dans ses mouvements. La hauteur intérieure des caisses des voitures faites en France en 1836 était de ln,45; elle atteint aujourd'hui 2 mètres; la largeur était de 2,nt(), elle est aujourd'hui de 2m30. On remarque encore l'augmentation du poids de tous les véhicules, conséquence immédiate de l'augmentation des dimensions et des améliora-

lions ducs à un plus grand confortable. Cette augmentation de poids résulte aussi d'une construction plus solide des caisses, et contribue par là à augmenter la sécurité des voyageurs. Aussi, on a pu le remarquer, depuis que le matériel devient plus solide, les accidents de chemins de fer ont des conséquences moins funestes qu'autrefois. Le nombre des victimes diminue considérablement, les blessures sont moins terribles, et les bris de matériel moins désastreux.

Fauteuils-lits. — Examinons les autres améliorations : dans une voiture de première classe du chemin de fer de l'Est, on trouve un coupé à trois places, où les dossiers, en s'abaissant, forment des lits très-commodes, dont la longueur est dans le sens de la voie. Mais, pour arriver à cette disposition, il faut y consacrer tout un compartiment, c'est-à-dire sacrifier huit places, pour en avoir trois seulement. La compagnie ne fait payer, quant à présent, ces places que 50 pour 100 en sus dudit tarif. Mais il est incontestable que celte majoration est encore insuffisante, et que si ce type est dé\eloppé, il faudra bien augmenter le prix. Si on faisait payer chaque place proportionnellement à la surface qu'elle occupe, sans même compter l'augmentation du prix de revient, le prix, comparé à celui de la première classe, devrait être dans le rapport de 8 à 3, c'està-dire qu'il serait plus que doublé; mais il est douteux que, dans ces conditions, il y eût beaucoup d'amateurs. Une compagnie consent donc à perdre de ses recettes quand elle fait uni: voiture semblable.

Par cet exemple, on peut voir à quel prix les améliorations et le confortable donné aux voyageurs sont oL tenus; nous devons ajouter que, même avec la faible majoration du tarif spécial aux voitures de luxe, ces voitures ne sont recherchées, en général, que pendant la saison d'été; de là résulte un nonemploi pendant une grande partie de l'année, ce qui est encore une cause de perte.

Quant aux voitures-salons, elles ne soit que rarement

demandées, aussi le nombre en est-il très-limité dans chaque compagnie. L'Exposition n'en offre aucun spécimen.

Accoudoir. — Si nous continuons l'examen des améliorations, nous trouvons, dans les voitures de première classe de l'Est français, une nouvelle disposition de l'accoudoir de séparation, par laquelle on peut, au moyen d'une charnière, le relever et transformer, à la demande des voyageurs, chaque banquette en une sorte de lit. Mais cette transformation n'est possible, bien entendu, que lorsqu'il n'y a que deux ou trois voyageurs dans le compartiment. Cet exemple a été suivi par d'autres compagnies de chemins de fer.

Châssis de glaces. — On s'est aussi beaucoup préoccupé d'amortir le bruit insupportable que font les glaces par la trépidation des voitures ; la Compagnie du Nord a employé pour cela un système de baguettes intermédiaires, placées dans la coulisse; elles sont pressées par un ressort, qui a toute la hauteur du châssis de glaces, et contre lequel ces baguettes s'appliquent. Les Compagnies d'Orléans et du Midi garnissent* les châssis de glace avec du velours noir ; ce système exige beaucoup d'entretien, mais il est le plus simple.

Double suspension. — Une autre amélioration, très-bonne pour isoler le voyageur des trépidations de la voie, du bruit des roues et des boîtes à graisses, consiste dans l'emploi d'une double suspension. Cette double suspension, interposée entre la caisse et le châssis, est formée de six ou huit petits ressorts attachés au châssis en divers points et sur lesquels la caisse pose directement. Le chemin d'Orléans a adopté pour ressorts des rondelles en caoutchouc; le chemin du Midi y a appliqué des ressorts d'acier en spirales. Cette disposition réussit à merveille et paraît devoir être adoptée sur les chemins français. On la retrouve aussi en Belgique.

Water-closets. — L'introduction de watcr-closets dans les voitures a depuis longtemps préoccupé les ingénieurs. Dans

les trains-omnibus, le voyageur peut à la rigueur s'en passer, mais dans les trains express, il est indispensable d'en avoir. Les voitures-spécimens que la Prusse a exposées sont construites pour répondre à ce besoin. Ainsi remarque-t-on dans une des voitures mixtes de première et de deuxième classe quatre cabinets, deux pour les hommes et deux pour les femmes; dans une autre voiture mixte du même constructeur, on trouve un cabinet pour les premières classes et un cabinet pour les deuxièmes classes. En outre, les dispositions sont telles que, aux stations, les voyageurs placés dans les autres voitures peuvent y être admis et rester dans un petit compartiment réservé, jusqu'à la station suivante.

Toutes ces dispositions sont excellentes; mais la place perdue y est grande, et on peut se demander si tout ce confortable est nécessaire.

Eu France, plusieurs compagnies ont installé un cabinet dans le fourgon à bagages des trains express , en l'isolant complètement du reste de la caisse. Ce cabinet comprend un water-closet et une petite pièce d'attente, comme dans les Toitures prussiennes. Cette disposition paraît avoir été appréciée par les voyageurs ; mais elle est incomplète, parce que le water-closet étant pour tout le monde, les dames hésitent naturellement à s'en servir. Il faudrait tout au moins deux cabinets par train, dans deux fourgons différents, un pour les hommes, l'autre pour les dames. On trouve encore des waterclosets dans les coupés-lits ; mais là il n'y a pas de cabinet spécial, le siège fait partie de la banquette sur laquelle posent les coussins; il est lui-même recouvert d'un coussin spécial, qu'on retire quand on veut s'en servir. Cette disposition n'est commode que quand on est seul ou eu famille ; elle ne peut, en aucun cas, servir aux autres voyageurs du train. La voiture de première classe exposée par la Compagnie de Lyon en offre un exemple.

Chauffage. — Le chauffage des voitures est une des ques-

tions de bien-être qui ont été longuement examinées. Le seul système reconnu pratique jusqu'ici, c'est celui des chaufferettes à eau.

Ce mode de chauffage, s'il n'est pas commode, est toutefois suffisant; mai-» il exige une manutention considérable dans les stations où Ton renouvelle les chaufferette;. C'est là le motif le plus sérieux pour en repousser l'application aux deuxième et troisième classes.

L'Exposition ne nous a rien montré de mieux que ce qui se fait en France. 11 convient toutefois de mentionner la disposition adoptée par la Prusse, et qui consiste à remplacer l'eau chaude par du sable brillant et à construire sous les banquettes une sorte de caisse en tôle qu'on aborde de l'extérieur par une porte percée dans la paroi de la caisse; ce qui permet de faire le service du dehors sans gêner les voyageurs. C'est une bonne disposition ; cependant, il est à craindre que ces portes si nombreuse (il y en a quatre par compartiment) ne soient mal refermées et que les chaufferettes ne se perdent en route. Dans la voiture prussienne exposée, on remarque que les deuxièmes classes sont chauffée > comme les premières classes. Si cette disposition est générale, c'est une importante amélioration.

Éclairage. — L'éclairage intérieur de Tune des voitures de première classe prussiennes exposées se fait au moyen de bougies spéciales, renfermées dans des lanterne; circulaires à ré- Acteur supérieur, et qu'on allume par l'intérieur de la caisse. Dms les voilures françaises el dans celles des autres États représentés, l'éclairage se fait à l'huile, avee des lampes qu'on affame du dehors en marchant sur la toiture, de manière à nepas gêner les voyageurs. L'emploi de l'huile nous paraît préférable à celui de la bougie ; néanmoins l'éclairage nom se nble n'être nulle part satisfaisant.

Ventilation. — Les voitures exposées ne présentent ai eu ne

MATBRIUi ROULANT. — VOITURES ET WAGONS. 'Ml

disposition nouvelle pour la ventilation des compartiments. Celle qui est généralement adoptée consiste à ménagera la partie supérieure de la haie de portière et des baies de custodes une sorte de persienne fixe, qu'on ferme et qu'on ouvre à volonté à l'aide d'un registre. Plusieurs constructeurs ont même supprimé complètement toute ventilation de ce genre, trouvant qu'elle peut aussi bien être réalisée par l'ouverture graduée des glaees, au moyen des tirants, ou des dispositions à COntre-poidS. La ventilation à l'aide de petites cheminées en tôle, placées au plafond de la voiture et coiffées d'une sorte de bonnet de prêtre, avec girouette, n'a pas réussi; cependant on en retrouve encore un spécimen dans le bureau ambulant de l'administration des postes françaises.

Rideaux et banquettes. — Nous devons signaler comme une amélioration apportée aux voitures de deuxième et de troisième classes l'apposition de rideaux en mérinos, pour garantir les voyageurs du soleil, ainsi que l'adoption d'accotoirs pour ces deux classes, de manière à ce que chaque voyageur puisse, au moins d'un côté, appuyer sa téte. Enfin, da is les troisièmes «•lasses, on remarquera la forme renversée du d>ssicr et celle un peu creuse de la banquette, afin que le voyageur soit mieux assis. Ces dispositions se trouvent en particulier réalisées dans les voitures exposées par la Compagnie du chemin de fer de l'Est français.

Charpente de la caisse. — La charpente de la caisse des voitures est généralement en bois; le fer, qu'on a employé avec succès dans la membrure des wagons , en dehors de quelques tentatives, n'a pas encore été appliqué aux voitures. En général, ce sont les essences de hêtre et de chêne que les constructeurs emploient pour la charpente des caisses; cependant, en Angleterre et en France, on fait un grand usage du bois de teck. La voiture de première classe d'O.'léans, ainsi que la voiture mixte des chemins de fer du Midi, toutes deux

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exposées, sont faites avec cette essence. En outre, le chemin tle fer du Midi l'emploie à la garniture des parois de la caisse, au lieu de la tôle , et l'application en est faite sur plus de 400 voitures , sans que, depuis douze ans, on ait eu à s'en plaindre. Nous avons trouvé, dans une voiture de première classe du chemin de fer de Paris-Lyon, l'emploi de tôle en acier Bessemer pour garnir les parois extérieures. Cette tôle, choisie assez douce pour qu'on ait pu la plier d'équerre, a permis de faire la clouure aux haies de custodes dans l'intérieur de la haie elle-même, de manière à supprimer les haguettes extérieures de recouvrement. Toute haguette extérieure est une cause de rouille de la tôle; il y a donc intérêt à la supprimer, toutes les fois que cela est possible.

Sécurité. — La question de la sécurité des voyageurs dans le train en marche est depuis longtemps l'objet de vives préoccupations, et les procédés imaginés pour mettre le voyageur en communication avec le chef du train ont été nombreux; quelques-uns seulement ont été mis en pratique. A la suite des attentats dont nous avons parlé en commençant, chacun s'est mis à l'œuvre, et on a cherché, au moyen de l'électricité, à donner au voyageur la possibilité d'appeler au secours Des essais ont été faits sur les chemins français du Nord et de l'Est ; les systèmes Prudhomme et Achard y ont été expérimentés sur une large échelle, et, après quatre années de tâtonnements, on peut dire aujourd'hui que ces systèmes, dans l'état actuel de la science, ont donné tout ce qu'on en pouvait attendre. On est arrivé, en effet, par l'étude, à des procédés très-ingénieux, qui résoudraient complètement le problème, si l'agent moteur, l'électricité, ne faisait souvent défaut. C'est ainsi qu'on a mis dans chaque compartiment à la portée des voyageurs un cordon qui correspond à une sonnerie placée dans le fourgon des agents du tram, et qui, lorsqu'il est tiré, fait apparaître sur le côté du compartiment d'où vient l'appel un voyant qui indique où il faut porter secours. Cette disposition

a exigé que les agents des trains pussent circuler à l'extérieur, le long de toutes les voitures, à l'aide des marchepieds longitudinaux; on a donc modifié les marchepieds en conséquence; sauf sur quelques portions de ligne qui datent de l'origine, et où la largeur des ouv rages d'art ne permet pas de donner une saillie suffisante aux marchepieds, pour qu'un homme puisse y circuler sans danger. Quoi qu'il en soit, le système électrique a été appliqué sur une grande échelle; le chemin du Nord français fa installé sur tout son matériel; les autres Compagnies font essayé aussi très-largement; mais l'incertitude des résultats le fait peu à peu abandonner.

Outre l'électricité, on emploie le vide, fait au moyen de petites pompes, dans un conduit régnant sur toute la longueur du train et correspondant à une sonnerie placée dans les fourgons. Au-dessus de chaque compartiment et sur la toiture, on a placé une de ces petites pompes, dont la tige du piston seule fait saillie à l'intérieur et est à la portée des voyageurs. Ce système, qui a été mis en pratique par M. Jolly, est à l'essai, depuis dix-huit mois, sur le chemin de fer de l'Est français; il donne de bons résultats, et jusqu'ici son application ne laisse entrevoir aucun motif d'insuccès. Les autres nations ne nous ont pas apporté, sur les communications entre les voyageurs et les agents des trains, autre chose que l'emploi de l'électricité. La Grande-Bretagne offre quelques spécimens de signaux électriques, qui ont beaucoup d'analogie avec ceux essayés en France. Nous ne savons pas si les résultats y sont plus satisfaisants que chez nous; rien ne nous porte à le penser.

Incendies. — Nous devons mentionner les précautions prises par les compagnies pour éviter les chances d'incendie des voitures par le fait de la projection de charbons enflammés sous le châssis de la voiture. Un accident de cette nature, qui a eu un douloureux retentissement, a conduit d'abord à couvrir toutes les parties du châssis où le charbon peut sé-

joumer par des plaques en tôle disposées à deux pentes, ou à enduire ces parties d'une peinture à base incombustible. Le chemin de fer de Lyon a été plus radical dans les précautions qu'il a prises : il a cloué sur toute la surface inférieure de la caisse une tôle de 1 millimètre d'épaisseur, et, en outre, 3 a adopté un châssis entièrement en fer.

Voitures à deux étages. — La France a présenté à l'Exposition deux spécimens de voiture à impériale, ou mieux de voiture à deux étages, dont le type primitif est depuis longtemps en usage sur les chemins de banlieue, et notamment sur les lignes qui vont à Saint-Germain et à Versailles. Mais ta modèles exposés ont été beaucoup améliorés, en ce qu'on a fait de l'impériale en quelque sorte une seconde voiture, complètement fermée, et d'un accès assez facile, au moyen «l'un double escalier placé en saillie à chaque extrémité de la caisse.

La voiture de l'Est, destinée aux chemins de banlieue et aux chemins de fer départementaux d'Alsace, contient des compartiments de première, de deuxième et de troisième classe. Les premières et deuxièmes classes sont en bas, les troisièmes classes sont en haut, sauf toutefois un compartiment de troisième, réservé dans le bas, pour les femmes et les personnes peu valides.

La voiture, portée seulement sur deux essieux, peut contenir huit voyageurs de première, vingt de deuxième et cinquante de troisième classe, eu tout soixante-dix-huit voyageurs, <•<• qui donne par mètre carré de surface projetée de plancher 3.8 voyageurs, tandis que les voitures ordinaires de deuxième classe de la même Compagnie ne donnent que 1.99 voyageur par mètre carré. La comparaison de ces deux chiffres indique l'économie de traction que doit apporter l'emploi de semblables voitures. Mais cette économie est obtenue un peu au détriment du confortable.

L'éclairage des compartiments intérieurs de ces voitures se

fait avec des lampes placées sur le côté et en dehors de l'impériale, et dont l'allumage et le service peuvent avoir lieu sans gêner les voyageurs.

Ce système de voiture exige, pour pouvoir passer dans le gabarit du matériel, que le châssis et la caisse soient descendus à un niveau bien inférieur à celui qu'ils occupent dans les voitures ordinaires; aussi les traverses de tête, qui portent les ' tampons de choc et les ressorts de traction, ont-elles des dispositions toutes spéciales. La seconde voiture à deux étages qui est exposée, à peu près semblable à la précédente, est faite pour des chemins à trafic peu important; aussi est-elle moins longue et ne contient-elle que cinquante-deux places. Le constructeur la désignée sous le nom de voiture (les chemins de fer départementaux, auxquels du reste elle est destinée.

8 2 — Fourgons; châssis.

Fourgons à bagages. — La construction de la caisse des fourgons à bagages a reçu les améliorations qui ont été introduites dans les voitures : soliiité plus grande dans la charpente, augmentation dans la longueur, la hauteur et la largeur, de manière à satisfaire à l'augmentation du transport des bagages et de la messagerie. Le fourgon exposé par la Compagnie du chemin de fer de Paris-Lyon est dans ces conditions ; mais comme il est destiné aux transports des primeurs par grande vitesse, il n'a ni guérite de frein, ni niches à chiens, en sorte que tout l'espace y est consacré à recevoir les colis. Ce fourgon est à six rouesr comme une parti ' du matériel de grande vitesse de la Compagnie de Paris-Lyon. Les parois de la caisse en bois sont garnies de tôle dans toute leur hauteur, avec couvre-joints vei" ticaux en fer méplat, pour que l'eau ne poisse séjourner dans les r.ii mres. Cette construction met ttnléri *ur du la caisse à l'abri des infiltrations d'eau et lui donne une grande solidité. Ce fourgon est un type qui peut être adopté sur les lignes à grand trafic.

La Compagnie de FEst a exposé un fourgon, destiné au service des marchandises, dans lequel la caisse est partagée par une cloison en deux compartiments inégaux ; dans l'un, le plus petit, se place le garde-frein, et dans l'autre, le plus grand, on charge les marchandises. Chacun de ces compartiments a une entrée indépendante, de façon à ce que, au besoin, le compartiment des marchandises puisse être livré entièrement à la douane et plombé pour les colis en transit.

Nous signalerons ici la tendance des ingénieurs à utiliser d'une façon plus complète les fourgons des trains de voyageurs, surtout ceux occupés par le chef de train, qui, obligé de monter cl de descendre à chaque station, ne peut mettre des colis que dans la moitié seulement de son fourgon, l'autre étant réservée comme passage quand les portes d'accès sont au milieu de la caisse. C'est pour éviter cet inconvénient que la Compagnie de l'Ouest a déplacé les portes et les a reportées du côté de la guérite du frein, de façon à laisser le plus grand espace aux bagages.

Châssis des voitures. — Depuis cinq ans, il n'a pas été apporté de grandes modifications à la construction des châssis de voitures. La substitution du fer au bois pour les brancards extérieurs longitudinaux s'est développée successivement à la suite, d'une part, de l'abaissement du prix des fers, et, de l'autre, de l'élévation du prix des bois et de la difficulté de trouver, pour les châssis de 7 et 8 mètres de longueur, des pièces de cette dimension suffisamment saines. La pensée de remplacer le bois par le fer s'est présentée depuis longtemps à l'esprit des ingénieurs. Mais le motif principal qui, dès l'origine, a fait hésiter, a été, avec l'augmentation de prix, l'augmentation de poids, à laquelle on aurait été entraîné. Ces considérations n'existent plus au même degré aujourd'hui, et on est entré pleinement dans une voie mixte, qui consiste à construire les châssis partie en fer et partie en bois. Cependant plusieurs ingénieurs persistent à conserver le bois pour les châssis de

voitures, ou tout au moins pour les voitures de première classe, afin d'amortir le bruit de ferraille de la voie et des autres pièces métalliques du train, bruit toujours désagréable et que l'emploi de châssis en fer aggrave. C'est ce que fait M. Forquenot, ingénieur en chef de la Compagnie d'Orléans. D'autres ingénieurs, au contraire, n'ont pas hésité à construire en fer laminé le châssis entier, dans le but de mettre les voitures à l'abri de toute chance d'incendie. Telle est la voiture de première classe exposée par la Compagnie de Paris-Lyon, que nous avons déjà citée pour la doublure en tôle fixée au-dessous de la caisse. Entre ces deux manières de faire se place le système mixte des voitures de la Suisse, de la Prusse, des Pays-Bas, delà Belgique et de la Fiance, et qui consiste à mettre les brancards en fer et à conserver le bois pour les traverses et les croix de saint André.

Nous n'avons rien à ajouter au sujet de l'attache de la caisse au châssis ; l'amélioration qui consiste à intercaler entre les deux de petits ressorts en caoutchouc ou en métal, et dont nous avons déjà parlé, est très-bonne; nous ne pouvons que la recommander.

L'Exposition nous offre deux spécimens de châssis à six roues; ce type, destiné par la Compagnie de Paris-Lyon aux voitures de grande vitesse, a pour but, en répartissant le poids sur un plus grand nombre de points d'appui, d'empêcher réchauffement des fusées. Ces véhicules sont en effet trèslourds à cause de leur châssis tout en fer ; la voiture pèse vide 8,640 kilogrammes, et le fourgon pèse, vide également, 7,600 kilogrammes.

L'écartement des essieux a été porté dans les voitures prussiennes à 4™85; c'est l'écartement le plus grand accepté jusqu'ici pour les voitures à deux essieux. En France, on ne dépasse pas généralement 4 mètres pour cet écartement, afin de pouvoir circuler facilement dans les courbes de 300 mètres de rayon, limite inférieure prescrite; en outre, et dans le même but, on réserve un jeu transversal de 1 cen-

timètre entre les plaques de garde et les joues des boîtes

à graisse.