WAGONS A MARCHANDISES

L Exposition n'offre que quelques spécimens de wagons à marchandises; nous le regrettons, parce que les types qui nous sont arrivés d'Allemagne, apportant des milliers de produits à l'Exposition, présentaient un grand sujet d'étude et de comparaison dont chacun eût tiré profit. Disons seulement que tous ces wagons étaient solidement construits, et tous parfaitement appropriés au trafic des pays d'où ils venaient. Constatons aussi la force des attelages, la puissance des ressorts de choc, et celle des ressorts de traction, que nous retrouvons d'ailleurs dans les wagons prussiens exposés.

Il résulte de l'examen des divers types que la tendance générale est de faire porter aux wagons une charge utile de 10 à 11 tonnes. Le wagon à houille tout en fer de M. Ruffer, de Breslau, comme le wagon à châssis en fer et à caisse en bois du chemin de fer de Lyon, sont construits pour un chargement, l'un de 11, et l'autre de 10 tonnes; le premier pèse vide 5,500 kilogrammes; le second pèse, avec son frein à deux sabots, 5,300 kilogrammes. Nous signalerons, sans cependant le recommander d'une manière spéciale, le wagon prussien, comme accusant une tendance à l'emploi du métal dans la construction des caisses. Les Anglais sont entrés depuis longtemps dans cette voie, mais l'usage n'en a pas été généralisé. La Belgique a exposé également un wagon couvert à marchandises, avec châssis en fer et caisse eu tôle, destiné aux chemins de l'État. Le constructeur, M. Evrard, présente ce wagon comme un hpe économique; cependant son poids est de 0,800 kilogrammes et son prix, de 5,5C0 francs. Le ré-

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sultat de l'expérience acquise jusqu'ici dans l'exploitation du service des marchandises a conduit à la réduction des wagons spéciaux, et, par conséquent, à l'adoption du inoins grand nombre de types possible. En France, les compagnies ont regardé comme indispensables les trois t\pes suivants: l« le wagon couvert ; 2° le wagon plate-forme ; 3° le wagon à houille ou wagon à bord de 0m80 de hauteur. En dehors de ces trois types, chaque compagnie est amenée à construire d'autres wagons pour un mouvement de marchandises spécialement déterminé ; mais ce nombre est en général tièsrestreint.

L'Exposition n'offre qu'un spécimen de wagon couvert et ne présente aucun wagon plate-forme ; cela est regrettable, parce qu'il eut été intéressant de voir à quelles dispositions les diverses nations donnaient la préférence. En France, il y a deux principes bien tranchés adoptés dans la construction des wagons couverts : dans l'un, la caisse est indépendante du châssis, comme dans les voitures à voyageurs; dans l'autre, elle y est intimement liée et fait corps avec lui. Les deux systèmes sont également adoptés, et il est vraiment difficile, en présence des applications qui eu sont faites, de se prononcer pour l'un «le préférence à l'autre. Pour nous, nous inclinons von le second, parce que nous le trouvons plus solide et mieux disposé pour résister aux chocs répétés que reçoit le matériel des marchandises, dans les mille manœuvres qu'il a a subir.

Signalons donc, puisqu'aucun autre type ne nous a été envoyé, les deux wagons à houille de la Prusse, construits tout en fer, l'un sans frein, et l'autre avec frein, remarquables tous les deux par leur solidité ; un wagon à houille avec châssis en fer et caisse en bois, de la même nation ; le wagon à houille du chemin de fer de Paris-Lyon, avec châssis également en fer et caisse en bois, très-solidement construit ; un wagon à houille français de MM. Chevalier et Cheylus d'un prix de revient Irèshas (2,0îi0 francs), avec frein à main, ressorts de choc, ressorts de traction en acier et à côtés tombants ; enfin le wagon

à marchandises et à bestiaux, tout en fer et tôle, mais avec plancher en bois, de la Belgique.