I. .M.\R1NE

Considérations générales.

Les industries qui se rattachent à ia marine sont les plus variées et les plus complexes; la science navale emprunte à presque toutes les autres sciences.

Le navire naviguant , qui en est la dernière expression, est une ville où il faut satisfaire nou-seulement aux besoins ordinaires de la vie, mais aux dangers de la navigation et, en outre, pour les bàlimcnls de guerre, aux exigences du combat. Là tout est difliculté; l'espace limité qu'offre le vaisseau, les conditions si variées de climat où il se trouve, les oscillations auxquelles il est assujetti , demandent que de nouvelles industries viennent s'ajouter à celles qui suffisent à la vie habituelle à terre.

Le génie qui crée io vaisseau est un génie nmllipli-. A ce génie, il faut des récompenses en harmonie avec ses conceptions , à la hauteur des dilTicullés qu'il doit \aincre. On ne s'étonnera donc point de ia proportion , relativement élevée, de récompenses d'un ordre supérieur, que la section maritime de la XIII' classe du Jury a cru devoir décerner. Elle serait restée bien audessous de sa tâche si, par une parcimonie contraire à la justice même, elle s'était montrée avare envers de si importants travaux, si elle n'avait été pénétrée de la nécessité d'encourager l'élan vers les sciences maritimes, à l'heure même où l'histoire se charge de nous apprendre l'importante mission que la marine militaire et la marine du commerce, unies dans leurs communs efforts, sont appelées à remphr dans les événements et la prospérité du monde.

TREIZIEME CLASSE

M. \o. baron Cliarles Diipin, on ri'digeanl , avec son lalonl habiliicl, If rapporl publié n'Ccniuii'nt sur l'Kxposilion (11' Londres, où il élait présidcnl delà commission franraise, a écril à la lois Pliisloire île la marine et relie des progrès des sciences <[ni s'y ratlaclient ; nous sommes ainsi dispensé de colle parlie ardue de noire tâche, (pi'aprùs Tillnstre académicien il n'y aurait ipie pri'somplion à enlre|irendre. Nous aurons à revenir, loulelois, sur des objels déjà exposés à Londres et docrils el ap|)i-éciés par noire président; mais nous ne les menlionnei'ons que sommairement, et nous nous garderons de rien ajouter aux descriptions approfondies ipie contient l'intéressante publication à laquelle nous renvoyons le lecteur.

(>' n'est pas sur les modèles réduits, qui ont seuls trouvé place à l'Exposition, que nous avons pu asseoir nos jujjemenis. La notoriété pidilique, qui ne s'attache qu'aux ré])ulatious depuis longtemps acquises, les résultats que l'expérience a constatés et jugés, enfin les renseignements <]ue nous avons recueilhs avec un soin minutieux , ont guidé nos appréciations.

Le mode do classification adopté nous a quelquefois mis dans l'embarras. Certairis objets, appartenant essenlielloment à la marine, n'ont pas été rangés dans la Mil' classe; ils ont été classés au point de vue de leur origine et de leur fabrication , et non à celui de leur usage; et, selon ce système, l'usage, qui est en somme li' but de toute industrie, ne peut être convenablement appi'écié. C'est ainsi que des cordages destinés à la marine, les bou.ssoles, les cartes hydrographiques, certjiines machines à vapeur marines, etc., etc., ont été rangés dans diverses autres classes. Plusieurs fabricants de ces objels sont venus se soumettre spontanémonl à notre apjiréciation , et nous n'avons pas hésité à les y admettre. Pénétrés de l'importance première de ne laisser aucun mérite inconnu, aucun elTort sans sa juste récompense, nous n'avons pas ci'aint de nous reconnaitre particidièrement aptes à les juger, lorsqu'ils venaient se .soumettre à notre examen.

Avant d'entrer dans le détail de nos études, nous tenons à exprimer le regret que (juelques-unes des entreprises puissantes, ou quelques-uns dos honmies éminenls, dont l'initiative cl les travaux ont si évidemment contribué à perfectionner la science navale , do ces honunes qui, dans loute leur carrière, ont porté si haut le drapeau do l'industrie, se soient abstenus de paraître devant le tribunal de l'Exposition universelle, et se soient volontairement privés do concourir pour l'obtention de récompenses (|ui auraient honoré et eux-mêmes et ceux qui éliiient chargés de les leur décerner.

Exprimons un autre regret. Pourquoi l'amirauté anglaise s'est-idio abstenue de nous envoyer quelques modèles de ces constructions nouvelles qui ont récemment surgi, comme par enchanlement, de ses puissants chantiers'? pounpioi s'esl-elle contentée de nous envoyer ni'gligenunenl des modèles incomplets de bàlimenls destinés, depuis longtemps, à ne plus être reproduits? Envoi qu'elle a désavoué d'ailleurs en faisant inscrire, devant .son nom, dans le supplément du calalogue, les mots : N'expose pas ? Nous respectons le secret traditionnel (pii enveloppe, sans réciprocité, il laut le dire, les plans des constructions navales en .\ngloten-e; mais une fois en service actif sur les diU'érenfes mers, ces constructions ne deviennent-elles pas du domaine public, et dans les escadres, le secret de l'ar-

senal a-l-il pu étro mainlenii ? Le bon goût dos olliciers anglais en fait journollemont justice : la confraternité édalaute (|ui n'a cessé d'exister entre les escadres, celte confraternili', qui a produit la simultanéité des onlreprises et l'égale coopération dans d'inqiosanls résultats, ne s'étend-i'lle pas jusque dans les arsenaux? Nous ne pouvons nous empêcher de ti-moigner noire sincère regret de cette abstention, que no justifiaiiMit pas les précédents de l'Exposition do Londres, de la part d'un pays qui se vante d'avoir le libre échange et la publicité pour base de ses libertés.

La marine militaire, aussi bien (jue la marine commerciale, est aujourd'hui, sous tous les rapports, à l'état de translormalion. Les questions les plus graves sont en discussion.

Les diverses circonstances do la guerre dans laquelle nous sommes engagés ont été un grand enseignement. Alors qu'une ancienne expérience proclamait depuis de longues années la suprématie absolue des grandes constructions de bâtiments de guerre, à l'exclusion des petits navires, une guerre survient, et tout à coup on .s'aporfoit que li'S petits navires font défaut. Les grands bâlinients, ceux à grand tirant d'o'au, sont paralysés. On a des fortifications en granit à détruire, ces formidables constructions sont insuffisantes; on a des détroits à franchir, des fleuves à remonter, la profondeur de leur carène les on exclut. Les souvenirs d'une ancienne guerre, encore vivants dans l'esijrit dos marins, les intelligences prévenues contre toute idée neuve el hardie, avaient empêché les prévisions que pouvaient commander une guerre nouvelle et une puissance nouvelle; et, ne rompant qu'à regret avec le passé, les esprits les plus larges et les plus aventureux n'avaient pas encore porté leui-s conceiitions jusqu'aux transformations sans limite que la vapeur pouvait nécessiter; ou, si quelques chauqiious, enfants perdus du progrès, avaient timidement osé entrevoir le nouvel avenir, la tradition et ses vieux défenseurs en avaient bientôt fait justice.

Les vaisseaux ne sont plus désormais l'unique force maritime d'un Etat. Les escadres sont toujours sans doute la base do toute puissance navale ; elles sont le palladium, le point de dépari de l'ordre, do la régularité du service, de l'instruction militaire des marins. Elles constituent cet apjiaroil inq)Osaut qui . par sa seule présence sur les dill'érents points du globe, fait jii'ucher la balance do la destinée des peuples. .Mais à coté des escadres, la guerre actuelle, et le moteur nouveau l'avait déjà fait pressentir, la guerre actuelle a fait naître le be- .soin de ces petits bâtiments si honnis naguère. Deux rôles .sont donc réservés désormais à la marine militaire, le rôle ancien et immuable des escadres, le rôle nouveau et fécond des navires à vapeur à polit tirant d'eau.

Ce rôle nouveau, les canonnières el les batteries flottantes sont appelées aujourd'hui à le remplir.

En dé|iit do jiréjugés enracinés, do sérieu.ses difficultés d'exécution, ces nouveaux bàlimenls ont lait leuiï premières armes : on en sait le résullat. Ils sont la première étape d'un grand progrès, d'une transformation radicale. Leur qualité essentielle est un tirant d'eau réduil. Avec ce liraut d'eau, el l'armature inq)énétrable des ballories noilanles, nous pouvons enlroprendre ce que naguère n'eût osé' la pri'somplion la plus hardie. Des défauts sans <loule sont à corriger; on les corrigera, et on y panicndra sous peu, nous

MARINE ET ART MILITAIRE

n'en avons nul doute. Un f[rand problème est résolu , c'est celui qui dans les dernières guerres préoccupait tant les Anglais, malgré leurs succès, le combat du bois contre les pierres : ivood agaimt stones.

Nous n'avons pas d'ailleurs à discuter ici les diverses conditions d'une guerre maritime. Nous n'avons qu'à constater des titres , et nous tenons à constater ceux que se sont acquis les créateurs des canonnières et des batteries flottantes. Un avenir certain est assuré à ces sortes de bâtiments; et s'il nous était permis d'exprimer une opinion personnelle, ne serait-ce que pour prendre rang, nous dirions que ces puissantes armatures en 1er, adaptées désormais à des constructions de plus en plus grandes, ne seront peut-être plus seulement données aux navires qui attaquejit , mais que dans un avenir plus ou moins éloigné on en garnira successivement les loris qui se défendent.

Quoi qu'il en soit, la nécessité d'un tirant d'eau réduit est devenue aussi évidente que celle de l'accroissement de la puissance d'artillerie. Naviguer dans les eaux les moins profondes , francliir les barres des fleuves et les remonter à de grandes distances de leur embouclmre , là est une nouvelle et féconde voie ouverte à la navigation de guerre à la vapeur. Le problème est donc tout tracé : construire des navires, quelle que soit leur grandeur, qui tiennent convenablement la mer, avec le moindre tirant d'eau possible. Là «?st une des transformations dans laquelle une partie de notre force maritime doit nécessairement entrer, et dont les batteries flottantes ont été les jiremiers modèles. Nous reconnaîtrons plus loin les difficultés de l'emploi de rbélice avec un faible tirant d'eau. Le point qui sera le plus embarrassant à résoudre sera celui de donner aux nouveaux bâtiments des qualités de gouverner, en même temps que de rendre le gouvernail invulnérable ; mais nous ne doutons pas que , de même que le problème de la construction des batteries flottantes est résolu, de même nos savants ingénieurs sauront trouver les moyens de les perfectionner.

L'emploi de plus en plus répandu des moteurs à vapeur plus ou moins auxiliaires dans la navigation commerciale est un fait acquis déjà depuis quelques années. Toutefois, en même temps que la nécessité d'un accroissement de vitesse était dans tous les esprits, et que l'on ne voyait d'autre moyen de l'atteindre que par la vapeur, un nouveau système de consti'uction se dévoilait ou plutôt se vulgarisait, car il était connu depuis longtemps. Avec les bâtiments construits sur ce système , on obtenait à l'aide du veut seul , c'est-à-dire sans augmentation de dépense, un accroissement de vitesse qui apportait au commerce un nouvel élément de succès , en même temps qu'à l'art du constructeur ime perturbation inconnue. Nous voulons parler des cUppers.

Les clippevs ont francbi tout d'un coup les Limites de vitesse jusqu'alors réalisées à l'aide de la voile seule. En comparant, pour de longs parcours, leurs moyennes de traversée avec celles d'un navire à vapeur ordinaire, il se trouve qu'elles sont comme 5 est à 7. Qu'est cette différence , en présence de la différence du prix de construction et du prix de navigation? Longs, peu larges, très-creux, excessivement aigus aux extrémités, leur forme se rapprocbe de celle que l'on donne aux navires à vapeur. En effet, la résistance directe étant plus puissante contre l'avant d'un navire large et court comme les navires à voiles ordinaires, que contre un navire fin de l'avant comme un bâtiment à

vapeur, une partie de la force de propulsion donnée par le vent est tout d'abord perdue pour laincre celte première résistance: on n'a donc pas bésité, dans la construction des clippers, à sacrifier un ancien principe, celui d'un avant renflé.

En donnant à ces bâtiments un avant au contraire très-eflilé, il pouvait advenir que cet avant, sous le poids de la cargaison, tendît à plonger trop profondément dans la lame. On a remédié à cet inconvénient en transportant le maître couple du bâtiment, c'est-à-dire sa plus grande largeur, sur l'arrière du milieu; le centre de gravité de la carène et celui de la charge se trouvent ainsi sur l'arrière du navire; c'est cette portion du bâtiment qui tend constamment à immerger, et en même temps, par conséquent, à faire relever l'avant du na\ire, malgré sa finesse.

C'est dans l'Inde anglaise que les clippers ont pris naissance. Us servaient depuis longtemps à introduire l'opium en Chine. Les Américains du Nord n'ont pas tardé à les adopter, et les résultiils considérables de vitesse qu'ils réalisent, les défis excentriques qui ont suivi leurs premiers succès , sont des faits dont le retentissement a été très-grand dans le monde maritime.

Bien qu'aux Etats-Unis , dans un pays où les capitaux . confiants dans la marine, ne lui font pas défaut, les clippers soient d'un prix très-élevé, les autres nations n'ont pas bésité à entreprendre d'introduire la forme du clipper dans uu certain nombre de leurs constructions. Toutes ont saisi de suite l'avenir du navire à grande vitesse à la voile, et le progrès commercial considérable qui doit en résulter.

Comme bâtiment de mer, le clipper n'offre pas sans doute les conditions de sécurité qu'offre le navire construit selon les anciens errements. C'est ce que l'on peut appeler un bâtiment de beau temps. Leur grande longueur les rend difficiles à gouverner; on croit même qu'un cUpper engagé ne pourrait pas arriver. Ce sont là de graves inconvénients; mais, même dans leur état actuel, ils sont appelés à rendre d'utiles services, et, jusqu'à ce que la navigation à vapeur soit moins dispendieuse, ils sont destinés à envahir les ports de commerce, à mesure surtout que l'expérience apprendra à remédier aux inconvénients que nous avons signalés.

On peut dire que dès à présent celte transformation s'accomplit, et elle se produit chez cba(pie nation, à peu près dans la proportion de son importance maritime.

Au nombre des transformations qui se manifestent aujourd'hui est celle qui a trait à la longueur des navires. La tendance à l'accroissement exagéré de cette longueur paraît s'arrêter. Dans les clippers, on semble vouloir la limiter à 5 fois la largeur.

Toutefois le Great-Republic , ce lévialban des clippers, construit à Boston par M. Donald Mac-Ray, et qui fut malheureusement incendié au moment de prendre la mer, avait pour longueur 6, i3 fois sa largeur, proportion que nous croyons très-exagérée pour nu navire à voiles.

Celle des vapeurs est très-variable. Les deux compagnies rivales qui font les trajets périodiques entre l'Angleterre et les Etals-Unis ont, en moyenne, ceux de la ligne Cuiiard, 7 fois la largeur, et ceux de la lipie CoUins, 6 fois i/4. Cette proportion de 7 fois la largeur est, nous le croyons, dépassée aujourd'hui; le bâtiment monstre, que construit M. Scott-Russell sur les plans de M. Brunel, et dont nons aurons l'occasion de

TREIZIEME CLASSE

lonyui'iii' ogiilc i'i H , 2 lois sa

pajK'i' plus liiin . il laijft'ur.

Sans (loiilc CCS iiiimi'nses longiieiws ont do grands avantages, coniincrclalcinonl paiiant; mais, an milieu ilos vagins (le rOci'an, (os consliiirtions, (|no l'on jiont oiicore ap|)olor'anor'Mialos, nous paraissent pivsenter di^s dangers sérieux , surtout si la machine, j:ar ime cause quelcon(|iie, ne pouvait pas lonctionner. Il deviendrait (,'XcossiM'ment diilicile de gou\ecner, cl, en fait, on |ieul dire (pie, à la nier, le salut do navic('S d'une si grande longueur d('pend exclusivement de l'efficacité de la macliiue. On peut inférer do ces considérations (pic si la tendance à accroître la longueur dos navires reprenait laveur, on finirait par y adapter une petite liéliri^ mobile agissant dans le sens de la largeur du liàtinient, et destinée à le faire évoluer. Ancim symptôme s(''rieux d'une invention de cette nature ne s'est toutefois laissi' \oir à l'Exposition universelle.

Les anciens d'ailleurs ont aussi construit des navires de dimensions relativement très-grandes. L'Ecritiu'e- Sainte relate (pie l'arche de Noé, qui lut construite a3oo ans avant Jésus-Christ, avait 3oo coudées de long, .Oo de largeur et 3o de creux; la coudée étant d'un pied et demi environ, la longueur était ainsi de 6 fois la largeur. A ce compte, l'arche deiait jauger la, 000 tonneaux.

Ptoléniée Philopator constrnisil , à Alexandrie, un bâtiment (|ui avait a8o coudées de long et 37 de laige, ce qui donne à la longueur 7 lois e| demie la largeur. Mais ces navires {[iganlesques, pour répO(pie où ils lurent construits, ne se lançaient point dans la hante mer dans toute saison, comme nous le faisons anjourd'hui, et on ne peut guère en tirer un argument en faveur des constructions de longnem's exagi'ives.

On estime (pie les faillies de l"Allanti(pie ont de 1 a à 1 3 mètres de haut , 5o à 60 mètres de longnenr , et une vitesse de 3o milles à riieure. On se rend compte de l'inipossiliililé où doit l'être un navire d'une immense longueur de gouverner à travers ces lames; dès que la puissance de sa machine ne lui imprime plus une vitesse sullisante pour donner au gouvernail la puissance n(''cessaire, il louibe de suite en travers, c'est-à-dire (pi'il se place parallèleinenl aux lames, (pii alors produisent sin' lui des effets di'saslreux.

Le navire que construit M. Scolt-liiissell sera un grand en.seignement. S'il réussit, nous sommes con- >aincu (pie, dans peu d'années, on linira par construire des navires tels ipie les plus grosses mers ne produiront pas sur eux plus (fellel (pie les \agues (fiine rivière sur un jietit bateau à \apeur. l'Ins de mal de mer alors, et on ne peut pins pivvoir, dans ce cas, où .s'arrêtera en marine la sève surabondante du g'enie inventif de l'homme.

Malgré rintroduction des clippers , l'accroi.ssement du nombre des \apeius suit sa marche progri?ssive. De plus en |iliis aujourd'hui le nouveau moteur n'est employé (pie comme auxiliaire; la navigation toute à vapeur, sans le concours principal du vent, n'est réservée (pi'aux paquebots, et celle situation nous semble heureuse an point où en est la science , parce ipi'on ne néglige pas de tirer parti d'un moteur qui ne coûte rien, (jette transformation s'accomplit, comme celles (|iie nous avons signalées plus liant , sons les auspices d'un grand a\enir. Et un des caractères les plus reinar- (piables de l'inlruihiclion de la vapeur dans la navigalion , c'est que. contiaireiueiil à ce i|ui s'est passé dans

presque toutes les autres branches du (omnierce. elle n'a déplacé presque aucune industrie. Au lieu de créer des clmmages et des gènes dans les nombreuses populations ipii vivent de l'industrie maritime, ainsi que cela s'est produit lors de l'introduction des machines dans les usines et les filatures, elle n'a fait qu'en accroître le bien-être par le développeinent (pi'elle a donne à la navigation. Cet heureux et fécond résultat est dû à ce que la vapeur ne supplée pas les bras des hommes, mais un agent inanimé.

\ous ne ivlaterons plus (prune transformation que rien aussi n'arrêtera , c'est l'élan ipii s'est manifesté vers, les constructions en fer: cet élan ne .s'est pas ralenti ; mais ce genre de construction, exclu des arsenaux militaires, reste surtout réser\é aux bâtiments à \apenr. Néanmoins la cherté des bois ne pourra manquer de donner un accroissement successif à l'emploi du fer, et les progrès si rapides de la métallurgie rendront encore ce genre de construction plus solide et plus ('cononiique. Aujourd'hui déjà les coques en 1er ne coûtent (pie les 67 du prix des coques eu bois.

Cartes et plans.

Les travaux du Dépôt des Cartes et Plans de la Marine iMTÉRiALE sont une des gloires de la France. Un homme illustre , dont la science déplore la perte , M. lieautemps-Beaiipré, a ivgénéré, s'il ne fa créée, la science hydrographique. Ses méthodes sont adoptées par tontes les nations maritimes, et aussi tontes les nations maritimes admirent ce inagnifi(|ue travail , qu'on appelle le Pilule français , œuvre ri\ale de cette autre gloire de la Fiance, la grande carte du dépôt de la guerre.

Mais ce n'est pas seulement sur les rotes de France (|ue se sont bornés à agir les ingénieurs hydrographes Iraufais, assistés des oiriciers de marine, qui sont appelés à les seconder, (pieUpiefois à les suppléer. De grandes étendues de côtes, dans le inoiide entier, ont été explorées par eux, et leur zèle inlaligable ne s'arr(He ni devant les dislances, ni devant les climats. On peut se rendre compte des dilliiulles (pie doit I \aincre l'ingi'nieiir hydrogi'aphe en considérant d';ibord I celles doni ont triomphe les .savants olliriers d'état- I major (pii ont lail la carte topographiipie de France, et en .se représentant que le terrain (pu doit être seniblablemeiit explor('' se troine toujours sous l'eau , (piebpielôis à de grandes profondeurs.

Et cependant, nialgn* les inteinpi'ries, m;ilgré les

1 dangers d'une iKnigation dans de frêles embarcations,

( loiijoiii's an milieu des rochei'S, (piebpielois sous le

I feu de l'ennemi, il n'est pas un point au fond de cidles

\ des mers (|ui oui été explori'es par nos ingénieurs ou

nos olliciers de marine ipii ne soit connu et décrit. Les

côtes de France particulièreinenl , entourées d'écueils si

lorinidahles dans une grande partie de leur étendue,

ont été explorées avec une persévérance et un soin tels

que le fond de la mer avec toutes ses inégaliti'S, de

nièine ipie les dangereux caprices des courants occasion-

i nés par les marées, y sont aussi connus que le ri\age

l hii-niême qui les a\oisiue,

M. le contre-amiral Mathieu. (|iii dirige aujourd'hui le Dépôt des caries et plans de la marine, fait continuer l'u'inre de M. Heaiiteiiips-Heaupré, et sa pei-si'vérante acli\ité enrichit joiiriielleiniMit nos neptunes de cartes à rexactiliide desquelles s'attache la garantie du corps illustre (pii les trace.

MARINE ET ART MILITAIRE

Le ministère de ia marine impériale de France est aussi le ministère de nos colonies, et il les a l'ait représenter à l'Exposition universelle. Le développement qu'il a donné à leurs produits, particulièrement à la fabrication du sucre, aux distilleries locales, aux cultures secondaires, a eu constamment pour principal mobile la nécessité de fournir à notre navigation de nou\eaux éléments de fret.

Grâce à ces tendances pci-sistantes, le nombre de nos navires employés aux voyages des colonies va tonjours en augmentant. Ainsi , d'après les derniers états ofliciels du quatrième trimestre de i85i, l'ensemble de la navigation française a employé, dans celte période, plus de 1000 bâtiments jaugeant ii6,ooo tonneaux et montés par 19,000 marins. La valeur des importations de toutes provenances s'est élevée à 3^,000,000 de francs, celle des exportations à i5,ooo,ooo de Irancs; les denrées du crû de la colonie figurent dans cette somme pour 12,231,000 francs.

L'exposition des colonies présente , indépendamment d'échantillons \ariés de sucre, café, etc. (objets habituels d'exportation), d'importants spécimens des essais tentés avec succès pour augmenter les ressources de l'exportation. On peut citer notamment les cotons, qui offrent à nos navires un fret si avantageux, à raison de leur encombrement; les arachides, qui donnent heu aujourd'hui à un commerce de 3o, 000, 000 de kilogrammes, exclusivement transportés par navires français. On peut citer aussi, à un autre point de vue, l'huile de palmi', les bois des colonies, etc., enfin les nombreux et beaux produits exposés par l'administration de la marine pour le compte des colonies.

Eloignés de la métropole, disséminés sur des poiiiLs opposés du globe, nos ('tablissements d'ontre-niei- ont nécessairement rencontré bien des obstacles dans leurs efforts pour se faire représenter à l'Exposition universelle; nous nous plaisons à reconnaître le zèle qu'ont développé dans cette entreprise les agents du ministère de la marine chargés de la mener à bonne fin. Ils ont réussi au delà de ce qu'on pouvait espc'rer; les colonies doivent leur en être reconnaissantes, aussi bien que le public, qui a appris ainsi à mieux connaître et à mieux apprécier ces possessions si lointaines, dont un des souvenirs les plus vivants dans la population est encore le coup qui les a inopinément frappées en 1 8 4 8 , secousse dont les effets commencent à disparaître, ainsi que le démontrent le perléctionnement et l'accroissement successif de leurs produits.

Aux Etats-Unis, le service lopographique et le service hydrographique sont réunis sous la même adminis- Iration. M. Dallas-Bache, petit-fils de Frankbn, est à la tête de ce double service. En fait de travaux hydrographi([ues, les seuls dont nous ayons à nous occuper, M. Dallas-Bache a exploré une étendue générale de côtes de 1,300 milles marins, qui ne représentent pas moins de 9,000 milles de développement de rivage. Il a dressé ainsi deux cents cartes hydrographiques, dans l'exactitude desquelles les marins ont toute confiance, et dont le travail bien fini nous a rappelé celui , qui n'a pas encore été égalé, de JI. Beautemps-Beaupré.

Par ces travaux, M. Dallas-Bache fait honneur au ministère de la marine des États-Unis. Sa parenté d'ailleurs l'oblige, et la considération dont il jouit dans son pays démontre qu'il n'a pas failli à son origine.

Mentionnons en passant M. Macry, lieutenant de vaisseau dans la marine militaire dos Etals-l iiis, direc-

teur de l'Observatoire de Washington. Quoique inscrit dans le catalogue à ia XIII" classe du Jury international, ia VHP classe, dans laquelle étaient rangées les cartes hydrographiques, a tenu à honneur de lui décerner la haute récompense qu'il mérite.

Par une suite de longs travaux et de persévérantes compulsations , il a recherché les vitesses et les directions moyennes des vents et des courants dans les deux Océans atlantiques, pour chaque mois de l'année. Il en a déduit les routes les plus avantageuses à suivre, selon les mois, pour traverser ces Océans. Son travail repose sur des moyennes recueillies dans les tables de loch d'un ti'ès-grand nombre de navii'es.

Cette œuvre, toute de patience, donne aux bâtiments qui traversent ces mers le plus de chances possible de trouver des vents et des courants favorables'.

Il a aussi dressé une carte, qu'il appelle Carte baleinière, et qui indique, mois par mois, les parages où se rencontrent habituellement les baleines. Cette carte est d'un grand secours aux nombreux baleiniers qui ne vont chercher ces productifs cétacés que là où M. Maury leur apprend qu'ils se trouvent à chaque époque île l'année.

Constructions et armement.

Le Ministère de la Mabise et des Colonies de France occupe , à l'Exposition universelle , le premier rang comme exposant de bâtiments à hélice. Le Napoléon. VAlgésiras , VAusterlitz , l'Impérial, VUlm, ou leurs propulseurs, y sont représentés. Parlons d'abord de cette gloire de notre marine, du Napoléon , qui a ouvert au monde la voie des grandes constructions de guerre à grande vitesse.

L'honneur de cette construction, c'est à M. Dupiï de LOME qu'il appartient tout entier. Devançant les conceptions des génies les plus hardis, alors que l'héfice, dont lui pressentait déjà la puissance, ne faisait encore dans la marine cpi'une entn'e timide, M. Dupuy de Lôme a conçu et construit le premier vaisseau à héhce à grande vitesse; et, triomphant autant des difficultés matérielles que des préjugés les plus enracinés, il a procuré à la France l'honneur d'avoir créé le premier type de ces machines de guerre qui, en un si petit nombre d'années , ont transformé la science maritime. Cette macliine de guerre, c'est le Napoléon: un tel nom appartenait seul à une telle production.

S'aidant des remarquables travaux de M. Bourgois, capitaine de fivgate, sur les propriét('S de l'hélice, secondé par le savoir pratique de M. MiiU, ingénieur de la marine, il est parvenu, tout en maintenant l'organisation mihtaire et maritime, à donner à ce vaisseau une vitesse que n'avaient point atteinte jusqu'ici les bâtiments de guerre à hélice, celle de i3 nœuds 2/10. qu'il a parcourus, lorsque, pour son premier service, il a eu l'honneur de conduire l'Empereur, alors président de la République, de Marseille à Toulon.

Dans la guerre actuelle, le Napoléon a rendu les plus importants services; et sa machine, successivement perfectionnée par son dernier commandant, le capitaine de vaisseau Dupouy, est parvenue, malgré les avaries, conséquences naturelles d'un service si actif, au dernier degré d'efficacité.

L'existence d'aucun étabfissement de l'Etat n'a été aussi controversée, aussi tiraillée que celle de ^Usl^F.

' Voir, pour la récompense qui a éli5 aUrittuée 't M. .Maury. la VIIl^ classe, rapport Werllieini.

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d'Indiiet. Peiiiloiil pins di; viiijjl ans. att.n(|ui''(' par îles délracteurs acharnés, dofcndno mollement par l'Administration tiraillée elle-même par ce.s di'iracicnrs intéressés ou ignorants, cette usine ii"a subsisté' que parce qu'on n'a pas été d'accord sur les moyens de la renverser, et (pi'au moment de l'cxé'cution, le bon sens fmissant par l'aire entendre sa \ oix , on se trouvait cllravé d'annuler cetd' précieuse ressource de la marine, et de rester ainsi exclusivement à la merci des usines du conunerce de France, peut-être même de celles de l'étranger.

La construction de la gigantesque machine du Aflpulénn, puis les nécessités de la Iransformation des bâtiments à voiles en bâtiments à vapeur ont dessillé' les yeux de l'Administration. Indret a été enfin proclamé délinitivement actpiis à la marine, et depuis loi-s son dé'\elopi)ement sérieux a pris une extension qui en trè,s-peu d'années en a fait le premier établissement de son genre en France et sur le continent européen, celui dont les produits .jadis inqiarlails , laule de niovens sutlisants pour les ext-cnti-r-, sont aujourd hiii aussi complets (pie |)uissanls. L'Etat est aflianchi désormais du nioiu>pole et des exigences des constructeurs du commerce. Il trouve dans ces derniers des auxiliaires trèsprécieux, qui, cherchant à rivaliser avec Indret, fournissent alors aussi des produits très-remarquables.

Sans doute nos ai'senaux possèdent aujourd'hui un outillage cpii leur permet de construire de grandes macliines à vaiieur; mais le service seul des réparations des navires revenant de la mer absorbe une partie de leurs moyens. Indret reste l'usine-type, et très-certainement notre plus sûre ressource en temps de guerre maritime.

Il est vrai que sa position, dans une rivière où ne peuvent remonter les bâtiments pour lesquels on y consiruit des machines, est, au point de vue de la rapidili' du service, un inconvénient d'un ordre majeur qu'on a il'ailleurs jusqu'à pré'sent surmonté sans grandes diflicidtés; mais au ]ioinl de vue de la défense, de l'invidnérabilité, celle situation est inappréciable. Nous avons parlé plus haut des moyens d'attaque dont im ennemi entreprenant peut désormais user à l'aiib' de la vapeur. Indret , au fond de sa rivière et des bas-fonds dont elle est semée, est même tout juste à l'abri de ces attaques; et si cette usine eût été transférée sur un point [dus accessible aux grands navires, elle eût été bien moins à l'abri des bombardement* cl des att;iques de l'ennemi pemlant une guerre, alors que, d'une part , ses services sont bien plus |)récieiix et , d'autre pari, c|ue les usines du conunerce, ralenties peutêtre par les ]>erlurbalions (pie pourrait amener cette guerre, ne seraient plus d'un secoui'ssuHisanl. Indret est aujourd'hui uni' des gloires de la marine: il n'est plus de déli-acli'ur's (pii |)iLissent arrêter son développement. M. le baron Charles Uu|>in, ipii a décrit cet établi,ssementdans son rapport si intéressant sur l'Kxposition de Londres, n'a cessé d'être un des plus chaleureux dc'fenseurs de l'usine irindri'l, et c'est en partie à ses énergiques représentai ions ipi'en est due la conservation.

Après rétablissement d'indret, I'Usine de (icÉniGxv est le plus iuqioclant de ceux (pu^ possède la marine en dehors de .ses areenaux. Le nom qui ap|iarlient à cette usine doit être, Forgfs imjtmnles de la l'Jiatissnde , à Guértjrmj, alin de perpi'tuer le nom de son patrioti(iuc et généreux fondateur, (pii, lors de la guerre d'Amérique, en fit don à l'Etal. L'existence de cet éta-

blissement, (jue M. le baron (.liarles Oupiu a également décrit dans son travail, a aussi été fréquemment menacée. C'est encore grâce à la chaleureuse défense de notre savant inspecteur général du génie maritime qu'il a été délinitivement conservé.

Comme la principale fabrication de Guérigny consiste dans des ancres et des càbles-chaines, nous reviendrons sur cet établissement lorsque nous aurons à parler de cette nature d'objets.

La Fonderie de Rielle expose un canon de 5o et un canon-obusier de 80. Ce sont les plus fortes pièces que jusipi'à présent l'on fabi'i(|ue pour la marine. On sait la puissance et la portée de ces pièces, et les senici-s ipie la grosse arlLIIerie des vaisseaux a rendus au siège de Sébastopol. Elles ne sont d'ailleurs pas encore la dernière expression du progrès. On a imaginé d a|)pliquer au canon le système de ravure déjà usité pour les armes portatives. Ruelle a fondu un certain nombre de ces canons rayés; ils sont aujourd'hui en essai à Gàvres. près Lorient. La jiremière série d'expériences qui vient d'être terminée démontre que ces canons possèdent une portée et une justesse de tir qui n'avaient pas été atteintes jusqu'ici. Ils diflèrent sensiblement des canons à la Lancastre, si prônés lors de leur création, mais dont les effets, au siège de Sébastopol, n'ont pas répondu aux résultats que l'on attendait d'eux.

Le principe de l'unité de calibre ipii.dès i8.3i!, avait été adopté dans la marine avait rendu plus facile la tâche de la fonderie de Ruelle. Ou prétendait alors n'avoir des canons que du calibre de ,So . que l'on substituait, en leur donnant différents poids et différentes longueurs, aux anciens calibres de 36, a-'i et 18. ("e principe a prévalu jusque dans ces derniers temps. Il siuqilihait sans doute le service de l'approvisionnement des boulets dans le combat ; mais celui des gargousses, qui devaient être différentes pour chaque nature de pièces, faisait disparaître une |)artie des avantages de celte imité de calibre.

Bientôt, <l'aill('iirs. il bit jilus que jamais démontn'' que la force mililaire d'un vaisseau dépend surtout de sa puissance en artillerie. Et on a été amené à reconnaître ipi'il làllait, aux vapeurs surtout , des pièces à très-longue porlé'e. C'est alors qu'on imagina les canons de 5o d'abord, dont la portée est plus grande (pie celle des autres canons usités jus(|u'ici. Aujourd'lmi l'on parait re\ enir au calibre de .'KJ de plusieurs dimensions, et enfin on vient de tondre des canons rayi's, actuellement eu essai. Les batteries flottantes (H les canonnières (pii viemient d'être emplovi'-es contre Sweaborg et Kinbtirn sont armées d'un certain nombre de canons de 5o, et on a |iu s'assurer dans ce dernier lort de l'effet destructeur des boulets (|ii'ils lancent.

L'établissement de Ruelle ne labriipie pas seulement des pièces en fonte, le ministère de la marine lui commande encore des piikes en bronze seiuhlables à celles que fait fabriipier le (li''parleiiii'nt de la guerre, avec cette ililfi'rence ipie ce dernier moule ses pièces en terre et ipie la marine les fait mouler en sable.

Les essais de moulage en sable pour les pièces en bronze ont eu lieuà Ruelle, sans (bsconlinuecde i86'j à i8'i(). A celb' époipie, les expériences faites à Lorient avant constate' rexcellence des ri'sultats, le ministre de la marine ordonna ipi'on moulerait en sable toutes les bouches à feu en bronze indistinctement qui, dorénavant, seraient demandées pour la marine. Les pièces en bronze fabriquées à Ruelle depuis i8i() ont donc

MARINE ET ART MILITAIRE

été toutes faites suivant ce nouveau procédé. Nonseulement l'économie résultant de la substitution du moulage en sable à celui en terre a été considérable, mais les rebuts ont été moins nombreux ; on a pu réduire l'épaisseur de métal à donner à la pièce pour la tourner et la ciseler; enfin, les infiltrations dans le sable ont été beaucoup diminuées, et, par suite, l'opération du traitement des terres.

La fonderie de Ruelle expose deux canons moulés suivant ce système.

Mais ce n'est pas seulement dans le mode de moulage que la fabrication de la marine diffère de celle de la guerre. L'un des canons exposés, et il est aisé de reconnaître celui-là à son brillant poli, a été moulé avec un modèle dont les dimensions avaient été augmentées pour laisser assez de métal au tournage et au ciselage ; on l'a depuis tourné et ciselé, en eflét; l'autre, au contraire, n'a été, après le moulage, ni ciselé ni tourné, il est encore aussi brut qu'on l'a sorti du sable.

Pour l'un, on s'est servi du modèle adopté dans les fabrications courantes : les dimensions de ce modèle sont, aux deux renforts et à la volée, plus fortes de 3 o millimètres que celles de la pièce finie, afin qu'en sortant du moule elle ait une épaisseur de métal qui permette de lui en enlever la quantité nécessaire au tournage et au ciselage. Pour la seconde, au contraire, le modèle a été réduit aux dimensions exactes de la pièce finie, augmentée seulement du centième pour le retrait du métal. On voulait voir si, en cas d'urgence, les bouches à feu en bronze pourraient se fabriquer comme celles en fonte de fer, c'est-à-dire en les forant seulement, telles qu'elles sortent du moule, sans les tourner ni les ciseler. L'essai a réussi. En effet, on est parvenu à faire sortir la pièce du sable avec ses dimensions exactes, avec le chiffre de f Empereur, avec les légendes qu'il faut graver; il n'y avait plus qu'à la forer, à l'aléser et à tourner ses tourillons.

La marine a donc trouvé le moyen d'épargner à son artillerie en bronze les lenteurs et les dépenses du ciselage et du tournage.

La différence du prix de revient de chacune de ces deuï pièces n'est pas moindre de 200 francs en faveur de la seconde ; cette différence est appréciable , mais le temps gagné est une économie supérieure encore.

Il est à regretter qu'un câble de vaisseau de premier rang, spécimen remarquable de la puissance des corderies de nos arsenaux , n'ait pu , aussi bien que le canot impérial de Brest , déjà parvenu jusqu'au Havre et forcé à rétrograder, trouver place parmi les merveilles de l'Exposition universelle. Un détàut d'entente, que nous déplorons, en a été la cause.

Ces exclusions sont regrettables en ce que certaines classes nombreuses d'ouvriers modestes, et relativement peu rétribués, employés dans nos arsenaux, eussent trouvé dans le^ témoignages de l'admiration publique une juste et honorable compensation à leurs travaux et à leurs privations.

Nous ne devons pas néanmoins négliger de fébciter M. l'ingénieur de la marine Pastoureau des soins qu'il a apportés à la disposition et à l'arrangement des nombreux objets exposés par le ministère de la marine. Il a fait tous les efforts possibles pour triompher des difficultés qui sont survenues, et ce n'est pas à un manque d'initiative ou d'activité de sa part qu'il faut attribuer l'absence, dans le Palais de l'Exposition, d'objets qui

eussent témoigné encore plus évidemment des progrès si rapides que le ministère de la marine impériale a fait faire à la science navale, en provoquant tous les génies et en encourageant toutes les inventions.

Puisque des modèles des plus belles constructions qui aient été faites sur terre, telles que l'aqueduc de Roquefavour, aussi bien que les modèles de travaux hydrauliques non moins imposants, tels que les docks de Great-Grimsby, ont été exposés, ([u'il nous soit permis de regretter encore qu'un modèle de la digue de Cherbourg n'ait pas également trouvé place à l'Exposition universelle. Ce travail, dont Louis XVI, en 1786, posa la première pierre, et qui vient d'être terminé , est peut-être le plus gigantesque travail dos temps modernes ijui se soit exécuté sur un si petit espace. C'est M. Reiliell, inspecteur général des travaux hydrauhques de la marine , qui , après avoir, pendant quatorze années consécutives, appbqué à celte construction toutes les méthodes perfectionnées que lui suggéraient son fécond génie et son infatigable activité, a eu l'honneur de terminer une oeuvre qui, dans les siècles à venir, restera comme monument impérissable des grands desseins que les événements de la guerre d'.\mérique avaien t fait naître dans l'esprit d'un souverain qui avait à cœur de régénérer la marine.

Presque toutes les nations maritimes se sont fait représenter à l'Exposition universelle pour l'art si comphqué de la construction des navires.

La marine de commerce des Etats-Unis , si vivace et si nombreuse, s'est néanmoins abstenue; nous aurions gagné pourtant d'utiles enseignements si on nous avait donné à voir des modèles de quelques-unes de ces constructions hardies avec lesquelles les téméraires navigateurs américains sillonnent toutes les mers du globe.

Des modèles du Great-Eepnblic , du Smiereign of the Seas, et de tant d'autres remarquables navires, eussent attiré sur eux l'attention et l'éloge, et eussent occupé, parmi leurs rivaux, une des places les plus honorables. C'est presque manquer à un devoir que de s'abstenir de paraître dans un concours ouvert à toutes les conceptions et où Ton ne pouvait douter que Ton aurait fait honneur à son pays.

Si la marine du commerce des Etats-Unis s'est abstenue, la marine militaire des Etats-Unis s'est heureusement montrée moins réservée. Elle a exposé les modèles de deux vaisseaux de 90 canons, Delaware et North" Carolina , de deux frégates de 44 , Savannah et Potomac , de la corvette Albamj, de 26, et du brick American, de 10. Ces modèles font foi du talent des ingénieurs américains, talent ([ui ne leur est pas contesté, surtout pour la construction des petits bâtiments ; mais nous avons cherché en vain des modèles de navires à vapeur de guerre; les Etats-Unis en ont cependant quelquesuns de fort remarquables dans leur marine mihtaire. Pour les constructions du commerce, l'Angleterre continue à laisser bien loin derrière elle toutes les autres nations. JIM. .Scott-Russell, de Millwall, Mare, de Blackvvall, Robert Napier, de Glasgow, Kaird, de Greenock , Sainuda , de Londres , exposent des modèles des puissants et nombreux navires qui sortent de leurs chantiers.

M. ScoTT-RussELL est un des constructeurs les plus éminents et les plus féconds de l'Angleterre , celui qui se recommande surtout par la hardiesse de ses innovations. Par une abnégation qui l'honore, il a accepté les fonctions de membre de la Xlll' classe du Jury intema-

TREIZIÈME CLASSE

tional , et a renoncé ainsi anx réromponses élevées auxquelles il avait droit de prétendre.

11 expose une piirtie de la carène du bâtiment monstre cpi'il a entrepris de construire. Ce bàliinent doit avoir 207 mètres de lonj; (plus de trois lois la longueur d'un vaisseau à trois ponts), 2.") mètres de laijjc et I K mètres de creux. Il aura des machines à roues et à hélice, d'une puissance collective de 2,600 chevaux, que construit M. James Watt. 11 est divisé par de fortes cloisons en tôle, en compartiments étanches de 18 mètres de long, et sa coque, dont un spécimen est à l'Exposition, est formée de deux bordi'S en tôle, l'mi intérieur, l'autre extérieur aux membres, et séparés par un petit intervalle. Sa carène sera ainsi composée d'une .série de caissons, dont chacun pourra être étanche. L'ensemble de la carène possédera une rigidité comparable à celle du pont Ihitannia.

Ce bâtiment aura mi tonnage de 22, 5oo tonneaux, et on espère qu'il atteindra une vitesse de 1 5 nœuds.

Un se rend facilement compte des diflicultés d'une semblable entreprise, et si aujourd'hui nous ne pouvons savoir encore quel sera le résultat pratique de cette gigantesque construction, nous n'en n'admirons pas moins le génie qui l'a conçue et la conviction persévérante nécessaire pour la mettre à exécution.

M. M»iiE et M. Robert Napieb dominent en maîtres , l'un dans la Tamise et l'autre dans la Clydc. Des productions telles que Vllimalaija, qui a transporté, en quatorze jours, de Soulhamplon à Constantinople, 34o chevaux et leurs cavaliers, e( qui a été acheté par le gouvernement anglais, étonné lui-même d'une telle puissance; le Golden Fleece, le Crœsus, l'Emeu , le Prince, qui a péri si malheureusement corps et biens devant Balaclava , dans le coup de vent du 1 6 noi embre 1 85i ; le Feid^Chaad, modèle d'élégance orientale, construit pour le pacha d'Egypte; le Wtadimir, naguère la plus belle frégate à vapeur russe dans la mer Noire, ont porté dans le monde entier la réputation de MM. Mare et Napier, et les ont placés au ]iremier rang de leur magnifique industrie.

En France, M. Lucieis Abman, à Bordeaux, a conquis aussi un rang très-idevé, en imaginant un svstème de construction mixte en bois et en fer, d'après le([uel il a déjà exécuté ou mis sur les cbantiei'S 33 bâtiments ne jaugeant pas moins de 2 5, 000 tonneaux, et de ce nombre les lieux rorvetli'S-transports de l'Et.il , la Girumk et la Durdognf. La Mégère, corvette de guerre à lu'lice, a été constiuiti' à Rorliel'orl selon le système de ^L .\rman. C'est un des bàliinenls cpii ont rendu les services les plus actifs et les plus utiles dans la mer Noire, et des qualités du(piel M. le capitaine de fri'gate Devoulx, qui le commandait, n'a cessé de rendre le meilleur compte.

Frappé, d'une jiart, de la rareté croissante des bois de construction et de l'augmentation de leur prix, d'autre part, des inconvénients bii'u constatés aujourd'hui des bâtiments tout en fer, M. Annan a su conserver à la constiiiclion en fer ses avantages de solidité et de durée, et enlever en mémi' temps à ce genre de construction les inconvénients cpi'il avait présentés dans la pratique.

Dans son système, la carlingue, les membrures et les liaisons horizontales sont en fer; entre les membrures en fer sont intercalées des membrures en bois, beaucoiqi plus légères que celles employées dans les constructions ordinaires, et destinées à recevoir le bordage. Des [mrques diagonales complètent les liai-

sons. On peut ainsi laisser tout le navire à découvert; le vaigrage n'est pas nécessaire, et dans b? cas d'une voie d'eau, on peut instantanément y porter remède.

-M. Annan construit des bâtiments à vapeur et des bâtiments à voiles. 11 s'attache à donner aux derniers la forme de clippers, et, dans ce genre de constructions , M. Arman a pris la tète des constructeurs français. 11 donne à la longueur de cette sorte de navire environ cinq lois la largeur, et ses avants sont encore plus effilés peut-être que ceux des clippei-s américains ou canadiens.

Le Laromijpiière , vapeur de commerce que tout le monde a pu voir à Paris, a été construit par M. Arman. Il a fait une navigation active dans le Levant; il s'est échoué, près de Gallipoli, sur des rochers où tout autre navire eut été infailliblement mis en pièces, tandis qu'il a résisté anx efforts des vagues, et a pu être réparé.

Plusieurs constructeurs n'ont pas tardé à adopter le système mixte de M. Arman, en y introduisant queli|nes modilications, et se sont fait aussi représenter à l'Exposition; mais l'idée première et l'exécution première appartiennent à l'honorable constructeur de liordcaux , auquel , dans ce grand port , la notoriété accorde le premier rang, non-seulement pour si^ entreprises hardies, mais encore pour l'organisation philanthropique qu'il a donnée à ses ateliers.

Comme constructeur, et, à la fois, comme entrepreneur de transports par mer, la Compagnie des Services MARITIMES DES MESSAGERIES IMPÉRIALES occupe en France le rang le plus élevé. Elle a depuis quatre ans à peine succédé à l'Etat dans l'exploitation du service postal de la Méditerranée, sous la direction aussi énergique qu'intelligente de M. Armand Béhic. Elle a donné à cette exploitation un développement et une impulsion qui ont été pour le commerce un bienfoit , pour le (Jouvernement un secours, et pour l'industrie maritime un encouragement et un exemple. Douée d'un vigoureux esprit d'initiative, elle a abordé résolument une voie industrielle timidement et insuffisamment explorée dans notre pays. Grâce à la puissance d'organisation dont elle a été dotée dès son origine, et à l'intelligence des agents (pi'elle a su attirer à elle et s'attacher, il lui a été permis d'être toujours prête au moment voulu pour les dévelo|ipemenls les plus considérables et les moins prévus.

En commençant son sen ice, elle avait les 1 6 vieux pacpii'bols que lui cédait fEtat, représentant 2,980 chevaux. Elle en a aujourd'hui ItH, tant à flot que sur le chantier, et reprc-senlant 10,100 chevaux, sans compter plusieurs navires affrétés.

La com|iagnie a porté feffeclif de son personnel marin, de 626 hommes qu'il étiiten i85i,à 3,293 en 18.').'). Tous les mécaniciens sont Français; presque tous sont parvenus par la voie de l'avancement, et proviennent d'élèves choisis dans les ateliers de la Ciolat.

L'État a trouvé dans la Conqjagnie des messagerie un puissant auxiliaire pourli'S transports de troupes et de matériel en Orient et en Algérie. Depuis le commencement de la guerre jusqu'en juin i855, la compagnie a transporté, à l'aller ou au retour, i3o,ooo hommes et 19,000 tonneaux de munitions. Et, bien (pi'elle ait dû donner une préférence absolue aux transports di' l'Etal, le nombre des passagers civils, qui, en iSTia, était de 27,000, a été, en i85/i, de /i3,ooo, et celui des marchandises s'est élevé, de 9,000 tonneaux qu'il

MARINE ET ART MILITAIRE

était en i859,à 18,000 en 1 854. Ajoutons que, malgré les circonstances notoires qui ont conduit toutes les compagnies de navigation à augmenter leur prix de fret depuis le commencement de la guerre, les Messageries impériales ont maintenu leurs tarifs, ou plutôt ne les ont modifiés que dans le sens de la modération et de l'abaissement.

Les compagrdes anglaises et américaines n'ont pas d'usines à elles. Elles trouvent dans les établissements privés , si nombreux dans tous les ports de l'Angleterre et des Etats-Unis, des moyens de construction et de réparation tout créés, qui les dispensent d'organiser à grands frais des ateliers spéciaux à leur usage. Chez les autres nations, en Autriche et en Italie, par exemple, les compagnies de navigation jouissent de la hberté de demander à l'étranger leurs navires et leurs machines. La société des services maritimes des messageries impériales n'était pas placée dans les mêmes conditions : elle a dû créer un arsenal complet pour assurer la formation, le renouvellement et l'entretien à jour fixe des navires all'ectés au service postal.

Tel est le but des établissements qu'elle' a fcîrmés à Marseille et à la Ciotat, et qui permettra à la société de ne profiter qu'avec réserve du récent décret qui autorise momentanément l'introduction en France de navires étrangers , moyennant un simple droit de 1 0 p. oyo ad valorem.

L'usine de la Ciotat, achetée en 1863 63o,ooo fr. , a été plus que triplée par les augmentations successives de superficie, d'édifices et d'outillage. Elle représente aujourd'hui une valeur de 1 ,800,000 francs , sans parler des approvisionnements, qui figurent aux inventaires pour plus de 2,000,000 de francs.

Par l'effet de ces accroissements, l'usine a réussi à suffire, sans secours étrangers, à l'entretien de toute la flotte des messageries. Elle a de plus produit cinq navires neufs, sans compter quatre autres, qui sont en ce moment en voie d'exécution , à divers degrés d'avancement.

A l'époque où la compagnie a pris les usines des mains de M. Louis Benêt, elles comportaient l'emploi de 45o ouvriers au plus. Elles en comptent aujourd'hui 1 5 à 1,600, appartenant à tous les corps d'état ; car la compagnie exécute à la Ciotat, non-seulement les machines, les chaudières et les coques, mais encore tous les objets d'armement.

Ce nombreux personnel a reçu une organisation qui peut être citée comme modèle. Après une enquête minutieuse , faite en Angleterre , en Belgique et en France , la Ciotat a été dotée des institutions favorables à la classe ouvrière les plus complètes et les mieux entendues. Le service médical , la distribution gratuite des médicaments, les moyens d'éducation pour les enfants et pour les adultes y sont constitués sur la plus lai^e échelle.

C'est M. Dupuy de Lôme, l'habile ingénieur de la marine de Toulon, dont il a déjà été parlé, qui a rédigé les plans des navires construits par la compagnie, et c'est M. Delacour, autre ingénieur de la marine impériale, qui est chargé de la direction de l'usine de la Ciotat. Avec de tels coopérateurs, la compagnie des messageries ne peut que poursuivre la voie d'accroissements progressifs dans laquelle elle est entrée, qui lui a fait faire un pas de géant dans l'industrie des transports maritimes . et l'a posée dès l'abord comme rivale de l'ancienne compagnie péninsulaire et orientale , et du Llovd autrichien.

Les constructions navales en Angleterre, à l'époque surtout où la vapeur n'était pas encore connue, recevaient une grande impulsion du goût déterminé des .\nglais pour les yachts. Cette sorte de bâtiments devait surtout avoir une grande vitesse, puis une grande élégance, et enfin les installations confortables exigées par les amateurs qui y naviguent pendant la saison d'été.

Il existe en Angleterre plusieurs clubs de yachts : le principal est le club royal. Royal yaclit club, qui est sous le patronage direct de la Reine et du prince Albert. Le comte de Wilton , propriétaire de la goélette Zara , dç 1 52 tonneaux, en est le commodore, et M. O.-R.-M. Talbot, membre du parlement, en est le vice-commodore. Ce club est composé de 189 membres, qui possèdent 101 yachts.

Jusqu'à l'année dernière, la vapeur n'avait pas encore fait irruption dans ce genre de navigation; mais aujourd'hui deux membres du club , rompant avec les vieilles traditions, ont des yachts à hélice, et menacent ainsi d'une profonde scission tous les clubs de yachts de l'Angleterre.

Déjà, il y a trois ans, une grande perturbation y avait été apportée par l'arrivée à Cowes , qui est le centre du club royal, d'un yacht des États-Unis, appelé V America, d'une forme inusitée jusqu'à présent dans ce genre de construction, et qui, dans les régates, s'était montré d'une marche tout à fait supérieure à celle de tous les autres yachts.

Le caractère principal de Y America était de n'avoir presque pas de quête , c'est-à-dire d'avoir la quille presque aussi longue que le pont , et d'avoir, comme les clippers, son maître couple sur l'arrière du milieu du bâtiment. Les expériences comparatives faites avec la Titania, l'un des yachts anglais alors les plus renommés, furent toutesen faveur de V America, qu'après cet éclatant succès ses propriétaires, en apparence insoucieux de leur victoire , vendirent â lord de Blaquière.

Le comte de lAnBORouGH expose plusieurs modèles de yachts, entre autres Erminia, construit pour lord EUesmerc , Lo(m pour le vicomte Chfden , Novice pour lord Desart, Circassian pour le capitaine W. Lyon. Ces modèles donnent une idée des élégantes formes de ces bâtiments. Fils de l'ancien commodore du club royal, lord Yarborough a voulu faire représenter à l'Exposition universelle, et il l'a fait d'une manière très-heureuse, le genre de construction le plus populaire en Angleterre, et auquel son père s'était sans cesse attaché à donner une puissante impulsion.

Nçus avons exprimé le regret que les constructeurs des Etats-Unis n'aient pas fait représenter leurs œuvres à l'Exposition universelle. Leurs voisins du Canada ont, en revanche, envoyé des modèles fort remarquables, et la mission si intéressante remplie récemment dans ce pays par M. le capitaine de vaisseau Belvèze nous en fait connaître les ressources fécondes en même temps qu'elle nous signale l'aventureux esprit d'initiative de ses habitants.

M. Lee, Canadien français de Québec, est un des principaux et des plus heureux constructeurs du Canada , nous pourrions presque dire du monde. Le clipper le Marco Polo est sorti de ses chantiers. Ce navire , qui fait les voyages d'Angleterre en Australie, est celui dont les moyennes de traversée ont été les plus courtes , et ce résultat a produit un certain émoi parmi les peuples maritimes. M. Lee a construit également le Shooting Star, de i,5oo tonneaux, frété aujourd'hui par l'ad-

TREIZIEME CLASSE

ministralion flo la jijiipito, on AnjjIetciTc, |ioiii- le service (les lriMis[im'ts en (j'imée. C'isl li' Iwliiiierit (|iii a fait à la voile le trajet le plus couil ilont il suit lail mention, (le; Plynidiith à Malte.

Les ehanliei-s de Québec ont dailleiirs, ponr ainsi dire, le monopole de la constriiclion des {;rands navires de commerce, clippers ou antres. ?iiS liàlinient-s jangeant ensemble ig.ooo tonneaux , y lïn'enl construits en 18.53, et parmi eux, Arthur llie Great. ipii lui aussi a fait le plus court voy.ige connu en Australie.

.M. Lee passe ajuste titre pour le principal constructeui' des plus beaux navires; ils sont tous cotés A i, au Lloyd. 11 emploie jus([u'à 700 ouvriers. ' M. Cantin n'a envoyi? à l'Exposition (pie des avirons en frêne, mais il est aussi un des principaux constructeurs (lu Canada.

Cet industriel, c|ui est ('gaiement de l'ancienne race française, encore si nombreuse et si vivace dans ce pays, possède à ilontréal des cbantiers d'une grande ('tendue. 11 construit parlicidièrement des vapeurs pour le service des lacs. 11 fabiique lui-même ses machines et n'emploie pas moins de 4oo ouvriers.

Au uonibre des constructeurs les plus intelligents qui aient exposi' se place JI. Smit, de Kinkerdyk, près de Rotterdam, dans les Pays-Bas. De simple matelot de bateau de rivière, il est devenu un des plus importants construcleui-s et armateurs de son pays; il construit beaucoup de navires en fer, et expose un système de mcàture en 1er creux, pour suppléer à la rareté croissante des bois de mâture.

M. KiniAKou, de l'ilc de Spelzia, n'est pas un des principaux constructeurs de la Grèce, et le modèle qu'il a exposé est sans valeur. .Mais on sait quel accroissement rapide a pris la marine conniierciale eu (jrèce. En 1831, elle n'avait, lorsqu'elle élail sous la domination turque, que 44o navires. En i834, époque de l'inslallation jiremière des autoriti's régidières, elle en avait di'jà 3,900. Elle eu a aujourd'hui 4, 300, portant Û25,ooo toimeaux et montés par 37,000 marins. Xncune nation n'a vu s'accroître aussi rapidement sa marine ronmierciale. D'une part, la .silualiou si esseutiellemciit maritime dc^ ce pays, où les ports abondent, d'autre part b' bon marché de bi maiu-d'inuv re et rabotidance des matériaux de coustructiou , enlin l'esprit actif et porté aux choses du négoce, (pii dislingui' les Hellènes, ont amené ce remarcpiable accroissement. 11 en u'sulte que les Grec:* peuveid ua\iguer à meilleur marché (pie toutes le,s autres nations maritimes.

Mais ils sortent trè-s-rarement de la Méditwranée ; l'armemenl de leurs navires est de la dernière simplicité, et on s'étonne avec raison qu'arin(''S comme ils le sont, ils n'éprouvent pas [ibis ib' sinistres ; mais ce peuple est essentii'lk'Mienl marin, l't l'habileté de ses navigateurs supplée à l'insullisauce de l'armement de ses navires.

C'est à Palras, à (iallixide, au Pirée et à Svra que sont les principaux chantiers de la Grèce. Ce dernier port est le plus imporlanl, et il ne s'y construit pas moins de So à 100 navires par an.

Les constructions aidricbieiuies, plus perfectionnées que les consiructions grecques, ont cependant avec ces dernières une analogie, celle du bon niarclK'. Elles sortent rar-emont aussi de la Mi'dilerrant'e, et c'est avec le Levant qu'elles traliipient particulii'rement. On rencontre dans les mei'S (fOrienl un graiiil nond>re de vastes Irois-màls sorlis des chantiers de l'Adiiatiipie, l'I qni feraient honneur aux grands ports de l'Occident.

MM. Bbazzodubo à Fiume, et Padoïan à Trieste sont les princijiaux constructeui-s de ces bâtiments. Us ont compris sur-le-champ l'avenir réservé aux clippers. M. Brazzoduro n'a pas hésité à adopter l'un des premiers celle birme iiouveQe.

Malgré le peu de développement des C(')los de l'Autriche, cet empire occupe un rang cbstingui' parmi les nations maritimes. Il possède plus de 7,000 navires de commerce. 11 doit ce résultat, non-seulement au bon marché des matières premières qin entrent dans la construction des navires, mais encore à l'inteibgence avec laquelle sont dirigés ses chantiers.

Nous aurions voulu parler en détail de la puis,santc compagnie du Lloyd autrichien ; mais nous avons cherché en vain, ou son nom dans le catalogue, ou un spécimen de ses navires à l'Exposition. Une compagnie aussi puissante et aussi bien organisée y eût figuré avec hoimeur. Nous avons tenu à signaler cette regrettable abstention.

Les constructions du Nord sont d'une autre nature. Les mers dithciles et dures où les navires de ces pays doivent naviguer commandent une plus grande solidité que celle que l'on donne habituellement aux constructions méditerranéennes. La forme clij)per y a fait aussi plus rapidement invasion.

AL liicKMEns pos.sède un des chantiers les plus importants de Brème. Le modèle du cbpper de 1,200 tonneaux Ida Ziegehr, qu'il expose, nous a paru avoir des formes très-heureuses ; il a titi mètres de long et 1 i'",8o de largo; il a été construiten 1 10 jours, et fait les voyages de l'Inde.

La meilleure garantie de la \aleur des constructions de M. Rickmers, c'est qu'il construit non-soulomenl pour d('s armateurs de sa ville natale, mais aussi pour des maisons d'Angleterre, des Pays-Bas, d'Oldenbourg et de Hambourg.

Nousa\ons remarqué également un modèle exposé par M. Kierkegaard, de Golhombourg, (pii nous a semblé de\oir assurer à ce constructeui' une importante chentèlo.

Une association de constructeurs et d'armateurs anglais à Sunderland, sous le nom de Comité local de ScNDERLAND, ct couiposé do MM. J. Bruuloii, Cam[)bell, J. Davisou, (j. llediey, M. Hodgson , G. Lawson, J. Liiing, Pattison, \V. Pilé, J. Watson et \V. Wake, ont lait l'Iablir à l'Exposition universelle 11110 vitrine assez originale, où ils ont renfermé plusieurs minlèles de navires et de bateaux de sauvetage, construits dans leur port.

L'undecesnavires, li^ Afl/)ofc'on, construil par M. IIeb- LEï, a ses coiipb'S disposés de telle sorte ipje, le maître couple ét;uil vertical, les couples do f avant vont en s'inclinant vers l'avant et ceux de l'arrière sont d(':\(iyés vers l'arrière. Du reste aucun autre de ces bâtiments ne pré'siiiite de partiriiliirité , et le commerce niaritiiue de Sunderland consistant princi|ialement dans le transport de la bouille, les coustrucleui-s n'ont pas. paru s'attacher à donner à leurs navires des formes destinées à leur procurer de la vitesse. Ce qui nous a étonnt'S, c'est (pi(! très-peu de ces bàlimeiits étaient dispos(''S pour recevoir une bélici^ auxiliaire. Celte exposition dénote, dans les cbantici'S de Sunderland, une grande fiTondilé; mais eu mémo temps elle laisse eulre\oir une lendanci^ moins prononcée que dans plusieui-s autres ports vers les progrès de rarchitecluro navale.

M. GniiEHT est un des constructeurs les plus distii>

MARDiE ET ART MILITAIRE.

gués de France. Ses chantiers sont à Nantes, et il a conservé à cette ville l'ancienne réputation qu'avaient ses bâtiments. Ce port faisait presque exclusivement la traite des noirs, alors qu'elle était licite, et il avait reconnu la nécessité d'employer à ce trafic des navires de grande vitesse. C'est ce qui avait contribué à lui acquérir une juste réputation pour la supériorité de ses constructions.

M. Guibert n'expose qu'une grande embarcation à hélice, destinée, dit -on, au service de Sa Majesté l'Empereur, pour naviguer sur la Seine. Cette embarcation est d'une construction élégante ; la macliine est tout à fait à l'ai-rière ; les mâts, dont l'un sert de tuyau, se rabattent, et un roij/'établi au milieu du canot, peut contenir une douzaine de personnes à l'abri.

Ce n'est qu'un bien faible spécimen des travaux de M. Guibert. Depuis quinze à dix-huit ans qu'il a donné à ses ateliers l'extension qu'ils ont aujourd'hui , il n'a pas construit moins de 180 navires, dont 60 environ à vapeur; i5 de ces derniers et 5 à voiles ont été commandés par l'Etat.

2 a navires sont à la fois en construction dans ses chantiers, et il peut à peine sullire aux commandes qui lui sont faites. Ses na\ ires sont plus particuhèreuient en* fer, et de toutes dimensions, jusqu'à a, 000 tonneaux.

M. GÂCHE aine, de Nantes, qui, dans une autre classe, a obtenu la récompense la plus élevée, fournit les machines des bâtiments de il. Guibert. C'est lui qui a fait celle de l'embarcation qui est exposée.

Au Havre, M. Nillus construit surtout des bateaux à vapeur en fer, et, indépendamment des navires, il fabrique isolément des machines et des chaudières. Il a actuellement en construction quatre machines à hélice, destinées à de grands transports de l'Etat. Il j)répare un plan de navire transatlantique qui paraît bien combiné, et il faut espérer qu'il le mettra à exécution.

MM. Vaxdezaxde et Sagary, de Dunkerque, se sont lancés hardiment dans la construction des clippers, et ils donnent successivement à leurs navires des dimensions qui rappellent l'ancienne illustration du port de Dunkerque. Ce n'est pas d'ailleiu-s pour ce port seul qne M. Vandezande construit; nous savons que plusieurs maisons de Marseille ont eu recours à ses chantiers, qu'd organise actuellement pour y construire aussi des bâtiments à vapeur.

Un ancien matelot, devenu ouvrier charpentier, puis maître charpentier et enfin conslructeur de navires, M. Cardon, a donné au port de Honfleur, pour l'industrie des constructions , une impidsion que ne paraissait pas comporter l'importance secondaire do ce port. Après avoir commencé par des bateaux de pèche et de pilotage, d'une forme qui a été adoptée depuis, M. Cardon a entrepris la construction de caboteurs, et ses succès lui ont permis d'accroître ses entreprises jusqu'à des navires de 65o tonneaux. Il reçoit des commandes des principales maisons du Havre. Trente-six bateaux de pêche et seize navires au long cours , jaugeant ensemble 6,600 tonneaux, sont sortis de ses chantiers.

Si la compagnie du Lloyd autrichien ne s'est pas fait représenter à l'Exposition , celle de la Société à vapeur DU Danube a envoyé an modèle très-élégamment exécuté d'un de ses nombreux bateaux. Cette compagnie, dont le centre est à Alt-Ofen près de Pesth, met en communication Vienne avec Galatz, où ses bateaux correspondent avec les vapeurs du Lloyd , qui vont de ce dernier port à Constantinople. La traversée de Vienne à

Galatz se fait moyennement en quatre jours et le retour en sept. Les bateaux de la compagnie sont en fer ; ils ont des installations intelligentes pour les passagers. Celui dont le modèle est exposé , le Franz Joseph , a 65 mètres et demi de long , 8 mètres de large , et il cale en charge i'°,2a'. Il peut prendre 60 tonneaux de cargaison. En fait de bateaux de rivières, ceux de la Société à vapeur du Danube sont ceux qui exécutent les plus longues traversées après ceux qui naviguent sur les immenses fleuves de l'Amérique du Nord.

M. KiNG, d'Albany dans l'Etat de New-York, expose le modèle d'un de ces derniers bateaux , V American, destiné à naviguer sur l'Hudson. En Europe, aucune construction ne s'approche, comme dimension et comme forme , de ces gigantesques bateaux. Mais en Europe aucun fleuve n'a les proportions du Mississipi , de î'Ohio ou de l'Hudson; aussi bien en Europe les nations n'ont pas à parcourir d'aussi vastes espaces dans l'intérieur des terres , ni à aller chercher à de semblables distances des pays à coloniser.

Ce qui frappe surtout les Européens dans ces immenses bateaux américains, c'est la fréquence des accidents auxquels ils sont sujets. La plupart sont à haute pression, qu'ils poussent jusqu'à lo atmosphère>s. Mais ce système n'est pas la cause principale des accidents; des défauts de construction y contribuent peut-être; mais le premier motif en est dans le défaut de surveillance. L'administration publique n'exerce aucun contrôle sur les industries particuhères, elle n'en exige aucune garantie; la concurrence a le champ libre. Loi-sque le stimulant de la concurrence n'existe pas , la surveillance disparaît; et d'autre part, loi'squela concurrence s'exerce , ce sont alors des toui-s de force dont le résultat est très-souvent une catastrophe. Mais, aux Etats- Unis, ces événements passent inaperçus. Il faut avoir la chance de ne pas s'y trouver, voilà tout. Dans un pays de hberté iUimitée, le Gouvernement ne veut pas se donner le souci de la surveillance; il lui répugne instinctivement d'exiger des conditions d'une entreprise particuhère , et le puhhc ne réclame pas son intervention ; ce n'est pas à nous de trouver mauvais un semblable système si opposé au notre , où la sollicitude du Gouvernement , comme nous venons de le voir dans de récentes catastrophes, prend si énergiquement à cœur l'intérêt et la sécurité des citoyens.

Quoiqu'il ensuit, les vapeurs américains sont de fort remarquables constructions, de véritables hôtels flottants, auxquels on tend journellement à donner des dimensions de plus en plus gigantesques. On ne peut s'empêcher d'admirer ces vastes fabriques, qui se transportent si rapidement à des distances inconnues à nos voyageurs d'Europe , et qui sont toujours encombrées de passagers.

Les bateaux de l'espèce de V American , qui naviguent sur les grands fleuves de l'Amérique du Nord , ont de 1 1 5 à 1 20 mètres d(? long sur 1 0 à 1 1 mètres de large. Leur tirant d'eau en charge ne dépasse pas i°',io. Ils sont tous à roues, à cause du petit tirant d'eau qu'ils tiennent à obtenir, et une grande partie de la macliine est ainsi au-dessus du pont. Les roues n'ont pas moins de 1 9 à 1 3 mètres de diamètre et les aubes 5 mètres de long. Avec de tels propulseurs, on ne s'étonnera pas que ces bateaux, dont la surface de maître couple immergé est de 1 o à 13 mètres carrés , filent de 1 6 à 1 ^ milles à l'heure; on assiu-e que quelques-uns en font jusqu'à 2 1 , ce qui donne .3g kilomètres. Pour parvenir

TREIZIEME CLASSE

à de telles vitesses, ils font une grande dépense de combustible, ot ils activent leurs feux, nou-seulenienl [KM- di'S tirages artificiels, mais par des appareils soulllanls di' la plus grande puissance.

Propulseurs.

• L'hélice et les roues à aidies continuent leur liilte; mais l'avantage reste dc'cidérnent à la première, à cause de sou application facile sur toute espèce do bâtiment. Si, sans égani pour les nécessités de navigation, il est possible de doter les bâtiments à roues d'une vitesse supérieure en donnant à leurs roues nn diamètre démesuré, l'Iiélice, par le peu d'encombrement qu'elle présente, surtout counne moteur auxiliaire, doit devenir nécessairement d'un usage de plus en |)lus universel. L'avenir est là. Ce n'est pas (pi'un grand inconvénient ne soit attaché à ce mode de pro])ulsion : il exige nn plus grand tirant d'eau, au moins dans les formes dont l'usage est répandu aujourd'hui, et dans celles qui sont représentées à l'Exposition ; et on sait ([ne la vitesse du navire est en raison de la plus grande longueur des ailes de l'hélice (pu le met en mouvement.

Nous avons lait ressortir plus haut les avantages des bâtiments à petit tirant d'ean , et l'avenir auquel ils sont appelés. En même lemps ([ue les navires possédant cet avantage seront construits, il deviendra indispensable de trouver le moyen de leur applii[uer des hélices appropriées. Ne pourra-t-on pas parvenir à ce but en lem' donnant deirx on même plusieurs hélices à moindre dévelo|)pemPiil d'ailes? Nous n'avons rien trouvé à l'Exposition (pii fil pressentir cette idée.

Dans les rivières et les canaux , oi'i la profondeur de l'eau est toujours très-réduite , rem[iloi des roues à aulies est nécessaire, à cause du peu de tirant d'eau qu'elles exigent; mais elles occasionnent un remous et des vagues qui dégradent les berges, font ébouler les bords des rivières en empiétant sur les propriétés riveraines et comblent en même temps le lit du cours d'eau. L'hélice produirait moins de dégâts; mais il faudrait des hélices à petit diamèlre d'ailes, et, nous le répétons, nous n'avons vu à l'Exposition aucun essai de ce genre.

Nous avons déjà nommé M. Bourgois; cet intelligent et laboriiMix capitaine de frégate s'est des premiers lancé hardiment dans l'étiRh' des propriétés de l'hélice; attaché à l'usine d'indret, il s'est livré à des ex[)ériences persévérantes, dans un canot d'abord, avec des h(4ires de toules lorme-s; plus lard, il les a r(>nouveli'vs sur l'aviso à vapeur le Pélican, qu'il commandait. Il en a publié le résultat dans un livr(^ remanjuable, et son travail a ouvert la voie à d'autnw travaux de ce genre, tels que ceux de W. Hourtii^ (-n Angleterre et Éricson en Suède; M. le géui'ral l'oncelil et \l. le baron Charles Dnpin ont (Hé successivi^ment chargés de rvndre compte à l'Acadi'mie des sci(>nres des travaux de M. liourgois, et les conclusions de leurs rapports ont assigné tout d'abord un rang éh'vé dans la science à cet intelligent officier.

M. Boiugois a partagé avec M. Dupny de Lomé, le créateur du Napoléon, et avec M. Moll, ([ui a construit la machine de ce vaisseau, le prix extraordinaire proposé pour le perfectionnement de la nav igation à vapeur, cl fnndi' |)ar M. le baron Charles Dupin, pendant ses Irop coinli's fonctions de ministre de la marine.

lia piiblii' di'|)uis im aulre travail, ri'sultat d'une mission remplie eu Anglelcrre, où il (Hudie les Iransformalions ([ue dans ce pays la vapeur fait suliii- à la

navigation. Ce travail plein d'intérêt est l'histoire de la marine à vapeur de commerce d'Angleterre; il fait honneur à l'activité el à l'espiit d'observation de l'auteur.

Les nécessités de sa carrière, qui l'oldigent à de longues absences , et qui le privent du loisir silencieux du cabinet, ne ralentissent passes études; il trouve le moyen de concilier les devoirs du commandement du vaisseau le Duperré avec la suite des travaux (pu lui ont lait nn nom dans la science.

II. Moll, sous-directeur de l'usine d'indret, a construit dans cet établissement la gigantes([ue machine du Napoléon. Nous venons de parler des travaux de M. liourgois; M. Moll a été son coopérateur dans les élud(;s ardues aux(pielles il s'est livré à bord du Pélican sur les propriéb's de l'hélice, et, à ce litre, il a iHé l'im des trois officiers anx(piels l'Académie a décerné le prix extraordinaire dont nous avons fait mention à propos de son collaborateur M. Bourgois. Il poiu'snit toujoui-s ses éludes, et la marine a en lui un des hommi>s (pii sont appelés à la faire profiter de tous les perfectionnements possibles dans la navigation à vapeur.

Appelé à seconder .M. le directeur d'indret dans la production des nombreuses machines à vapeur qui sortent de cette usine, il peut mettre dans cet établissement, devenu enfin définitif, toute la suite et toute la persévérance nécessaires aux expériences et aux améliorations loujonre si dispendieuses dont sont susceplibles ces immenses fabriques. Sous l'impulsion réunie de ces deux habili?s ingénieurs, l'i'tablissement d'indret, assuré de l'avenir, a pu prendre en très-peu d'années le développement que sa situation précaire avait toujours rendu impossible.

Si MM. Bourgois et Moll ont, par leurs persévérantes éludes sur la théorie de l'hélice , fait faire à la science un progrès que toules les marines se sont plu à constater, un autre officier, M. PÀnis, capilaine de vaisseau, a aiiporb' dans l'usage des machines à vapeur à bord des bâiimeuls ime série de perfeclionnements prali([ues qui ont rendu facile et uniforme le travail des mécaniciens. Détiiiller ici ces perfectionnements sérail une tâche trop longue. Que l'on sache seulement que M. Paris, ce courageux champion de la science, a, dans les exp('riences sans nombre qu'il a faites sur les machines en mouvement, perdu nn bras, qui a élé hroy('' dans un neVanisme.

Il a publi(' plusieiu's ouvrages pratiques qui sont devenus le manuel des officiers de vaisseau et des mécaniciens, et (pii enseignent tous les moyens de tirer le parli le plus utile possilile des machines à vapeur, et celui d'en réparer les avaries à l'aide des moyens uui(pies doni on dispose à bord, loin des arsenaux.

M. Paris vient de commander un des, vaisseaux à vapeur de l'escadre de la mei' Noire, et il a été ainsi à même de continuer, à sou bord, les travaux pratiques aux(piels il s'esl déjà livré avec tant de succès. Il commande aujourd'hui la division navale devant Kinburn.

M. Lauiiopsse, capitaine de vaisseau, a le mérite d'avoir, le premier, ])armi les officiers de marine, ouvei't la voie des grandes études lbéori(pies sur la vapeur, et nolannnenl siu' l'hélice. Il a suivi les premiers essais faits, en lévrier i K6.5, sur l'hélice de M. Smilh , à bord de la cervelle de S. M. B. le Rntller, et il a commandé la première corvette à vapeur (pii fùl unmie d'un puits, le Chaplal. Le pri>mier, il a entrevu el proposé, il y a douze ans, uii vaisseau à hélice à grande vitesse, (^t il a été le promoteur persévérant des puits pour remonter

MARINE ET ART MILITAIRE

les liélices. C'est à lui enfin que sont dus plusieurs perfectionnements, non-seulement dans la navigation à vapeur, mais aussi dans l'artillerie et dans la construction des navires. La forme plus particulièrement technique qu'il a donnée à ses études n'a pas permis qu'elles reçussent la publicité qu'elles méritaient et qui devait les féconder, publicité qu'il répugnait d'ailleurs à sa modestie de leur donner.

Toujours frappé du parti que l'on pouvait tirer de la vapeur, dont il pnivoyait l'avenir, il avait imaginé un navire à éperon destiné à se ruer sur son adversaire et à le couler. L'étude des anciennes guerres démontrait la possibilité du projet. Il n'a pu lui être donné suite ; mais, confiant dans l'esprit d'intuition de l'inventeur, et éclairé par les progrès qui se sont accomplis depuis la première proposition de M. Labrousse à ce sujet , il y a plus de quinze ans , nous ne craignons pas d'affirmer (pie le dernier mot n'est pas dit sur ce mode d'attaque , et que ce savant officier a encore entrev u là un nouveau système de guerre, auquel le temps donnera peut-être aussi raison.

Il a été de notre devoir de rechercher et de faire ressortir les travaux de cet intelligent officier qu'une modestie exagérée a toujours retenu en dehors du cercle d'action qui pouvait féconder ses conceptions : la marine et lui-même ont été ainsi privés d'en recueillir les fruits. Nous regrettons qu'il ait négligé de faire attacher à ses nombreux travaux la sanction suprême de l'Académie des sciences. Nous regrettons aussi qu'entraîné par les nécessités de sa carrière il ait été forcé de restreindre le cercle de ses études, et qu'il nous prive ainsi d'utiles éléments d'instruction. Mais le commandement du vaisseau à hélice i'Llm, qu'il exerce aujourd'hui, va de nouveau stimider son génie , et lui donner l'occasion de continuer pratiquement ses précédents travaux.

Le modèle de la poupe du vaisseau WAiisleriitz, qu'expose le ministère de la marine, représente une héhce, dont le plan appartient à M. Sollier, ingénieur de la marine. Depuis l'invention de l'hélice, deux principes sont en présence : celui d'après lequel l'hélice reste toujours à son poste, et celui d'après lequel, lorsque le bâtiment veut naviguer à la voile seulement, elle est remontée au-dessus de la surface de l'eau par un puits disposé à cet effet. Le premier système est applicable aux bâtiments où la vitesse est la première nécessité du service qu'ils ont à accomplir; dans ce cas, lorsque cependant ils veulent se servir des voiles seules, l'hélice est affolée, et quand la vitesse donnée par le vent est suffisante , elle tourne par l'effet seul du sillage du bâtiment; toutefois, lorsque ce sillage est au-dessous de trois à quatre nœuds, il n'est généralement plus assez puissant pour vaincre l'inertie de l'hélice,, pour la mettre en mouvement, et elle oppose alors, dans son immobilité, une résistance qui réduit considérablement la vitesse.

Dans le second système, on est réduit à employer des hélices à deux branches seulement , afin de n'être pas forcé de donner au puits par où elles doivent remonter une dimension exagérée, nuisible à la solidité que réclame l'arrière du bâtiment, surtout lorsque, comme à bord des bâtiments de guerre, cette partie doit porter de rartillerie.

Comme les hélices à quatre branches sont celles qui jusqu'à présent ont semblé donner les vitesses les plus avantageuses, M. Sollier a essayé de vaincre la difficulté, en imaginant une héhce qui réum't l'avantage

d'être à quatre branches à celui de pouvoir être remontée par un puits de dimension ordinaire. Son système se compose de deux hélices à deux branches qui, au moyen d'un mécanisme qui se meut à l'intérieur du bâtiment, peuvent à volonté, ou se disposer en croix et faire l'effet d'une hélice à quatre branches, ou bien se placer l'une sur l'autre, et ne former qu'une hélice à deux branches, qui peut alors se remonter par le puits.

Ce système d'hélice a fonctionné d'une manière satisfaisante à bord du vaisseau de cent canons ïAusterlitz, qui a fait les deux campagnes de la Baltique, sous le commandement du capitaine de vaisseau Laurencin , qu'un déplorable accident vient d'enlever à la marine et à ses amis; mais on ne peut se dissimuler que ce système, s'il est ingénieux, n'en est pas moins comphqué. Tous les mouvements qui se passent dans l'eau, là où il est difficile d'atteindre, doivent être simples, et nous craignons que l'héUce de M. Sollier n'ait pas tout à fait cet avantage.

Celle proposée par M. Masgis, ingénieur de la marine, consiste dans la réunion de deux hélices ordinaires à deux ailes. Ces deux hélices , coulées d'une seule pièce, sont placées à 5o centimètres environ l'une en avant de l'autre, de manière à n'avoir qu'une seule et même projection, sur le plan vertical laliludinal du bâtiment. Il résulte de cette dernière disposition que la largeur nécessaire du puits de remontage de cette hélice est moindre que celle nécessaire au puits ordinaire d'une héhce à deux ailes , puisqu'alors chaque aile n'a plus besoin d'avoir un si grand développement. Cette circonstance est fort importante sur les vaisseaux de ligne, dont les sabords de retraite doivent être tenus aussi dégagés que possible. L'hélice Mangin a été proposée, pour la première fois, en février i85i. Mais ce n'est qu'en juillet i853 que l'essai en a été fait sur l'aviso de 1 20 chevaux le Marceau. Cet essai a été exécuté dans des circonstances assez défavorables, l'héhce Mangin ayant été coulée, pour plus d'économie, en fonte de fer, et l'hélice ordinaire, à laquelle on la comparait, étant en cuivre poh. Malgré ce désavantage, les résultats présentés par l'héhce nouvelle ont été assez favorables pour que la commission chargée de les constater ait reconnu que l'hélice Mangin donnait, à la traction au point fixe, des chiffres un peu supérieurs à ceux de l'hélice ordinaire; qu'en marche, pour un même nombre de tours des machines, elle donnait des avances par tour, des reculs et des vitesses identiques, et que, pour obtenir ces résultats identiques, elle dépensait une quantité de travail un peu plus forte que l'hélice ordinaire.

Cet excès de dépense, qui s'est trouvé assez minime pour n'affecter que la troisième décimale du coefficient d'effet utile, doit être entièrement attriiiué à la plus grande résistance du métal dont était composée l'hélice Mangin.

Un fait remarquable et inattendu a été constaté, savoir : l'héhce nouvelle a fait disparaître à peu près complélement les trépidations à l'arrière du bâtiment.

Le nouveau propulseur constitue un pi-ogrès notable dans l'application de l'hélice aux bâtiments de guerre , puisqu'il permet de réduire la largeur des puits sans aucune perte sur l'eflet utile et sans aucun mécanisme additionnel.

Les résultats précédenls ont été confirmés sur la conette â vapeur, de hoo chevaux, le PhUgéthon. Les

TREIZIÈME CLASSE

services si arlifs ri'nilns par c<' ilorriicr liàlimi'nl . l'année dernière, lians la Iial(i'|ii(', sons le coniniandenienl du capitaine de vaissean Conpvent-DeslinLs, et cette année, dans la mer N'oire, sons celui de M. le cnpilaine de frégate de Uiissel, ont conduit à étendre l'emploi de riii'lice Manjjin à un vaisseau de ligne. VImpérial, de 900 clievanx, de 90 canons, a été désigné, et c'est ie propulseur destiné à ce vaisseau (|ui a-été envoyé à l'Exposition universelle.

Dans le cours de la navigation dn PhUgélhon, les avantages de l'hélice Mangin n'ont pas tardé à se manifester. Les ailes de cette hélice ne dépassent cpie de o",i 3 les élanihoLs, Iorsi|u'elle est placée verticalement au repos; le hàlinienl peut ainsi naviguer et manoeuvrer à la voile sans perte de temps, sans avoir à rentrer son hélice , et être toujours prêt à remettre en marche à la vapeur.

Le puits se trouve alors réduit à des proportions restreintes, (fui n'oteul plus rien à la solidité des façons arrière du hàliment.

En escadre, en croisière, dans toutes les circonstances qui demandi'iit l'i'cononiie du conihusdlile et la rapidité des mouvements, l'hélice Mangin permet ainsi de passer instantanément de la vapeur à la voile et de la voile à la vapeur, sans avoir absolument besoin de remonter ou d'affoler l'hélice, en conservant au bâtiment toutes ses qualités.

L'hélice Mangin semble ainsi d'une application appropriée aux bâtiments de guérie, en ce qu'elle permet de concilier le puits avec la solidité de construction, et la voile avec la vapeur, sans rien ôter aux qualités essentielles du bâtiment dans ces deux conditions. Les expé^riences qui se préparent sur une grande échelle décideront.

Au nombre des hélices qui ont été exposées se trouve celle de M. Hot.m, qu'il appelle propulseur creux ou à turbine hi'licoide. M. Holm a remaripié que dans l'effet de l'hi'lice une grande perte de puissance jirovieut de l'échappement du liquide à la circonférence du propulseur sous l'action centribigo, lequel échappement est perpenthrulaire à l'axe et concourt à produire l'ellel que l'on appelle recul. En donnant une l'orme roiu'bc à rextré'uiile' des ailes de l'hélice, M. Hohn donne au c.oniani centrifuge! une direction autre que celle perpendiculaire à l'axe, en la ronvertiss;mt en une antre parallèle à rel axe, ipii est celle convenable pour obtenir le plus grand effet possible. Poiu' la marche en arrière, il établit en sens opposé mi auli'e rebord courbe sur rextn''mit('' des ailes.

Le savant auteur anglais du traité de la propulsion j)ar les hé'lices ( Treatixe on sn'cw pvopellin^) . M. John Bourne, de (ireenock, a appliqui' le système de M. Ilohn à cinq navires, dont un, î'.l/mn, de 5oo tonneaux et de 100 chi'vaux, est en service dans la mer Noire. Les expériences faites sur ce bâtiment, comme sur deux navires semblables, construits en Suèile, ont donné des résultats favorables, et par induction on pourrait prédire que ce système est avantageux, si on se rapporte à raccrnissement d'effet ulili' dnmié par les aubes courbes dans la roue du général Poncelet ou dans la turbine' de M. Fourneyron. Toutefois les expériences en grand n'ont pas encore suffisamment prononcé; et de tonte manière les rebords courbes, destinés à la marche en arrière, semhlent une complication superflue, le navire n'ayant presque jamais besoin de prendre une grande vitesse dans ce genre de marche.

Une corvette-transport de l'État, la Nièvre, va être munie d'une hélice de ce système.

M. Holm n'est pas, d'ailleurs, le premier inventeur de cette nature de propulseur. Dès i^i'ip, un ancien contre-mailrc d'Indret, M. Roche, avait fait sur un canot des expériences avec une hélice analogue, qu'il appelait hélice bordée. Par des motifs (pie nous ignorons, ces expériences n'eurent pas de suite: mais nous tenons à constater le droit de priorité acquis à M. Uoche.

C'est sous le nom de M. Bourne que M. Holm, mendire d'une des classes du Jiirv, a exposé son svstème d'hélice, et c'est alors sous le nom du premier qu'est inscrite la récompense acquise en réahté par le second.

M. BcRCH a inventé aussi une nouvelle hélice, d'après ce qu'il appelle le principe du Cercle mort. On sait que dans les héhces ordinaires la partie des ailes la plus rapprochée de l'axe , dont le pas n'est pas le même que celui de leur milieu ni que celui de leurs extrémités, tend , sur une certaine longueur, à nuire à la marche du bâtiment. M. Burch cherche â obvier à cet inconvénient en envelojijiant l'axe d'un certain bourrelet en bois, dont le rayon est égal à la longueur de la partie nuisible de l'aile ; la partie utde seule reste ainsi on dehors. Pour que ce boniTelet, beaucoup plus large que l'étanibot, ne fasse pas saillie, il établil sur la carène, autour de l'arbre, un renflement d'un diamètre égal à celui du bourrelet. Nous craignons que ce renflement ne scit aussi désavantageux que la partie nuisible des ailes, et ce système a besoin d'être essayé.

Puisque nous en sommes à M. Burch , mentionnons en passant son navire de sauvetage, (pii semble plus originalement ingénieux que prati((uement utile. Celte invi'ution consiste à fonner des parties supérieures de l'arrière du bâtiment un autre navire plus petit qui, lorsque le premier bâtiment coule, reste à flot et peut sauver l'équipage.

Ce n'est que lorsque l'Exposition était fermée que nous avons eu connaissance d'un système d'hélice dite « pakUes mijhiles, inventé par M. Perreaux, et qui était improprement rangé dans la VHP classe. Une tige glissant dans l'intérieur de l'arbre de l'hélice , et mise en mouvement dans la machine, agit au moyen de crémaillères sur des pignons qui sont â l'origine de chaque aile. Chaque ade (!st plantée dans l'arbre de manière à pouvoir tourner dans son emplanlur<'. Loisipic la tige avance ou recule, elle fait tourner les [liguions, et en même temps les ailes sur leur emplanlure, et donne ainsi simultanément â celles-ci l'inchnaison que l'on veut.

Ci» système pourrait être utile pour des expériences sur l'inclinaison â donner aux ailes. Il permetliail aussi de les |)lacer dans le sens du sillage pour la marche à la voile, sans être obligé de remonter ou d'all'ulcr l'hi'lice; enfin on pourrait faire marcher le navire en arrière sans changer le sens de rotation de l'arbre.

L'hélice à palelles mobiles est encore dans le domaine des projets; mais cWv. vaut la peine d'èlre essayée, et, quoiqu'elle constitue un appareil beaucoup Irop délicat pour un appareil qui doil rester .sous l'eau, nous engageons M. Perreaux à tenter des expériences plus etïeclives; d y trouverait peut-être le moyen d'atténuer ce dernier inconvénient, (pii est des plus graves.

Un voit (pie les systèmes d'hélices qui viennent d'être décrits ont (Micore besoin d'être sanctionnés par de plus complètes expériences. Les travaux remarquables et

MMUNE ET ART MILITAIRE

consciencieux de M. le capitaine de frégate Bourgois sur les propriétés des hélices , les publications de M. John Bourne, les éludes de M. ringénieur suédois Ericson font toujours loi , et c'est sur les principes qu'ils ont proclamés et définis que se base encore la construction de presque toutes les héUces.

Au nombre des essais de propulseurs , autres que les hélices, exposés au Palais de l'Industrie, est un modèle de bateau produit par M. GhCrkï, ingénieur hongrois.

Nous ne pouvons pas dire si le système de M. Ghiirky réussira lorsqu'il sera appliqué sur un bateau naviguant ; mais quoiqu'il ne puisse servir que sur des eaux tranquilles, il est fort ingénieux, parce que son propulseur sert en même temps d'un gouvernail d'une grande puissance. Ce sont deux pales verticales placées sur l'arrière de l'étambot et qui agissent d'une manière qui se rapproche de celle d'un aviron à la godille. Au i moven d'un engrenage , on donne à l' effort produit par ces pales, soit une direction dans le sens de la longueur du bâtiment pour la marche droit en avant, soit une direction plus ou moins latérale qui fait tourner l'arrière dn bâtiment dans un très-petit espace, et par con- i séqueni supplée le gouvernail. L'invention de M. Ghùrky peut être d'une application féconde, et, dans l'intérêt de la science , nons souhaitons que cet ingénieur puisse en faire des essais eu grand.

Nous avons dit que , pour la navigation des rivières et des canaux , les bateaux à vapeur à roues avaient le grand inconvénient de faire ébouler les berges par l'agitation des lames produite parles aubes. M. Clavières a réussi à atténuer ce grave inconvénient. Il place les deux roues des bateaux à vapeur qu'il construit tout à fait sur l'arrière, et elles ne dépassent pas la largeur du bâtiment, ce qui permet à ces bateaux de naviguer dans tous les canaux et de passer à toutes les écluses, puisqu'ils n'ont pas plus de largeur que les chalands qu'ils remorquent. Mais le principal perfectionnement qu'il apporte à ses constructions consiste à disposer les pales de ses roues, de manière à ce que l'eau qu'elles frappent est rejetée vers Taxe du bateau. Les lames ne se produisent ainsi que dans la direction de cet axe et non plus vers les berges.

Nous avons déjà fait observer qu'afin d'obvier à la détérioration des berges par les roues à aubes, on serait contraint d'adopter l'héhce comme propulseur des bateaux de rivières ou de canaux. Nous signalions en même temps la dilTicullé que présentait l'emploi de ce propulseur par la nécessité d'un certain tirant d'eau que ne permettait que rarement la profondeur des cours d'eau où on naviguait. M. Clavières s'est approché d'une solution en employant des roues à aubes qui ne produisent plus ces lames qui, partant du bâtiment, allaient, sous leurs chocs réguliers , produi re sur le rivage des érosions qui comblaient les rivières ou les canaux , et détruisaient en même temps les propriétés riveraines.

M. Latoicue, pendant quinze ans d'eflbrts, a tenté de réahser, suivant un même système, la navigation sur l'eau, sous l'eau et dans l'air. M. Latouche est trop ambitieux ; ce serait déjà un bien beau succès si son bateau à vapeur réussissait sur l'eau , et produisait tout ce qu'il en annonce comme remorqueur. Quoi qudensoit, M. Latouche est un de ces persévérants industriels auxquels il ne manque peut-être que l'éclat d'un grand jour. Nous avons été heureux de pouvoir lui doimer au moins un encouragement. |

Bateaux de sauvetage, porte-amarres. — Ceintures de sauvetage.

C'est en 1 789, à la suite d'nn naufrage qui eut lieu à l'entrée de la Tyne qu'une réunion d'habitants de South Shields proposa un prix pour la construction d'un bateau de sauvetage. Un M. Greathead , après plusieurs années d'expériences, mérita le prix, et le parlement lui vota une somme de 1,200 Uvres sterling, en outre de celles qu'il reçut de diverses corporations. Ce bateau n'était pas destiné à être mis à bord d'un bâtiment ; il devait aller de terre à bord.

En 1828, M. G. Palmer construisit un bateau de sauvetage qui pouvait être embarqué sur un navire , et servir, dans le cas de naufrage, à sauver l'équipage à l'aide des propres moyens du bâtiment.

Mais ce fut en 18^9, lors du naufrage de la Betsey, à l'entrée de la Tyne, où 20 pilotes, sur ai qui montaient un bateau de sauvetage, furent novés, que Sa Grâce le controamirai duc de Northumberland , frappé de ce lamentable accident , proposa un prix pour la construction du meilleur bateau de sauvetage. En février i85i, une commission présidée par le capitaine de vaisseau \\ ashington , le chef éminent du service hydrographique d' .Angleterre , fut chargée de décerner le prix. Elle n'eut pas à examiner moins de 280 modèles ou plans. 87 seulement furent admis à un examen définitif, et sur ces 87, celui de M. Beeching eut la préférence.

C'est ce bateau, amélioré encore par M. Peake, qui représente aujourd'hui le meilleur bateau de sauvetage que l'expérience ait consacré en Angleterre, et qui est le plusgénéralement employé par l'association fondée par le duc de Northumberland , à l'intelligente munificence duquel les navigateurs doivent une vive reconnaissance.

MM. Palmer, Costain, \Vhite, Plenty, Hinks,Teesdale, Farrow, Bichardson, Parratt, Clarkson, Carte, Wake, Lister, Orlon, Morgan-Wake, etc., proposèrent aussi d'excellents modèles dont la commission, présidée par le capitaine Washington , détailla les mérites dans un rapport très-circonstancié. Le même savant officier, dans son travail sur les progrès de l'architecture navale à la suite de l'Exposition de Londres, et dans une brochure sur les bateaux de sauvetage , passe en revue avec un remarquable talent toutes les questions qui se rapportent à cet intéressant sujet.

En i85i, un bateau de sauvetage fut construit dans l'arsenal de Woolwich à la demande du duc de Northumberland, d'après un plan recommandé par la commission; mais ce bateau, qui était très-stable, il est vrai, ne se redressait pas, une fois cha\iré. Ce fut alors qu'après un grand nombre d'essais , les modifications apportées par M. Peake furent jugées les meilleures. Néanmoins, les bateaux construits sur le nouveau principe doivent être montés par des hommes dressés à leur manoeuvre; ils sont un peu lourds, et ne peuvent servir que comme bateaux de sauvetage. Ils sont en outre d'un prix relativement élevé, ne coûtant pas moins de 3Ù0 francs par mètre de longueur.

Cette sorte de bateau a généralement de 9 à 10 mètres de long, sa largeur est de 2'",4o, et il ne cale que 60 centimètres environ.

C'est l'Institution royale et nationale pour préserver la ne des hommes contre les dangers des naufrages (The royal national Imtitution for preserving life from shipwreck) qui possède le plus grand nombre de

TREIZIEME CLASSE

bateaux de saiivetafjo, ivpartis sur diffiTonls points des côtes du Royaume- Uni. Elle en a 38. Près de 1 00 auties bateaux , appadenant à diverses corporations, stationnent également sur les côtes où les naul'rages sont le plus fré(|ucnls. Ils sont n'partis dans les proportions suivantes : en Angleterre, iia; en Ecosse, lo; en Irlande, y.

L'Institution royale et nationale , qui compte trente et un ans d'existence , a déjà sauvé plus de 9,000 personnes d'une mort certaine, c'est-à-dire environ 3oo par an. En outre des n'compenses pécuniaires , s'élevant à 9,000 livres sterling, elle a distribué 80 médailles d'or et 54o médailles d'argent aux marins courageux qui sont à son service et ([ui, dans maintes circonstances, se sont exposés aux plus grands périls pour sauver la vie de leurs semblables.

Le duc de Xorthumberland , qui est toujours le président de cette institution , continue, par sa libéralité et son intelligente activité , à poursuivre le développement successif de son matériel, et il finira par garnir toutes les côtes du Royaume-Uni des bateaux de sauvetage les plus perfectionnés, qui seront la Providence des naufragés.

Les bateaux de l'Institution restent babituellement dans les ports et sont transportés, au point du rivage où ils doivent fonctionner, sur des chariots disposés en conséquence. Ce sont des modèles de ces bateaux ainsi équipés qu'expose l'Institution.

Tous les ans, l'Institution dresse une carte des côtes du Royaume-Uni , sur laquelle elle indique tous les naufrages ou autres accidents analogues qui y ont eu lieu dans l'année. Celle de i853 donne les chiffres suivants : le nombre des naufrages a été de 832 ; ce nombre se décompose ainsi : 369 navires se sont perdus entièrement. Sa ont coulé par suite d'abordage à la mer, 386 ont échoué et ont été assez endommagés pour nécessiter leur déchargement, 2 5 se sont trouvés dans le même cas par suite d'abordage à la mer : total 83a. Dans ces naufrages, 989 personnes ont perdu la vie. On sait déjà que , dans le grand coup de vent de janvier i85i, il n'y a pas eu moins de 267 naufrages sur les côtes de la Grande-Rretagne, entraînant la mort de '186 individus. L'année i852 a néanmoins été l'année la plus fatale ; le nombre des naufrages a dépassé 1,100. On comprend, en présence de ces chiffres, les efforts i|ue ne cessent de faire les généreux citovens qui sont à la tète de ces institutions philanthropiques, et les courageux marins qui les secondent. Et cependant que de cas encore où tout effort humain est impuissant contre la fureur d'une tempête? ISul bateau de sauvetage n'eut pu être d'aucun secours dans la terrible catastrophe de la Sémillante.

Une autre nature de bateaux de sauvetage est aussi à l'Exposition , ce sont ceux qui sont destinés à être embanjués sur des bâtiments eux-mêmes. De ce nombre est celui de M. BtnTno.v. (je bateau est d'une construction ingénieuse; il peut se plier comme un soufflet et de cette manière occuper très-peu de place. M. Berthon propose de le hisser ainsi sur les mêmes bossoirs que les canots ordinaires , et il est alors toujours prêt à être mis en service.

Cette disposition obvie à un désavantage capital de beaucoup de bateaux de sauvetage que l'on embarque sur les bâtiments, et qui sont dislinés à ne servir qu'au moment du naufrage. Presque toujours alors, ces bateaux, qui sont restés longtemps au repos, ont

quehjues avaries ou quelques réparations indispensables à recevoir, parce que, à cause de la difficulté de les mettre à la mer, on a toujours reculé à les essayer. On ne peut presque jamais en faire usage. Le bateau de M. Berthon, par la position qu'il occupe à bord, peut être mis à la mer aussi souvent tpi'on le veut , et aussi facilement que les autres canots du bâtiment; il est d'ailleurs indispensable, pour que les charnières nombreuses qui entrent dans sa construction ne puissent pas se rouiller et se détériorer, (]u'il en soit fait souvent usage.

Au résumé, l'idée de M. Berthon est heureuse. Il peut être à craindre que l'une des enveloppes en étoffe imperméable qui recouvrent la carcasse ne vienne à se déchirer; cet accident doit certainement arriver souvent, surtout hissé là où il doit être hissé; mais comme il y a huit comparliments étanches, l'inventeur prétend que les sept qui restent doivent suffire ; nous craignons cependant qu'il soit difficile de maintenir une séparation hermétique entre chaque compartiment. L'entretien de ce bateau demande donc une surveillance trèssuivie, surveillance qui ne peut s'exercer efficacement qu'à bord d'un bâtiment de guerre.

La simplicité est sans doute une des premières qualités de toute nature de construction. Le bateau de M. Flagg, capitaine dans l'artillerie des Etats-Unis, rempht cette condition ; mais avant la simphcité doit être rangée la solidité : or, celte dernière qualité n'est pas aussi évidente dans le bateau de M. Flagg, et cet inventeur, comme tant d'autres, veut donner à son invention une application par trop universelle. .\insi, il veut que son bateau de sauvetage serve aussi bien de tente à terre que de canot sur l'eau. Nous ne pouvons trop croire à celte universalité, lorsque nous nous représentons la solidité qu'il a fallu donner aux chalands qui ont été employés au débarquement des troupes en Crimée. Il nous est impossible de croire que le bateau de M. Flagg, qu'il prétend pouvoir être employé à un semblable service , puisse en aucune façon y satisfaire.

Cette invention dénote seulement chez M. Flagg une certaine fécondité, et s'il voulait réduire l'usage de son bateau à celui d'un shnple canot destiné à transporter quelques hommes , nous trouverions que ce système ne manque pas de valeur pratique.

M. Mode est arrivé bien tard à l'Exposition , mais il n'a voulu se présenter à l'examen du Jury qu'après avoir soumis à l'expérience le bateau de sauvetage qu'il expose. Ce bateau renferme dans ses fonds, à ses extrémités et sur l'un de ses côtés, jusqu'à la hauteur du plat bord , une série de caisses en tôle vides et étanches, et il a une pesante quille en fer. Sa construction est très-simple. Dans les expériences qui en ont été faites au Havre, il a été chargé sur ses bancs d'un poids de 3oo kilogrammes et de 3 hommes, et il a été renversé au moven d'un appareil d'une force suffisante. Aussitôt l'équilibre rompu, l'embarcation a fait le toiu- et s'est relevée instantani'ment. 11 n'a fallu que 1 3 à 1 ù secondes pour que toute l'eau que l'embarcation avait prise en faisant le tour se fût entièrement écoulée; ce résultat est certainement très-satisfaisanl. Dans le cas d'un accident à la carène du bateau produit par un abordage ou autrement, on y a pratiqué au-dessous de la flottaison, lors des expériences, un trou de 1 5 cenlimèlres sur ao ; l'eau est entrée dans toutes les parties vides jusqu'à 8 ou 10 centimètres au-dessus du tillac; l'embarcation,

MARINE ET ART MlLITAffiE.

qui avait toujours à bord les hommes et les poids qui ont été indiqués ci-dessus, est encore restée assez flottante pour pouvoir être chargée d'une douzaine de personnes en plus.

Ce bateau de sauvetage est évidemment insubmersible, et il a à nos yeux l'avantage d'une très-grande simplicité. C'est la réunion de ces deux qualités qu'il est du plus grand intérêt d'encourager. Si de plus complètes expériences n'ont pas encore suffisamment constaté la valeur du bateau de M. Moue , il n'est pas moins certain que ce constructeur est sur la voie d'un grand perfectionnement, et nous espérons bien que le port du Havre aura à se glorifier d'im heureux inventeur de plus.

Enfin, on annonce un nouveau bateau pêcheur qui est en même temps bateau de sauvetage, imaginé par M. Henderson, qui n'a pas été prêt à temps pour figurer à l'Exposition universelle, et qui réunira, dit-on, les conditions que le capitaine Washington , après une inspection qu'il passa dans les ports du Frith de Moray par suite de la perte, en i848, de lai bateaux de pêche et de loo hommes, recommanda devoir être appliquées à tous les bateaux de pèche.

En matière de sauvetage, M. Thomas, capitaine au long cours à Toronto, au Canada, a eu une idée aussi simple que pratique pour improviser un radeau de sauvetage pour les bateaux à vapeur à roues. Ce radeau est tout simplement formé de la surface verticale extérieure de chaque tambour, construite seulement un peu plus solidement qu'à l'ordinaire ; cette surface n'est alors fixée que par quelques crochets. Si le bâtiment coule, ces crochets sont facilement retirés, et celte partie du tambour, tombant à l'eau, flotte et sert de radeau de sauvetage; elle est garnie d'avance, à cet effet, de petits bouts de filin auxquels se tiennent les naufragés.

Dans le cas où cette partie du tambour ne se détacherait pas de suite , l'air, s'engouffrant sous le tambour à mesure que le bâtiment s'enfonce , la forcerait à se détacher.

L'idée de cette invention est venue à M. Thomas par le fait suivant, qui s'est présenté lors du malheureux abordage qui a fait couler en si peu de temps le magnifiipie vapeur VArctic. A ce moment suprême, le capitaine était sur l'un des tambours; au moment où le bâtiment a coulé , l'eau s'engouBrant sous ce tambour en a fait sauter la partie supérieure et détacher quelques planches : c'est sur ces planches que s'est sauvé le capitaine de VArctic.

En outre des bateaux de sauvetage sur lesquels nous venons de nous étendre , de nombreuses recherches ont été faites pour trouver les moyens de venir au secours des naufragés. Au nombre de ces moyens sont les porteamarres.

Déjà M. le capitaine Manby avait inventé et soumis à l'Exposition de Londres un système de porte-amarre qui y avait été récompensé d'une médaille de prix; ce porte-amarre ou des instruments analogues inventés par MM. Greener, Carte et Jerningham , sont disposés dans 170 stations environ sur les côtes du Royaume- Uni , et y viennent en aide aux bateaux de sauvetage ou les suppléent.

Le porte-amarre qu'expose M. Delvigne est d'un usage relativement fort simple. Il se compose d'une enveloppe très-légère et de la corde servant à établir le va-et-vient, laquelle, roulée en bobine dans cette enve-

loppe, constitue le projectile, et lui donne, à cause de sa forme allongée, un poids supérieur à celui d'une bombe ou d'un obus de même diamètre. Ce projectile se lance avec toute pièce d'artillerie dont on dispose. On le fait d'un cahbre en rapport avec celui de la pièce que l'on veut employer; il se lance comme les projectiles ordinaires, en fixant seulement près de la pièce l'extrémité de la corde, qui se dévide de la bobine renfermée dans l'enveloppe pendant sa course.

Aussi , dans son mouvement de translation , ce projectile n'éprouve-t-il , au heu de la grande résistance due à l'entrainement de la corde, que celle qui résulte du dévidement intérieur, résistance qui est presque nulle.

En outre, à mesure que diminue la force d'impulsion qui lui a été communiquée par l'explosion de la charge de poudre , la corde se dévide , et diminue graduellement le poids du projectile, jusqu'à ce que, complètement vidé, il ne reste plus que l'enveloppe, qui, faite de bois et fermée à sa partie supérieure par un fort bouchon en liège , flotte et forme une petite bouée que l'on peut facilement saisir, et qui, si eUe tombe sur terre ou sur un navire, ne peut occasionner aucun accident, à cause de sa légèreté.

Quant aux appUcations, elles sont bien simples et nombreuses; car, en outre du cas de naufrage, le porteamarre Delvigne peut simplifier des manœuvres longues et souvent difficdes, soit pour transmettre des dépêches entre deux navires, lorsque la mer est grosse et qu'il devient dangereux de hasarder une embarcation, soit pour prendre une remorque, soit pour porter secours à un homme tombé à la mer, en envoyant dans sa direction ce projectile flottant, qui peut le soutenir et lui donner une amarre pour le faire ramener à bord.

En outre de ces avantages, le prix de revient du porte-amarre est très-minime, et sa construction assez facile pour permettre de l'employer et de le confectionner partout.

C'est là surtout son avantage, et M. Delvigne a ainsi rendu un service éminent à la navigation. Nous ne nous dissimulons pas cependant, d'une part, que la corde lancée par son appareil est très-mince, elle est de 7 à 8 milhmètres de diamètre; et en second heu, que la bobine qui sert de projectile ne peut rester fixée sur le sol, là où eUe tombe. Il faut quelqu'un pour la saisir. En outre, la corde qu'elle a entraînée, qui est très-faible, ne peut servir que pour amener à terre une autre corde plus forte , destinée à devenir le va-et-vient qui doit sauver les naufragés.

M. Delvigne d'ailleurs porte un nom que le genre de carabine qu'il a introduite dans le service militaire , et qui a été longtemps connue sous le nom de carabine Delvigne, a rendu populaire. Quoique officier d'infanterie, il s'occupe, depuis près de 3o ans, d'améliorations dans l'artillerie et dans l'arquebuserie, et il est le premier promoteur du système de forcement des balles. Il suit aujourd'hui des expériences sur des canons rayés. La persévérance de ses études a apporté, en définitive, d'importantes améhorations dans l'art de l'artillerie, tant en ce qui concerne les canons que les armes portatives, et le porte-amarre qu'il expose, et que nous venons de décrire, ne constitue ainsi qu'une partie de ses titres.

Comme autre témoignage de l'appréciation qui a été faite des importants résultats obtenus par M. Delvigne , il a été accordé à cet inventeur une somme deio,ooofr.,

TREIZIÈME CLASSE

qui lui facilileia les ninyons ilo conlinuer les fructueuses études à la poursuite (les(|uelles il n'a pas hésité à consacrer son patrimoine.

M. Themulat, capitaine d'artillerie de marine, expose aussi un porte amarre. Son appareil est plus puissant que celui de M. Dehijpie; il consiste en un gra|ipiri en fer, dont la verge est enveloppée d'un bourrelet en bois, et à l'organeau du(piel est fixée une chaîne de <pielipies mètres, au bout de laquelle s'attache la corde, qui est l'amarre que l'on veut lancer. (Jette corde est rouli'e dans une caisse, d'où elle se dévide à ra|)pel du jjrapjiin projectile. C'est une fu.sée de guerre (pii lance ce grappin ; les premiers e.ssais ont iHé l'ait^ avec une fusée de g centimètres, de la marine; les derniers, avec une fusée de la centimètres, de la guerre.

Une série d'expériences a démontré que le grappin atteignait des distances de 'i à hoo mètres; c'est une distance égale à celle qu'atteint le projectile de M. Delvigne. Mais, contrairement au système <le ce dernier, la corde que lance M. Tremblay n'a pas moins de i3 millimètres de diamètre; elle peut donc servir ellemême tout d'abord de va-et-vient, et en outre le grappin qui l'entraîne se lixe dans le sol où il tombe, et on peut exercer sur lui tout l'elTort nécessaire au sauvetage que l'on veut opérer.

L'appareil Tremblay est incontestablement plus puissant et plus efficace que l'appareil Delvigne ; mais la nécessité de l'emploi d'ime fusée de guerre fait qu'il n'est à la portée que des bâtiments de l'Ktat, et à terre dans des stations d'une certaine importance, par conséquent d'im usage restreint.

Il est arrivé que dans une expérience faite par M. Tremblay, en présence de l'Empereur, la corde s'est rompue. On ne doit pas en inférer l'inefficacité de rinsirument. On connaît en kilogrammes la force de projection de cbaque fusée, on peut régler la force de la corde en proportion. C'est une sorte de dosage que M. Tremblay sait faire aujourd'hui. Il n'est plus à craindre que la corde casse.

Quoi qu'il en soit, MM. Delvigne et Tremblay ont inventi! des appareils qui ne manquent pas de valeur praticpie. Il faut espérer que les navires, aussi bien (]uc des stations à terre, ne tarderont jias à être pourvus de l'un ou de l'autre. Nous aurons moins souvent la douleur d'apprendre (|ue des bonuni's ont |iéri en vue de li'rre, quel(|uefois presque à loucher la terre, faute d'avoir pu établir un va-et-vient entre! leur navire prêt à sondirer et le rivage quebpiefois couvert d'iiomnies prêts à se dévouer, mais impuissants à agir faute de ronunuuication, et témoins |)ieins d'angoisses do ces épou\antables drames.

Il ne se trouve pas partout des hommes comme M. DcRKCr , gardien des apparaux et second maître hàleur au Havre, (pii, dans l'efl'orl d'un sublime dévouement, porte à la nage, en la tenant dans ses dents, une corde à hord d'im navire naufragé dans un coup de vent. C'est ce que ce courageux marin vii'ut d'accomplir il y a peu de temps, à l'entrée du port du Havre, pour .sauver l'éipu'page du navire la Boiiuc-Marii' , naufragé sur le l'oulier ilii .Sud.

M. Cissos-l'oiBciiEn expose aussi un porte-amarre, qui nous a seuddi' avoir une grande analogie avec cehd de M. Delvijpie ; il enqiloii' un petit obusier très-court. Mais nous n'avons pas appris (|ue ce système ait été soumis à des expériences aussi multiphécs et aussi con-

cluantes que ceux de MM. Delvigne et Tremblay. Nous tenons cependant à le mentionner, connue tout instrument qui tend, avec quelque ajiparence de succès, à porter secoiuï à des naufragés.

Plusieurs ceintures de sauvetage ou objets destinés à les remplacer ont été exposés.

M. Smith expose un système de ceinture en usage à bord d'un gran<l nombre de bâtiments de commerce de la (jrande-Brelagne.

M. CaiGMES, d'Amiens, présente une ceinture qui s'adapte sous les bras et laisse tout le haut du corps hors de l'eau.

Entin un américain , M. Thompson , fait servir comme ceinture de sauvetage les tabourets dont on fait usage comme sièges à bord des paquebots, et qu'il construit avec des compartiments pleins d'air, etétanclies, anx- (piels il donne une forme appropriée. Cette forme est telle qu'elle peut embrasser le corps au-dessous des bras, et le siège et les pieds du taboiu'et, étant pleins d'air, soutiennent sur l'eau la personne qui en est munie.

M. Thomjtson expose aussi un bateau de sauvetage qui se démonte et peut servir de pont.

Canuts.

Plusieurs embarcations ou modèles d'embarcations de plaisance ont été exposés. Dans ce genre de construction aussi, les .\nglais ont une supériorité marquée.

Lorsqu'un seul pont unissait encore les deux rives de la Tamise, l'industrie de la construction des bateaux de passage était très-développée , et ces bateaux, appelés when-ies , réunissaient gt.'uéralement les meilleures conditions de capacité et de vitesse ; et il se trouve que leur forme était analogue à celle que l'on donne aujourd'hui aux bateaux à vapeur les plus rai)ides.

La barque d'honneur du lord-maire de Londres a pris naissance à cette époque , et avec cet es|)rit conservateur des traditions qui distingue les Anglais, la corporation de Londres l'a maintenue presque telle qu'elle était à ces épo(|ues reculées. L'Exposition en a un modèle. Tous les ans encore une procession civique a lieu sur la Tamise, dans cette barque, le 3o septembre et le g novembre.

Malgré les moyens de communication donnés par l'accroissement multiplié des ponts et par les bateaux à vapeur, le goût invétéré des promenades en bateau est resté en honneur en Angleterre, et particulièrement à Londres, et s'exerce sur toutes celles des parties de la Tamise qui ne sont pas trop envahies par les bateaux à vapeur.

Les collèges et les universités sont renommés pour leur passion pour les exercices aquati<pies. Les élè\cs d'Eton et de Westminster transportent à Oxford et à Cand)ridge leur ardeur poui' cette nature de sport, et il y a dans ces collèges des courses de canots où les élèves rament eux-mêmes, aussi animées que les courses d'Epsom un jour de Derby. La suprématie dans les regales enti'C les Oxoniam et les Cantabs excite l'intiTêt de toute l'Angleterre. La moyenne des succès paraît être en faveur des derniers, qui, par cetti' raison peut-être, ])assent pour être un peu moins loris sur le latin et le grec. Mais les succès sur les bancs des canots valent bii>n , aux veux des Anj;lais, les succès sur les bancs du collège.

Les canots dans lesquels ont lieu ces courses ont généralement huit avirons. Dans le but d'augmenter la vitesse en diminuant le tirant d'eau, les consiructeurs ont été amenés à donner à ces embarcations jusqu'à

MARINE ET ART MILITAIRE

2 0 mètres de long, et successivement pour diminuer ia largeur, on a du porter en dehors de l'embarcation le point d'appui de l'aviron , et le faire reposer sur une armature en fer qui déborde de chaque côté de la quantité nécessaire pour que l'aviron produise le plus d'effet possilde. Cette sorte d'embarcation a reçu de cette disposition le nom de outî-igger, et on en voit à l'Exposition un modèle à deux avirons seulement, qui a io"',6o de long, o°',5o de large et o'",2i de creux.

Ces sortes d'embarcations sont certes d'une utihté fort contestable ; mais on ne peut nier que , de même que les chevaux de course ont fait liiire de grands progrès à l'améhoration de la race chevaline, de même les canots de course en Angleterre ont apporté de notables perfectionnements dans la construction de toutes les embarcations.

C'est M. Searle, de Londres, qui expose le outrigger dont il vient d'être parlé. Il expose aussi un canot de riv ière construit dans les formes ordinaires et qui est d'un fini et d'une élégance remarquables. C'est à lui que s'adressent les vrais amateurs de canots de rivière. Il emploie ainsi un grand nombre d'ouvriers dans son chantier de Lambetb, et occupe le premier rang parmi les constructeurs de canots de l'Angleterre.

Les avirons, cet instrument si simple qui date du premier navigateur, commencent à être menacés, et tendent à être remplaces par des roues à aubes ou des hélices mues par les peiïonnes qui montent le bateau. .\u nombre des inventeurs de ce système est un Norvégien, M. Laus-Christensen, qui présente un bateau auquel le mouvement est donné par des aubes qu'il fait mouvoir avec les pieds; ce bateau, d'après les documents que nous avons consultés, donne des avantages incontestables de vitesse et d'économie de force.

AL Bon , de Paris, expose un système analogue, mais mù par une manivelle ; on a pu voir, sur le lac d'Enghien, de très-élégants canots, construits par M. Bon.

M. Baillet n'est pas l'inventeur du canot insubmersible qu'il expose; cette construction repose un peu sur le principe des canoîs des Esquimaux; mais elle est faite avec un très-grand soiu, et , dans un pays où l'on est en général peu famiharisé avec les exercices nautiques, et peu disposé à en courir les dangers, c'est rendre un senice que de construire des canots insubmersibles.

Ce canot a une voilure de cutter, et son mal, qui est très-grand, s'abat facilement pour passer sous les ponts. Dne quille mobile y est adaptée, de manière à compenser, pour la navigation vent du travers, le peu de tirant d'eau que son constructeur lui a donné pour naviguer sur de petits fonds.

M. KïHs, de Copenhague, présente un modèle d'un bateau pilote du Sund. Cette sorte de bateau est destinée à résister au mauvais temps et construite dans ce but avec une intelhgente sohdité.

Regrettons ici que le Danemark, qui occupe un rang honorable parmi les puissances navales, et dont la marine a toujouiï eu nos vives et justes sympathies, n'ait pas fait représenter les produits de ses cbanliere militaires ou commerciaux à l'Exposition universelle.

Un Suisse, M. Sénéchacd, de Vevey, expose une embarcation légère en tôle, destinée à naviguer sur le lac Léman ; une addition assez intelligente permet de haler à terre cette endjarcation ou de la traîner dans les endroits où il n'y a pas assez d'eau. Cet appendice

consiste dans une paire de roues, semblables à de légères roues de voiture, placées comme sur un bateau à vapeur et jointes par un essieu. Chacune de ces roues est divisée en deux parties égales qui se replient l'une sur l'autre lorsque le bateau navigue; elles ne présentent alors qu'un demi-cercledont la convexité est tournée en haut ; s'il s'agit de ti'aîner le bateau , on développe les roues et on les tient fixées ainsi au moyen de deux crochets ; elles servent alors comme des roues de voiture.

Mentionnons aussi M. ScBEBTZ,à Strasbourg, dont le canot, qu'il appelle iafeau poisson, est fort ingénieusement imaginé.

Deux industriels anglais, MM. G.-F. Rcssell et Clifford ont inventé chacun un système pour mettre facilement à la mer les canots de côté , dans les mauvais temps. Chacun de ces systèmes est ingénieux sans doute, nous dirons presque trop ingénieux, parce qu'il est comphqué. Celui de ^L Russell nous semble néanmoins plus pratique; il répond surtout à une des difEcidtés de cette délicate opération, celle de décrocher simultanément les palans quand le canot est amené. Dans ce but , il suffit à un seul homme dans le canot de faire mouvoir un simple levier. C'est là l'unique perfectionnement nouveau apporté par JL Russell. La manivelle qu'il propose pour hisser les deux palans à la fois, et les bossoire à charnières pour écarter le canot du bord , étant connus depuis longtemps.

M. Chfford fait amener le canot de dedans le canot même. L'homme qui exécute cette opération juge ainsi directement lui-même du moment favorable pour amener lentement ou vite , selon la lame et les mouvements de rouhs du navire. Il arrive tant d'accidents lorsqu'il est nécessaire de mettre une embarcation à l'eau par grosse mer, qu'on ne saurait trop louer les efforts des inventeurs qui recherchent les moyens de prévenir ces événements, qui laissent toujours une si triste impression sur les équipages des navires.

Pièces détachées. — Ancres , chaînes , drosses de gouvernails, cabestans, stoppeurs, appareils distillatoires , macliines et appareils divers.

Une des industries les plus importantes qui se rattachent à la marine, est celle de la fabrication des ancres. Une grande partie des catastrophes qui se produisent sur mer proviennent, ou de la rupture des ancres, ou de leur mancpie de tenue, c'est-à-dire loi-sque, ne mordant pas suffisamment dans le sol, elles labourent le fond sous l'effort du navire. Et cependant . cet instrument dont dépend la vie de tant d'hommes, leur seul espoir souvent au milieu de la tempête, est resté pendant des siècles tel à peu près qu'il a été inventé pour la première fois, tel que l'a décrit Pline, et n'a pas participé aux perfectionnements dont le génie inventif des hommes a fait bénéficier les diverses industries qui se rattachent à la marine.

Depuis quel([ues années cependant, une révolution se prépare dans la construction de cet important engin. L'ancre dite ancre Porter, dont les becs sont raobÙes, est entrée la première dans la hce, et aujourd'hui nous avons en présence l'ancien système d'ancres à pattes fixes , qui est encore presque exclusivement usité dans les marines militaires des divers pays , et l'ancre à pattes mobiles, que M. Porter a mis le premier en pratique.

11 est probable que pendant longtemps encore les grands navires de l'Etat n'auront que des ancres du premier modèle, à cause de la dépense importante que

TREIZIEME CLASSE

nécessiterait la fabrication des nouvelles ancres en nombre siifTisant. cl de la perte i|ue forait subir la mise boi's de service du mati'riel l'vislant.

Les Forces imi>éiiiales de la Cuadssade, à Guérigny, dirigées par M. Zéni, ingénieur de la marine, fabriquent les plus grandes ancres de l'ancien système, et sont parvenues, dans ce genre de fabrication, au degri' de solidité et de perfection le plus élevé auquel un travail de forge puisse parvenir; elles exposent une ancre de /i,5oo kilogrammes , destinée à un vaisseau de premier rang.

A Coté de celte ancre, M. Rodoeh, lieutenant de la marine anglaise, en expose une de la même force, qui ne le cède en rien à la première pour la solidité et le fini du travail. Elle sort des ateliers de MM. Fo\ et Hendcrson. Cette dernièi'e ancre dilfère de l'ancre de Guérigny par la forme que M. Roilger a donnée à ses oreilles. L'ancre de la marine française a des oreilles plates et très-développées ; elles entrent par conséqnent peu profondément dans le sol, mais oÔ'rent par leur largeur une résistance plus grande au terrain dans lequel la patte a mordu.

M. Bodger soutient au contraire qu'il y a avantage à ce que les oreilles de l'ancre soient moins développées , et qu'alors le bec entre plus profondément dans le sol, et c'est d'après ce principe que son ancre a été construite.

Les expériences faites en Angleterre lui ont en général donné raison. Toutefois, beaucoup de marins pratiques prétendent encore que, dans des fonds mous, les ancres à larges oreilles tiennent beaucoup mieux.

La révolution apportée il y a quinze ou vingt ans, par M. Porter, dans la consiruclion des ancres, en en fabriquant une dont les pattes sont mobiles, n'a pas tardé à se généraliser. Depuis cette époque, plusieurs ancres ont été construites d'après ce système, avec diverses modifications. Certaines d'entre elles ont été exposées à Londres en i85i, en même temps que d'autres à pattes fixes. Dans l'embarras du choix, plusieurs armateurs d'Angleterre demandèrent à l'amirauté que des expériences fussent faites par ses soins sur ces différentes ancres. Des expériences furent entreprises, en effet, à Sheerness, en i852, et le rapport en fut terminé en i85.3. Huit sortes d'ancres subirent des épreuves nudtipliées et de toute nature. Celle du beutenant Rodgers, dont nous avons parli' tout à l'heure, était du nombre. Mais celle <pii semble avoir présenté une moyerme supérieure d'avantages sur toutes les autres est celle de M. Tbotman, qui n'est autre qu'une ancre du système Porter perfectionné. Cette dernière ancre, à la suite des expériences de Sheerness a, en définitive, triomphé de toutes celles qui ont été essayées avec elle, et le rapport de la commission, prenant pour unité l'ancre de l'amirauté anglaise, représente en tète celle de M. Tr-otman par i,a8; vient ensuite celle du lieutenant Rodgers, (pii est cotée 1,26. L'ancre de M. Trotuian est donc jiour U- moment la meilleure ancre (jui existe; aussi cet intelligent inventeur est-il obligé de ne pas employer moins de six difféi'entes forges pour ses fabr'icatious, et a-t-il approvisionné d'anci'es plus de (i.ooo navires de toutes dimensions. Fort de rapjH'éciation laite par la commission de Sheerness, il peut, pour une force de chaîne égale, fournir des ancres d'un cin(juième moins pesantes que celles de l'ancien système.

Les autres ancres qui ont été essayées par la commis-

sion de Sheerness ne sont point exposées. Mais à l'époque oià cette commission fonctiomia, celle de M. Bloomeb n'était pas encore inventée. Elle est aussi de la famille des ancres système Porter, c'est-à-dire à pattes mobiles. Mais il n'y a guère plus d'un an ou deux que cette ancre est inventée, et l'expérience n'a pas encore sulfisamment prononcé. M. Bloomer prétend que la fabrication de son ancre n'exige que deux soudures. Mais elles doivent être très-solides, car elles sont appelées à résister fortement lorsque le navire évite.

M. Ferdinand MAnTl^ expose une ancre d'im modèle tout à fait différent.

Dès 1818, ce modèle avait été proposé par un Anglais, M. Hawkins; mais, par des motifs que nous ignorons, ce système avait été immédiatement abandonné. Dans l'ancre de M. Martin il n'est pas besoin de jouail, les deux pattes, mobiles au diamant, mordent à la fois, et paraissent ainsi donner une force de tenue double de celle des ancres de poids égal de l'ancien système. Elle a d'ailleurs, comme l'ancre Trotman, l'avantage de ne pas présenter de patte en l'air, et lor-squ'elle est au bossoir, elle n'occupe pas plus d'espace que cette dernière ancre.

Quelques expériences qui ont été faites jusqu'à présent sur ce système d'ancre lui ont été très-favorables, et le ministère de la marine toirjour'S circonspect , on le sait, pour les inventions qui ne sont pas suffisamment éprouvées, vient d'autoriser l'embarquement de dix de ces ancres de dilférerrles dimensions à bord de divers bâtiments de guerre destinés à faire de longues campagnes.

La solidité nécessaire aux ancres tient, non-seulement à la perfection du travail de forge, mais aussi à la nature du fer' ([ui y est employé. A ce point de vue, les ancr-es faites en Suède méritent une grande confiance, et la Force de Soederfoss, près d'Upsal, fournit dans ce genre les mcillerrrs prodrrils. Elle emploie du fer de Dannemora, et c'est elle qui supplée aux besoins de la mar-ine r-oyale de Suède à Carlscrona.

Nous ne mentionnerons ici que pour mémoire les anrr'es sous for-me d'hélice exposées par MM. Sacnders et MrTCUELL, qui sont récompensés par la XIV° classe poirr des piliers de forme analogues. Ces ancres ne peuvent servir que pour rm usage permanent, pour des corps morts, par exemple; ce sont des vis en fonte, à bor-ds tr-ès-tléveloppés et à pas très-courts, qui se vissent dans le sol , où elles peuvent ainsi entrer Irès-prolondément et opposer une grande résistance. Elles sont en usage dans (prelques arsenaux anglais.

Les ancres norrs amènent rraturellement à traiter des câbles-chaînes. L'UsrNE de Gi;Énrr;Nï, dont norrs avons déjà parlé, livr'e dans ce genre, à la marirre impér'iale, des piodrrits reman|uables par leur force et la r-égrrlarilé des rrraillons. Si dans le malbeurerrx narrirage du vaisseau le //cm'i/l', sur les côtes de Crimée, le lit novemhi-e i85ù, les rpiatre chaînes de ce vaisseau ont successivement cassé, ce n'est point à rrne fabr-icatrorr défectueuse que cet événement doit ètr'e attribué, mais bien à un règlement basé plus sur le calcrri que sur l'expér-ience, qui donnait à nos bâtiments de guerre des charries trop fiiililes, beaucorrp plus faibles que celles des bâtiments anglais de même dimension. Certes , si les fabrications de Guérigny n'étaient si jiarlailes, on devrait s'étonner que de sendilaliles accidents ne soient pas survenus jrlus sorrverrt. La sollicitrrde éclairée de M. le ministre de la marine vient d'ailleurs de modifier le

MARINE ET ART MILITAIRE

règlement dont nous avons parlé, de manière à donner l'espoir de voir se renouveler moins souvent les ruptures de càbles-chaines, ruptures dont les conséquences peuvent être si funestes.

L'usine de Guérigny expose des grappins, des émérillons d'aUburche, des émérilloas d'échappement, des étalingures mobiles pour des ancres et des chaînes de la plus grande dimension ; tous travaux les plus perfectionnés.

L'inconvénient principal des câbles-chaînes est que leurs anneaux sont soudés, et que cette soudure n'offre pas toute la sohdité désirable. Pour faire disparaître cet inconvénient, M. Sisco compose les anneaux de ses chaînes d'un feuillard de fer roulé; il n'y a plus de soudure; seulement, pour qu'il n'existe aucun interstice entre chacune des spirales superposées, l'anneau est plongé dans du cuivre en fusion qui s'infiltre dans tous les inten ailes, et recouvre le corps entier de cet anneau.

Certes, cette idée est incontestablement bonne; elle n'est pas cependant irréprochable. En effet, ce voisinage du fer et du cuivre immergés, si le cuivre ne recouvre pas bien hermétiquement le fer, sera fatal à celui-ci. Il se mangera , et , au moment où la chaîne devra donner sa plus puissante résistance, elle se cassera.

Un autre inconvénient de ces chaînes consiste dans la manière dont les anneaux se coupent les uns les autres , suivant des arêtes vives ; ils ne peuvent pas faire autrement que de s'entailler mutuellement, et tout ce qui diminue l'épaisseur du métal à l'endroit où l'anneau fait force, augmente sa fragilité.

Néanmoins, il est certain que les expériences officielles faites à Woolwich, en j85i, et à Guéiigny, en 1 853 , ont constaté que ce système de maillons est d'une résistance très-supérieure aux maillons ordinaires, de diamètre égal ; à ce point que les presses hydrauliques de ces établissements n'ont pas pu les rompre, et qu'il a fallu suspendre les expériences pour ne pas rompre les presses elles-mêmes.

Les inconvénients que nous avons signalés plus haut ne permettent pas toutefois de se prononcer sur l'application de ces chaînes aux usages maritimes, à cause de la réunion du fer et du cuivre qui entre dans leur composition. Des expériences prolongées à la mer peuvent seules décider; mais en présence des immenses avantages que présente leur extrême soUdité , il est vivement à souhaiter que ces expériences puissent s'exécuter sans délai.

Le piix des chaînes suivant le système Sisco serait certainement élevé , mais une considération de prix ne doit pas entrer en ligne quand il s'agit d'obtenir une solidité de laquelle peut dépendre le salut d'un navire et de tous ceux qui le montent.

M. David possède depuis vingt-quatre ans , au Havre , un étabhssement important, où il fabrique pour le commerce des càbles-chaînes dont les maillons ont jusqu'à 43 miUimètres de diamètre ; c'est la plus grande dimension nécessaire aux bàtimenls de commerce français. Pendant longtemps nos armateurs étaient tributaires de l'Angleterre pour cette partie importante de l'armement du navire, et nous devons savoir gré à M. David d'avoir rendu nationale cette utile industrie. Il a fourni les ancres de plus de 6oo navires, et le commerce du HavTe se plaît à reconuaître la supériorité de sa fabrication , dont la solidité est garantie par les essais qu'il fait subir à toutes ses chaînes.

Mais M. David se présente encore avec d'autres titres. Il a installé des drosses de gouvernail de façon qu'elles soient toujours tendues toutes deux ; par conséquent , le mouvement imprimé à la roue se communique sans intervalle, instantanément , à la barre. Par les grosses mers et les fortes brises, dans les manœuvres où, faute de temps et d'espace pour évoluer, il est essentiel de ne pas perdre une seconde , ce système est précieux. Les bateaux à vapeur spécialement, eu égard à la rapidité de leur marche, demandent, pour être bien gouvernés, des engins qui les contraignent, dans leur évolution, à obéir, sans le moindre moment d'arrêt, à la volonté du timonier.

M. David expose aussi un système de cabestan dit à lunette d'escargot, qu'il eût dû plutôt appeler à virage continu, qui permet de virer sans jamais bosser ni choguer. On sait que quand une corde est enroulée autour de la cloche d'un cabestan , elle descend à chaque tour d'une quantité égale à son diamètre. Lorsqu'elle est arrivée en bas de la cloche , il est nécessaire de bosser, c'est-à-dire d'arrêter le cordage en avant du cabestan , et de faire remonter la corde avant de recommencer à virer. Lorscpi'il ne s'agit pas d'exercer une force trop grande, on fait alors choquer, c'est-à-dire qu'on fait remonter la corde d'elle-même sur la partie tronc-conique de la cloche, ce qui produit une secousse assez violente qui peut faire casser la corde. Mais lorsqu'il s'agit d'etfork puissants, il faut bosser.

Au moyen d'un cercle en fer, placé dans une position inclinée autour de la cloche et reposant sur une roulette dans sa partie la plus élevée, on peut virer à l'infini sans qu'il soit nécessaire de bosser ou de choquer.

Celte invention, qui parait toute simple, est justement de celles dont la simplicité fait toute la valeur et dont , par cela même , l'usage devient bientôt universel ; et , bien que toute récente ( elle date de 1 85 1 ) , elle se répand rapidement.

M. David est bien réellement l'inventeur de ce système ; mais U n'a pas voulu négliger de nous faire savoir qu'il avait appris récemment que, dès 1787, l'Académie des sciences, frappée des accidents que pouvaient amener le bossage et le choquage, avait ouvert un concours pour l'amélioration du cabestan; mais qu'après trois années passées en élude, aucun des concurrents n'avait satisfait l'académie, bien qu'un système assez analogue au sien eût été alors présenté.

Au nombre des qualités des càbles-chaines fournis par l'usine de Guérigny, nous avons mentionné leur régularité. Cette condition est indispensable pour l'usage du cabestan inventé par M. le capitaine de vaisseau BiRBOTiN. Cet officier supérieur a imaginé d'établir, à la partie inférieure du cabestan , une couronne en fonte, sur laquelle sont des empreintes en creux de la forme de chaque maillon du càble-chaîne. Lorsqu'on veut lever l'ancre, on enroule ce câble autour de cette couronne; les maillons entrent dans les empreintes, et, de celte manière, en virant au cabestan, l'effort se fait directement sur la chaîne. On évite ainsi l'emploi compliqué d'une tournevire et les risques du choquage dont nous avons parlé plus haut.

Le cabestan Barbotin est devenu très-rapidement d'un usage universel , en France d'abord , puis à l'étranger; et son auteur, par cette invention aussi simple qu'ingénieuse, a rendu à la navigation un de ces services pratiques qui sont appréciés de tous.

Un autre officier de marine, M. Legoff, capitaine

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de fivgato, a achevé de rendre facile la manœinre des câbles-cliaiiies, et a romplc'té rœiivrc do M. Barliolin cil iiivenlaiit un appareil appelé stoppeur, destiné à arrêter les cliaînes à volonté. Cet appareil, Irés-siniple et Irès-pcii volumineux, ne demande qu'un seul homme pour le manœuvrer. On se rend ainsi maitre des mouvements elFrajants des càbles-chaines qui rendaient jadis leur usage si difficile et si inquiétant.

M. Legoir est malheureusement décédé récemment ; c'est une perte pour- le corps des officiei-s de vaisseau, parmi lesquels sa modestie et son esprit ingénieux lui avaient altin'' l'estime universelle. Nous avons tenu à honorer sa mémoire en le portant, comme s'il existait encore, et comme l'un des plus dignes, au nombre des exposants aiuquels nous avons accordé des récompenses.

Un Anglais , M. Saxby, a envoyé récemment à l'Exposition un stoppeur de son invention, qui semble aussi peu comphqué qu'ingénieux; mais il est plutôt un simple frein qu'un Unguet comme celui de M. Legoff. Ce n'est qu'une longue expérience qui peut démontrer la valeur d'un instrument appelé , sous une si petite forme, à produire un elTet très-puissant, et il ne nous semble pas que le système de M. Saxby iloive encore être préféré à celui de M. LegoQ', dont l'usage a consacré la valeur.

Au nombre des inventions utiles (pii ont apporté dans les habitudes maritimes des perfectionnements qui n'ont été rien moins qu'une révolution dans l'art naval, se range l'appareil distillatoire de M. l'ingénieur Sochet. On se rend compte, au premier coup d'oeil, de l'immense avantage d'un système qui a pour résultat de rendre l'eau de mer potable et qui, en n'obligeant plus ainsi à embarcpier un si grand approvisionnement d'eau, permet de placer à bord des bâtiments des machines à vapeur et le combustible nécessaire à leur alimentation, sans diminuer l'espace réservé aux autres approvisionnements du navire. Une telle invention n'a pas besoin d'éloges; elle se recommande d'elle-même; et les essais successifs qui en ont été tentés par toutes les nations en démontrent l'importance.

La marine suédoise a été de celles ([ui ont entrepris de marcher sur nos traces. Elle expose aussi un appareil à distiller l'eau de mer; c'est M. Sasse, ingénieur civil, que l'amirauté suédoise s'est attaché, en le nommant ingénieur de la marine et lieutenant de vaisseau , qui en est l'inventeur. Mais cet appareil nous a paru avoir une grande analogie avec notre ancienne cuisine distillatoire, qu'a si heureusement remplacée l'appareil de M. Sochet. Toujours est-il que celui de XI. Sasse a fonctionné pendant une campagne de deux mois et demi, sur le vaisseau le Charles XIV, de 80 canons. Il fournissait 4,5oo Utres d'eau en vingt-quatre heures, mais avec une consommation d'un tonneau et demi de charbon par jour. L'eau distillée était saine, et bonne à boire après un séjour de quarante-huit heures dans les caisses.

L'usage universel des caisses à eau en tôle date déjà de plusieurs années. MM. BrnNEï et Iîellamï exposent des caisses en tôle très-bien conditiomiées et destinées à renfermer de l'eau, du biscuit, de l'huile et beaucoup d'autres approvisionnements. La maison Burney et Bellamy donne à ces caisses toutes les formes qu'affectent les façons du bâtiment; et, par ses prix peu élevés, elle élargit la voie par lacpielle le fer fait successivement irruption dans toutes les industries.

Sir William Snow Harbis, membre de la Société royale d' .Angleterre, est un continuateur de Franklin. Ce modeste et ingénieux savant a imaginé de substituer aux chaînes de paratonnerre en fil de laiton, usitées à bord des bâtiments, une tringle en cuivre, partant de la flèche du paratonnerre, descendant le long des mais dans lesquels elle s'encastre et, parvenue au fond du bâtiment, traversant la quille pour communiquer avec la mer.

Ce système est adopté à bord de presque tous les bâtiments de guerre et de commerce de l'Angleterre , et il serait à souhaiter qu'il fût également adopté dans la marine française ; on éviterait ainsi d'avoir à prendre à chaque orage la précaution, malheureusement quelquefois négligée , de faire plonger dans la mer la chaîne ordinaire du paratonnerre.

De très-heureuses appUcations de machines déjà connues ont été faites à l'usage des besoins de nos arsenaux. M. l'ingénieur de Lapparent applique à la compression des longues chevilles en bois employées dans la construction des bâtiments , et appelées gournables, une machine très-simple qui donne à ces chevilles la consistance nécessaire.

M. CoinBEBAissE , autre ingénieur de la marine , dans le but de rendre encore plus lisse la carène des bâtiments, fait passer les feuilles de cuivre qui doivent la recouvrir sous une machine qui, en perçant les trous destinés à recevoir les clous , produit un creux autour de ces trous, dans lequel se noie la tète des clous. La carène, ayant ainsi moins d'aspérité , ofl"ro dans la marche moins de résistance à l'eau , et est aussi moins exposée à se couvrir d'herbes et de coquillages, lesquels s'attachent toujours aux moindres rugosités.

Le port de Rocheforl est établi sur une rivière trèsétroite, dont les bords sont recouverts de vase. Jusqu'à présent, lorsqu'on y lançait des bâtiments, on les laissait aller s'échouer sur la rive opposée, où leur étambot s'enfonçait sans inconvénient dans la vase. Mais aujourd'hui cette partie du bâtiment, devenue moins solide et plus délicate par la nécessité de pratiquer à l'arrière la cage de l'hélice , ne pourrait pas supporter sans inconvénient la secousse que lui ferait subir cet échouage.

Le premier bâtiment qui a nécessité l'adoption d'un nouveau système de lancement est le vaisseau l'ilm. M. Sabattieb, ingénieur de la marine, a du rechercher ce nouveau système, et il a très-heureusement réussi en établissant â bord de ce vaisseau une série de bosses cassantes, c'est-à-dire de cordes de longueurs calculées d'avance, destinées à se briser sous un effort connu . et qui, fixées de distance en distance à un fort câble, ont obligé le vaisseau, dès qu'il a flotté, à tourner, pour ainsi dire, sur lui-même et à se ranger dans le sens de la rivière, où il a pu alors poursuivre sans inconvénient sa course d'impulsion.

Ce système, fort simple et très-peu dispendieux, est définitivement acquis au port de Rochefort. Un modèle en est exposé par le ministère de la marine.

-M. Cbédeville, également ingénieur de la marine, applique à la fabrication du fil de caret une machine à filer qui procure une grande économie de temps et de main-d'œuvre. Jusqu'à présent le fil de caret se filait à la main. Ce mode de filage ne p.irvenait pas à donner â tous les brins une tension égale; ceux de l'intérieur étaient toujours moins tendus que ceux de la circonférence du fil, ce qui réduisait la force du cordage. La

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machine introduite par M. Chédcviile donne à tous les brins une tension plus égale, en même temps qu'elle accélère considérablement la lalirication.

Une des parties les plus utiles et les plus délicates du bâtiment, c'est le gouvernail. En même temps que beaucoup des autres objets qui entrent dans la construction et l'armement du navire reçoivent successivement lies perfectionnements, le gouvernail, comme l'ancre, comme la sonde , comme le loch , reste prescpie tel tpi'il a été inventé dans les tenq)s primitifs. L'introduction de l'hélice donne cependant à penser qu'il y a là quelque chose à faire; car les conditions du gouvernail sont améliorées , sa puissance est accrue par la projection de l'eau vei'S l'arrière, produite par le mouvement des ailes. Il serait donc peut-être possible de le faire plus petit, et de le placera l'abri des coups de mer, et surtout à l'abri des atteintes des projectiles ennemis.

Dans le coup de vent du ih novembre i854, sur les côtes de Crimée, cinq vaisseaux français et trois anglais ont eu leiu' gouvernail cassé ou fortement endommagé par les coups de mer, et on ne peut pas se dissinuder que, dans un combat naval, un bâtiment qui serait démonté de son gouvernail serait presque bore d'état de se défendre. Le système actuel de gouvernail est donc défectueux. Nous n'avons malheureusement trouvé à l'Exposition aucun essai qui tendit à remédier à ces défectuosités, et nous regrettons que le génie des inventeurs ne se soit pas porté sur celte partie si importante du bâtiment, dans le but d'obvier aux inconvénients que nous avons signalés.

M. V. Van der Loo, cependant, a exposé un système pour monter et démonter le gouvernail. Il consiste dans des coidisses placées sur l'étambot et dans lesquelles le gouvernail glisse; les aiguillots se présentent ainsi plus facdement à l'entrée des femelots. C'est un pertectionneraent de peu d'importance, et nous ne sonnnes même peut-être pas sidîisannnent convaincus de son efficacité pralicpie; mais nous tenons à encourager des études sur le gouvernail en général, et nous aimons à constater celles de M. Van der Loo. M. John- (^ockeiull, de Seramg, expose une pièce de forge d'un admirable travail, consistant dans un étambot de navire, avec le cadre d'un gouvernail; mais il adopte un principe que l'expérience n'a pas jusqu'à présent consacré. 11 place l'hélice sur l'arrière du gouvernail; et, à cet effet, il forme le gouvernail de deux parties, l'une au-dessus de l'arbre de l'hélice, l'autre au-dessous; l'arbre passe entre les deux. Cette disposition délicate donne à craindre qn'im gouvernail construit, d'après ce système, dans une usine moins éprouvée et moins renommée que celle de Seraing, ne vienne à se rompre ou à s'avarier; il deviendrait alors trèsdifficile de le réparer.

Et, d'adleurs, le système qui consiste à placer l'hélice sur l'arrière du gouvernail , outre qu'il fausse l'eflTet de ce dernier et ne permet pas de gouverner aussi juste, a encore l'inconvénient de perdre un des avantages de l'hélice, celui de donner plus de puissance au gouvernail, ainsi qu'il a été expliqné plus haut. Nous n'avons donc pas pensé que le système de M. Cockerill lût d'un usage pratique; mais si ce système ne parait pas avantageux à la navigation, le travail de forge n'en est pas moins admirable.

M. Cockerill étant naturellement appelé à déliantes récompenses pour des travaux bien autrement impor-

tants, nous ne mentionnons ici que pour mémoire la partie de son exposition qui se rapporte à la XlIT classe du Jury.

L'usage des quilles mobiles est déjà connu en France, surtout depuis que M. Arman, de Bordeaux, l'a mis en pratique sur quelques bâtiments. On sait que la navigation sur mer exige un certain tiianl d'eau , tandis que celle des rivières réclame, au contraire, des navires calant peu, à cause de l'absence de profondeur. On a imaginé de conciher ces deux exigences en appliipiant à des navires d'un faible tirant d'eau une quille qui sort et qui rentre à volonté , et tpii , en mer, lorsqu'elle est poussée à l'extérieur, donne à ces bâtiments la résistance nécessaire aux lames et aux vents de côté.

Un américain, M. Maskell, a inventé un système de (juille à couUsses, qui a obtenu l'approbation du ministre de la marine des Etats-Unis et qui va être appliqué à une corvette de guerre de 180 pieds de long. Cette corvette, destinée à naviguer par de petits fonds, ne doit avoir un tirant d'eau ordinaire que de 7 pieds; lorsque la quille mobile sera complètement dehors, ce tirant d'eau sera de 9 pieds. Ce bâtiment présentera ainsi un surcroit de résistiuice latérale de 36o pieds carrés.

La quille à couhsse est en fonte galvanisée; elle se loge dans une rainure pratiquée dans la quille, et elle est rentrée ou poussée au dehors, au moyen de tiges qui montent jusque sur le pont, d'où elles sont manoeuvrées au moyen de roues dentées.

L'invention de M. Maskell est ingénieuse , mais il est à craindre que, dans un échouage imprévu, la quille mobile ne soit fortement endommagée, quoicju'elle joue librement dans sa coulisse. Comment alors la réparer, même dans un arsenal"? Il faudra un nouveau moyen de mettre les bâtiments dans un bassin de radoub, pour adapter ces quilles.

Câbles et cordages.

Les exposants de cordages sont nombreux à l'Exposition univereelle. Nous ne parlerons pas du hauban de vaisseau de premier rang exposé par le ministère de la marine. Nous avons déjà exprimé le regret (ju'un câble n'ait pu être admis. Il est reconnu que les produits des corderies des arsenaux sont supérieurs à tous les produits du conmierce, et occupent le premier rang de cette industrie dans le monde entier.

Les cordages commis dans la forme habituelle ont l'inconvénient de se tordre et de faire ce qu'on appelle des coques. Pour plusieurs usages, cet inconvénient ne laisse pas ([ue d'être grave. M. Reecii, le savant directeur de notre école impériale du génie maritime , et l'un de nos collègues de la XIII' classe du Jury international , a imaginé une machine excessivement ingi'uieuse, qui confectionne des cordages tressés avec autant de fils qu'on le désire. La modestie de notre honorable et savant collègue avait pour ainsi dire tenu cachée cetle utile invention, qui n'était en usage que dans l'un de nos arsenaux.

Le grand jour de l'Exposition universelle va enfin vulgariser un système de cordage dont le besoin se faisait depuis longtemps sentir et qu'on ne pouvait auparavant falniquer qu'à grands frais. Ce cordage acquiert autant d'élasticité qu'on le désire, il ne se tord pas el ne fait pas de coques : ce sont ces qualités qui , dès à présent, le font rechercher par plusieurs labricanls. On

TRKIZIEME CLASSE.

rc c

lans lo commerce celle

de M. Itecili, cl de répand utile sorle de rDiilad'cs.

Le système inventi' par M. Reech, date deviiij;! ans environ. L'ai-senal de l'Jymoiilli a fait étalilir depuis im an, sons la directii)n de l'aniiraJ sir William l'ARkEii Ini-mème, une macliine destint'e à labricpier éj;alerni'ut dn corda(;e tressé pareil à celui ijiie faliriipie ia machine de M. Ueecli. .Mais la macliiiie de l'Iymoiilli n'est, à ([nelqnes détails de l'ormes pri-s, (pie la reproduction (le celli' de notre savant collèjpie.

En acceptant les fonctions de jnré, M. Reech, comme notre anti-e collè{;iie, M. Scott -Russell, a volontairement renoncé, avec une almégation qui l'honore, à concourir pour une récompense que ses collègues eussent l'té heureux de lui décerner, il n'a vaincu sa modcstii! que dans le but de faire profiter l'industrie d'une invention utile.

Kn tète des industiiels exposants de cordages est la maison Meiilik. Lefevue et C'% dn Havre, qui fonc- (ioruie sous la l'aison de Corilmc havrnise. Cet établissement date de 1 8;i3. A celte époque , Bordeaux , Rayonne, Nantes et surtout la Russie approvisionnaient le [Kirt du Havre des cordages dont il avait besoin. Au bout de peu d'années, malgré un incendie qui dévora leur établissement, M.\l. Mcrlié, Lefèvre et C", non-seulement approvisionnèrent le Havre à l'exclusion des autres ports et de la Russie, mais encore reçurent des commandes (les ports auxcjuels naguère le Havre avait recours. Le monopoli> de ces ports s'éteignit peu à peu, et celui il(^ la Russie elle-même, quoiqu'il ait résisté plus longtemps, disparut vers 186,'). La corderie havraise l'a accaparé à son tour.

Des succès aussi précieux pour notre uidnslrie nationale étaient dus aux perfectionnements que MAL Merlié et Lefèvre, surent introduire dans l'art de la corderie. On leur doit nn système de chaudière à vapeur pour le goudronnage des lils, une machine pour I enroulement des fds sur les bobinoirs, des tourels mécaniques, ime machine à commettre les gros cordages dont ils ont envové le modèle à l'Exposition de 18/tg, pulin, plusieurs améliorations notables dans ia fabrication mi'cani(pie des fils et ficelles et des cordages.

La corderie havraise occupe constamment de 170 à 180 ouvriers, elle possède deux machines à vapeur de I.") et de ao chevaux. Toutesa fabrication, à l'exception du peignage, se lait mécaniquement, et par des moyens .simples et économiques. Elle produit ainsi journellement 1,700 à 1,800 kilogrammes de fil de caret de C à 8 millimètres.

Elle fournit les gréemenls des navires d'un grand nombre de ports lUraugers, et l'année dernière elle a livré à l'Etat .5oo,o()o kilogrammes de cordages, indépendamment de Co(>,ooo livrés au commerce.

Nous avons remarqué au nond)re des cordages que cette maison expose une pièce de gros filin dont l'intérieur des torons est en fil de caret ordinaire, et l'extérieur est recouvert en ligne. MM. Merlié et Lefèvre ont été amenés à fahrirpier ce cordage par les motifs suivants : en décomposant les torons des gros cordages qui ont servi, on a remaripié que les fils qui forment l'enveloppe ont beaucoup fatigu('', tandis (pie ceux de l'intérieur soni refouli'S sur eux-inèmiis et loul plissés. Il est donc évident (pie tous les fils ne font pas force ensemble, ce (pii est un incnnvi'iiienl ca|iilal.

Kn formant reii\c|o|ipe evl(''rii'iii-e du toron avec de

va se hiter de construire des métiers semblables à celui la ligne de .3 fils, cette ligne s'allonge plus que le (il de

caret (pi'elle remplace; en s'allongeanl, elle (jblige les fils de l'iuti'rieur à l'aire force, sous l'elTorl que subit le cordage. Des ('preuves de rupture ont démontré l'égalité de force que déployait chacun des fils de cette nature de cordage.

Elle a un autre avantage, celui de mieux garanlii des frottements et du ragage. Aussi MM. Merlié et Lefèvre labri(pienl-ils de ces cordages pour faire des câbles de mine, de grue, de remorque, et enfin des dormants de navires.

MM. Leclero frères, d'Angers, font aussi à l'Etat des fournituresimporlanles; mais plus )iai'liriilièrement des fournitures de chanvres, au centre de la production des- (piels ils sont placés. La culture de ce textile a reçu de MM. Leclerc, dans le département de Maine-et-Loire, une impulsion qui en a fait décupler le produit depuis trente-cinq ans, époque où la maison Leclerc s'est occupée sur une grantle échelle du travail du chanvre. Pour prix d'un tel résultat, le chef de cette maison a reçu l'année dernière la décoration de la L(''gion d'honneur.

JL JoLT , de Saint-Malo a aussi une corderie importante et il a fait à la marine impériale l'année d(?rnièr(' une fourniture de cordages qui ne s'est pas élevée à moins de 80,000 kilogrammes. Ce qui indique la bonne organisation de ses ateliers, c'est (pi'il s'est trouvi' en mesure d'ajouter presque immédiatement à la commande de 5o,ooo kilogrammes qui lui avait (•t('' faite primitivement, une autre commande de 3o,ooo kilogrammes à laquelle un de ses collègues n'avait pu satisfaire.

M"° V LicoiB, à Rayonne; MM. Louis Rwis, au Havre; Amiel, à Saint-Malo; le Rel, à Soissons; Flacuier , à Condrieu, dépaiiemenl du Rhône, dénotent, par leurs produits, la supériorité de la corderie française. Ce (lemier falirique surtout des cordes en fil de fer recouvertes en cbanvTe; ce système est peut-être avantageux pour divers usages à terre ; mais il ne nous a pas semblé pouvoir être adopté à liord des bâtiments. Ce genre de cordage est Iroj) lourd, n'est jias assez flexible, et le chanvre qui enveloppe le fer serait sans doute très-rapidement usé.

!\LM. HoLST et Kooï, à Amsterdam; Borciierbt, à Hambourg; le baron de Villacoïa, à Lisbonne; Ferbi(;ni , à Livourne, ont aussi exposé des cordages d'une bonne fabrication; mais, en g(-néral, le commettage en est moins serré que celui des cordages français.

Nous avons vu avec regret que les cordages soumis à notre examen avaient été fabri(piés exprès pour l'Exposition universelle avec des fils de caret d'une dimension moindre (pie celle dont on fait usage habituellement, dans le but de donner aux cordages l'apparence d'une plus grande finesse. Il nous a. semblé qu'une telle manière de faire n'était point d'accord avec le princi[ie primitif sur lequel repose l'Exposition universelle, et. en conséquence, nous avons tenu à mentionner une telle dérogation à ce principe.

M. FEniiioM , de Livourne, à peu près seul , a présent»' un bout de câble de vaisseau fait en fil de caret de la dimension ordinairement usitée. Nous lidicitons cet industriel d'être entré aussi franchement dans la lice, et bien qu'il ne soit pasrang('' dans la MIT classe, et que nous ne croyions pas ipi'il labriipie beaucoup de câbles de marine de cette dimension pour Livourne, nous n'avons pas hésité â examiner ses produits.

MARli\E ET ART MILITAIRE.

Bateaux et appareils de plongeurs.

L'extension donnée successivement aux travaux hydrauliques fait sentir de plus en plus la nécessité de découvrirdes moyens pratiques d'exécuter sous l'eau des travaux de longue haleine. Depuis très-longtemps déjà .\I. le docteur Païerne s'est occupé de cette nécessité.

Son système est un perfectionnement du hateau à air inventé par Coulomb dès 1778. Déjà l'emploi de ce bateau réduisait dans la proportion de 6 à 1 la dépense d'extraction des rochers sous-marins ; mais il ne pouvait être usité qu'à mer basse et à des profondeurs qui ne dépassaient pas î!°'.5o.

Celui de M. Payerne réduit encore la dépense d'extraction des roches, et a, sur le bateau de Coulomb, lavantage de pouvoir travailler à toute hauteur de la marée, et à des profondeurs qui peuvent aller jusqu'à 8 mètres.

Le premier bateau que construisit M. Payerne, et qu'il appelle baleau-jilongeur ou bateau sous-marin, avait 9 mètres de long et h mètres de large; il était construit en fer chaudronné à rivets, ayant supporté par voie d'écartement une pression de plus de S atmosphères; il pouvait descendre ainsi à une grande profondeur, mais ayant éprouvé quelques avaries, il ne fut pas jugé prudent de dépasser habituellement celle de 8 mètres.

En 1867, il fut employé avec succès à l'extraction d'une roche dure, de 58 mètres cubes, qui se trouvait dans le port de Brest, en avant de la cale où était alors en construction le vaisseau de premier rang le \almy ; il fallut pour ce travail descendre jusqu'à 12 mètres de profondeur.

En : 8.'i9 , le même bateau-plongeur fut occupé dans la Seine à l'enlèvement de l'ancien Pont-au-Double. Enfin, en i853, il lut envoyé à Cherbourg, pour travailler à l'approfondissement du port Chantereine.

Plusieure commissions chargées d'étudier l'elTicacité de cette invention furent favorables à son adoption , et M. le baron Charles Dupin, dans son savant rapport sur l'Exposition de 18/19, s'exprime en termes trèsencourageants sur les essais de M. le docteur Paverne.

En i853, ce même bateau, qui ne pouvait contenir que h travailleurs, fut coupé en deux pour être agrandi par l'intercalation d'une chambre de travail pouvant renfermer 1 2 hommes. Il eut aloi's i5 mètres de long, et c'est ainsi qu'il enlève à Cherbourg, où il fonctionne encore, avec des contre-maîtres et des ouvriers peu dressés à ce genre de travail . un mètre cube de roche granitique par jour.

M. le docteur Payerne, qui s'est adjoint un industriel intelligent, AI. Lamiral, veut aller plus loin: il prétend construire un nouveau bateau plongeur à hélice, mû par la vapeur; il en expose le modèle, et il résout de la manière suivante la dilEculté d'entretenir les feux.

Dans le foyer, hermétiquement clos, il fait brûler le combustible dont il veut faire usage, en le composant avec un corps oxygéné, tel que l'azotate de soude ou de potasse, (]ui supplée à la suppression complète du courant d'air. Ln entonnoir, garni d'un robinet à dé, transmet au foyer les boules du combustible dosé d'azotate, sans donner issue à la flamme. Les gaz de combustion s'échappent en soulevant par leur propre tension la soupape, ([ui se referme aussitôt par la pesanteur de la colonne atmosphérique. La vapeur d'eau

engendrée dans une chaudière tubulaire ainsi chauffée se trouve donc dans les conditions usuelles.

Ce procédé, s'il réussissait, comme l'assure son inventeur, ne laisserait à désirer que sous le rapport de l'économie. La force d'un cheval de vapeur reviendrait à environ 2 francs par heure.

!\L ToiBOLLic a été pendant de longues années chargé de diriger l'atelier des boussoles à l'arsenal de Brest , et il n'a cessé ses fonctions que lorsque cet atelier a été supprimé.

Il expose un appareil qu'il appelle cloche à carène. Cet appareil est excessivement simple, presque primitif. On en déUvre un à chaque bâtiment de guerre; mais malheureusement les bâtiments en font peu usage , parce qu'on ne connaît pas suffisamment la manière de s'en servir. La cloche à carène se compose d'une enveloppe de tôle galvanisée, en forme de tronc de cône, et se terminant à sa partie supérieure par une calotte hémisphérique. Des vovants en glaces épaisses sont étabhs sur divei-s points de la cloche, pour que le plongeur qui en fait usage puisse voir à l'extérieur. On leste cette cloche du poids nécessaire, un homme s'y introduit, et, au moyen de cordes, on la conduit sur les points immergés de la carène que l'on veut visiter ou réparer. L'approvisionnement et le renouvellement de l'air se font au moyen d'une autre petite cloche, de forme analogue, qui va prendre de l'air à la surface de l'eau, et est descendue ensuite jusqu'à l'orifice de la cloché principale, où le plongeur, en la renversant, fait entrer l'air qu'elle contenait dans la docbe où il se trouve. On voit que ce système est des plus simples, mais aussi qu'il n'est applicable qu'à peu d'usages, car cette cloche ne peut descendre qu'à une faible profondeur. Il est vrai que l'homme renfermé dans la cloche a l'avantage de pouvoir s'échapper au moindre accident, mais il doit être certainement très-gêné pour exécuter les travaux, même les plus faciles.

M. Touboidic a aussi inventé un système de boussole dite navigraphique, qui peut servir aux opérations de la navigation , en même tenifxs qu'à celles de l'arpentage et de la géodésie. Elle se distingue par un système de suspension de la rose, qui atténue considérablement sa mobilité . et permet de diminuer la capacité du bassin et de rapprocher la rose du cercle à verre.

Il joint à sa boussole un cercle de répétition qui permet de tenir en permanence l'indication du cap ofliciel donné par le commandant à chaque changement de roule, et de rendre facile le maintien de ce cap, conditions des plus essentielles. De plus, par l'adjonction d'une tige à coulisse placée au centre du compas audessous du pivot, et qui porte, au lond de la caisse, sur un cadran à cercles concentriques espacés de degré en degré, on obtient l'inclinaison du bâtiment dans le rouhs et le tangage, et l'on supplée ainsi l'oscillomètre.

M. Touhoulic est un inventeur ingénieux, et il a rendu d'utiles services à la marine lorsqu'il dirigeait l'atelier des boussoles à Brest, en introduisant dans les délicats instruments qu'il avait alors à construire beaucoup de perfectionnements appréciés pai' les marins.

Si la cloche à carène de M. Touboidic représente les éléments de l'art du plongeur, les appareils de MM. Hein^e, SiÈBE, CsBiROL ct Ebxocx sout, au contraire, l'expression des derniers perfectionnements qu'a réalisés cet art.

Les scaphandres, tel est le nom donné aux appareils qu'exposent ces ingénieux industriels, sont iden-

TREIZIEME CLASSE

liqups quant ;i l'idée principalp. Tous se composent d'nn vétcnieni inipcnni-able IcrmiiK- à la partie siqii'i'ienre par un haut dr mirasse mi't:dli(pie sur leipiel, lursipie l'opérateur en est revêtu, se Nisse un rascpic également en métal, et portant un tuyau à air (pi'on alimente au moyen (run<' pompe. Le ploni[i'ur disparait sous l'ean, dans sou accoutrement, à telle profondeur ([u'il est n('cessaire. La pompe reste sur le hord ou sur le pont, selon i|u'ûn opèi'e à terre ou sur un hàliuient.

Les principales doiHK'es du proMènie, (juand il s'a;;it de srapliaTidre, consistent dans l'imperméaMIilé du vêlement, dans sa résistance à la pression de l'eau, dans le renouvellement continu de l'air respirable et dans la possihilili' pour le plongeur, piMidanI cju'il travaille, de »oir et (le n'ster en counmuiicalion avec la terre par un système clair et sûi- de signaui.

MM. Heinke et Siébe ont trouvé le moyen de ménager, entre le corps du plongeur et son vêtement, l'in- Iroduclion et le séjour d'une (piantité d'air assez considérable, pour que ce voIueui' d'air oppose à l'eau la résistance désirée, en maintenant les membres dans un milieu toujours suffisamment élastique. Pour cela , ils n'ont eu besoin que d'assurer l'arrivée, par le tuyau de la ponqje, de plus d'air qu'il ne s'en écba|)pe au fur et à mesure par la soupape qui, pratii|«éeau casque, sert d'issue à la quantité trop abondante ou viciée.

M. Hi'inke a même lait, dans cette roule, un pas en avant, d'un rare bonheur. Il a enveloppé sa soupape à l'extérieur d'un étui qui l'ouvTe ou la ferme berniéti(|uen]ent à la volonté du plongeur. Le vêtement, ipiand la soupape est fermée, se gonfle de tout l'air (|ui arrive, et un moment vient où le plongeur, rendu ainsi plus léger (pie l'eau, monte spontanément, irrésistiblement à la surface. Est-il en danger au fond? Ses signaux sont-ils mal compris ou Irop lentement obéis? Il dépend toujours de lui d'en venir donner luimême la nouvelle par sa sidiile apparition. Le lait est arrivé dernièrement dans la mer Noire, à boid de la corvette à vapeur le Pnmungnet , (pie coumiandail M. Heynaud, capilaiue de vaisseau. Le plongeur de M. Ileinke a donc la possibilité de descendre dans les profondeurs de l'eau aussi lentement qu'il le désire, tandis ([ue les autres, entraînés par les poids énormes qu'on impose à leurs épaules dans le but de leur procurer luie immersion duiable, disparaissent et sont maintenus Ibr- (•('•nienl au fond , jus(prà ce qu'on les soulage à l'aide de la corde (pii est attachée autoiu- de lein-s reins.

L'appareil de JL Ernoux n'est pas aussi complet ; le plongeur qui en lait usage n'est pas prot(''gé, comme celui de M. Heinke, par l'introduction de l'air dans son vêtement. Au lieu d'avoir une soiqiape d'écbappenient au casipie, son appareil rejette l'air sans (pi'il puisse pén(''trer dans le vêtement jiar des joiu-s nK'uagés, à cet eli'el, entre la collerette métalli(pie et le haut du vêtement lui-inénie. Le V(;lement est donc perpt'luellenient et inuni'dialemeul collé siu' les membres; car il n'y a entre les merubres et l'eau (|ui les comprime (pie l'épaisseur d'une élolTe sans élasticilé. Aussi, sans \o(doir mesurer au juste les prolond(>ui's où on ne saulait travailler à l'aide de cet ap|iareil, nous pouvons garantirque le plongeur de M. Ileinke travaillera .s'il le tant, et à l'aise, à une profondeur où celui de M. Ernoux ne séjomuerail pas sans danger d'élounéiuenl.

L'an'iv(''e de la lumière est assun'c au |)longeur, dans tous les systèmes, an moyen de lentilles de verre on de cristal, apposées au cas(pie, en face des yeux. Mais là

est un péril : si la lunette se brise , l'eau s'introduit dans la cassure, et le danger d'asphyxie commence.

M. Heinke est le .seul qui ait conjuré ce péril: sa lentille se brise-telle, le plongeur ferme aussitôt la soupape qui lai.ssait échapper l'air, et l'air se portant vei'S le trou de la lentille, qui seule d(''sormais peut lui donner issue, en refoule victorieusement l'eau : elle ne s'introduit pas. Le plongeur peut descendre sous l'eau a\oc un verre de son casque percé, et, par suite du remanpiable p(^rfectionnement apport('' par M. Heinke , il peut ivstcr immergé .sans encombre.

M. (iabirida])ourvu son casque, en face de la bouche du plongeur, d'un robinet pivcieux; il rap])elle robinet de secours. Dès (pie le plongeur est sorti de leau, il tourne la clef, et l'air extérieur lui arrive immédiatement. Avec les autr(!s cas(pies, an contraire, il doit attendre que celte coiffure ait été dévissée, et quoi(pie l'opération ne soit pas longue, le moindre relard étant, dans de certains moments, un péril ivel, l'addition de ce robinet est un perfeclionneinent livs-utile. Ce péril .s'est produit récemment à bord d'un des paquebots des Messageries impériales, et c'est cet accident qui a inspiré l'invention (|ue nous venons de décrire.

M. Cabirol a ajouté à sa pompe un manomètre qui indi([ue la pression de l'eau sur le plongeur, la profondeur où se dernier se trouve, ainsi ipie tout accident qui pourrait arriver au tube conducteur.

Un homme ou deux manœuvrent la pompe de M. Heinke, celle de M. Siébe et celle de W. Cabirol. Celle de M. Ernoux demande plus d'ellorls, [jas moins de six liommes: mais pour l'usage à bord d'un bâtiment, la pompe à incendie du bord peut servir, en lui faisant subir une légère modification, à alimenter d'air le scaphandre. Comme elle est tenue dans un état cous tant d'entretien, elle sera toujoui-s prête à fonctionner: et comme, pour les usages de la marine, il est rareineni nécessaire de descendre à une grande profondeur, l'appareil de M. Ernoux ne laisse pas que d'avoir, par sa simplicité, une certaine valeur maritime pratique.

Noiiis n'avons parlé (pi'en passant de M. Siébe; son appareil est le même que celui de M. Ileinke, sans leperfectionnements que nous avons indi(piés; mais la priorité semble lui ajipartenLr dans la construction des scaphandres : c'est di'jà un très-grand ni(i-ite.

Quoi qu'il en soit , le problème des apjiareils à plongeurs nous semble aujourd liui pratiipieuient r(''Solu. On les perfectionnera , sans doute ; mais , tels (pi'ils sont , ils sullisenl pour les visites de carènes à la mer, les visites et travaux de* hi'lices. C'est à ce double usage (pie la marine les emploiera principalement.

La marine du commerce s'attachera peut-être davantage aux appareils Ernoux, qui sont les plus simples: [lour les travaux liy(lrauli(pies, qui sont généralement (le longue durée, l'apiiaicil Heinke sera certainement préféré.

liignes de sonde , locbs et objets divers.

De même que sont encore la plupart des ancres, de même est la lijpie d( c'est-à-dire des apparei de,S(piels bien peu d'intelligences se sent aiijiliipièes.

L'n capitaine au long cours de Mar.seille, M.Ptcori. . expose un instrumeni destiné à mesurer à la fois la vitesse d'un navire, en même temps (pie la profondeui du fond où ce navire passe. 11 appelle, à cet eflèl , son instrunieni l'irli sniidctn'. Le loch sondem- conslsle eu

sonde, de même est le loch, primitifs, au |)erleclionnemeiil

MARI-NE ET ART MILITAIRE

une petite boue'e, qui est le baleou de loch, et un plomb de sonde de 3 kilog. , dont la ligne Ole librement dans un orilice à la partie inférieure de la bouée, tant que celte ligne est appelée parle plomb, que son poids entraine au fond de l'eau. Lorsque le plomb atteint le fond , un ressort arrête la ligne , et lorsqu'on baie l'instrument à bord, on connaît la vitesse du navire pendant un temps donné, d'après la longueur de la ligne qui se trouve entre le bord et la bouée; on connaît aussi 'la profondeur de l'eau par la longueur de cette bgne entre la bouée où le ressort l'a arrêtée , et le plomb.

On peut ain.si, ce qui est le plus important, obtenir le fond à de certaines profondeurs sans être obligé d'arrêter le bâtiment, comme il est nécessaire de le faire avec le système primitif de sonde dont on se sert encore aujourd'hui. Dans des mei-s inconnues ou à petits fonds , comme la Baltique et la mer d'Azof , par exemple, cet instrument serait sans aucun doute trèscommode, et nous nous étonnons que, depuis le temps que son auteur en poursuit l'adoption , quelques navires de commerce seuls en soient pourvus. On objecte que la Ligne de sonde peut ne pas filer dans l'œil où elle passe à la partie inférieure de la bouée ; il n'y aurait là aucun danger; ou bien, au contraire, qu'elle ne s'arrête pas en temps utile , et n'accuse un fond plus grand qu'U n'est réellement, ce qui serait alors grave. Mais on peut de temps en temps contrôler le loch sondeur avec une sonde ordinaire, et au bout de quelques jours d'usage, on saura bien vite le degré de confiance qu'il tant accorder à cet instrument.

Une commission de deux officiers de marine et d'uu ingénieur, réunie récemment à Toulon , propose d'embarquer un de ces instruments sur un bâtiment destiné à une mission hydrogra])bique.

L'bélice tend à faire invasion partout. M. Lecoèstre, ancien officier du commissariat de la marine, a imaginé un plomb de sonde qui repose sur le principe de l'hélice. Le plomb de sonde de M. Lecoënire est muni d'une petite hélice à laquelle est adapté un cadran. En descendant , l'hélice entraînée tourne , et son diamètre est calculé de manière à ce que chaque révolution indique une longueur connue. Le nombre des révolutions est indiqué par une aiguille sur un cadran adapté à i'héhce. On peut ainsi sonder exactement, quoique le bâtiment ait une certaine vitesse, pourvu que la personne qui tient la hgne de sonde ne la laisse pas roidir, ce qui est très-facile.

Ce système de sonde, bienqu'il ait été officiellement adopté il y a quelque temps, par le ministère de la marine, pour l'usage des bâtiments de la flotte, n'a pu encore être livré qu'à très-peu de navires; mais il faut espérer que son usage se généralisera rapidement.

Vers l'époque où M. Sauvage, de Honlleur, proposait le premier l'essai de l'hélice comme propulseur de navires, un officier de la marine de commerce du Havre, aujourd'hui armateur, M. Momrigsier-Monnet, a imaginé de s'en servir pour mesurer la vitesse du navire, de la même manière que M. Lecoëntre s'en sert pour mesurer la profondeur de l'eau.

A cet effet, il a construit une petite hélice en cuivre , dont la révolution entière s'opère dans l'eau par une avancée d'im mètre ; de manière que chacpie révolution indique un mètre parcouru par l'hélice, par conséquent par le bâtiment. Celte hélice est placée au bout d'une tige plongeant dans l'eau , dont l'exli-émité supérieure vient à la hauteur du pont . el le long de laquelle glisse

une autre tige, qui est soulevée ou reçoit une secousse à chaque ré\olution de I'héhce, au moyen d'un cran étabh sur l'axe.

Cette seconde tige est tenue à la main par l'observateur qui est sur le pont ; il compte le nombre de secousses dans un temps donné , et a ainsi la vitesse du bâtiment. Pour l'usage habituel et dans les grandes vitesses, l'appareil est peut-être un peu déhcat. Il n'en est pas moins ingénieux et simple , et son usage pourrai! être généralisé davantage.

L'instrument inventé par M. Droinet, el auquel il a donné le nom de vélocitnèlre , sert aussi à mesurer la vitesse des navires. Cet instrument repose sur la théorie de la contraction de la veine fluide. C'est un tube de la longueur de 3o à 35 centimètres, fixé au navire, et composé de deux cônes tronqués , de grandeurdifférente, et réunis à leur sommet. A l'intersection des deux cônes est un petit trou surmonté d'un tuyau, dans lequel se produit, dès que le navire s'avance, une aspiration qui s'accroît proportionnellement à la vitesse ; cette aspiration agit sur un manomètre, qui met en mouvement une aiguille inchquant sur un cadran les vitesses obtenues. Quelques bâtiments de commerce sont déjà munL* de l'appareil de AL Droinet, et nous en avons vu aussi à bord de quelques yachts anglais.

JI. Target est un inventeur fécond; il s'est apphqué à diverses inventions concernant la marine, et qui, si elles ne sont pas toutes très-pratiques, n'en sont pas moins assez ingénieuses. Parmi les principaux objets qu'il expose est un instrument qu'il nomme campylogratnme. destiné à remplacer les plombs ordinairement en usage pour tracer les bgnes courbes dans les plans de navires. Le navire étant celui de tous les produits de la science humaine où la ligne courbe joue le pius grand rôle, le campylogramme peut avoir beaucoup d'apphcatioiis. Il est surtout utile pour relever un jilan, relevé qu'on obtient très-fidèlement, et qui ne coûte pas plus de temps qu'un calque, qui n'est pas toujoius exact.

M. Target a perfectionné plusieui-s outils de menuiserie, particuhèrement les bouvets ; il y remplace le coin par un contre-fer faisant levier sous la pression dune vis, système plus facile à monter et à démonter, qui permet aux copeaux de se dégager très-facilement , évite l'engorgement de la lumière , et exige aussi moins de force pour le pousser. Ces sortes d'instruments sont depuis dix ans employés avec succès dans l'arsenal de Rochefort.

M. Target propose également des hens en fer galvanisé pour cercler les mâts, et reniplacej' ainsi les cercles en fer plat employés jusqu'ici ; il obvie ainsi aux inconvénients cju'entraine la nécessité de mettre ces cercles en place à coups de billards. Toutefois, on ne peut se dissimuler que le système de M. Target ne soit beaucoup plus chspendieux et d'une application plus diflicile.

Enfin , ce fécond inventeur, qui a été longtemps charpentier constructeur, insiste pour qu'on adopte dans les arsenaux un mode de construire les couples qui consiste à supprimer les tablettes d'équerrage, à travailler de suite définitivement les pièces qui composent ces couples, c'est-à-dire sans forcer l'échantillon sur le tour, et à supprimer le parage ou dolage tant intérieur qu'extérieur.

M. Target affirme que celte méthode, qui avait été pratiquée à Toulon il y a quelques années, offre .">o pour o/o de bénéfice. Nous a\ons peine à croire à lui si beau résultat.

.38 TIŒIZIEME CLASSE,

Au iiomliic (les inventions qui, au premier abord, paraissent sans importance, mais qui ce])enilant, dans

des circonstances souvent | appréciée, sont li'S lanqie

[raves, sont d'une ulililé fort es sous-niariiies de M. Day.

Ces lampes permettent de voir la nuil , soit directement , soit par réflexion au moyen d'une (;lace, les parties de la Cxirène qu'il peut être utile de visiter sans retard, et particulièrement l'Iiélire.

M. Dav est américain, et l'instrument qu'il expose est depuis lonjflemps en usaj;e aux Etats-Unis.

On sait combien les petits modèles de navires en miniature aident à populariser la marine dans l'inlëriein- (b' la France.

M. Hardï expose de ces modèles, qui sont faits avec le plus grand soin, et surtout, ce qui manque à la plupart de ses collègues dans ce genre d'industrie, avec l'exactitude la plus scrupuleuse. 11 est évident que i\I. Hardy a été marin.

Un modeste employé des douanes, M. Ciii0N,a fait un plan en relief d'une partie de la ville, du port et de la rade de (jalais; au moyeu d'un mécanisme, il représente le mouvement des vagues et celui des bâtiments qui naviguent. Ce travail, tout de patience, est exécuté avec soin, et est excessivement exact.

Maintenant que nous avons rendu compte de l'aspect général de l'exposition des produits se rattachant à la marine, voici la liste des distinctions accordées par le Jury, avec le motif succinct de cha(]ue récompense :

FRANCE

Hcnlion pour mémoire.

MlSlSTÈnE Dï LA MAriI>E ET DES COLOMES ( n" llO'jO),

pour l'ensemble et les progrès de ses travaux métallurgiques et autres. Cette récompense se confond avec la grande médaille d'honneur hors classe accordée au ministère de la marine et des colonies pour l'ensemble des progrès réalisés dans ces dernières années.

Grandes jnédailles d'honneur.

DÉPÔT DES Cartes et Plans de la AIabine impéuialb ln° tio-jO), pour l'ensendde des remarquables tra\aux qui ont produit les carli'S hydrographiques des côtes de France.

M. Drprv DE LOME ( n° ^070), ingénieur de la marine. — M. Dupuy de Lomé a conçu et exécuté le vaisseau le ISupoteun.

M. L. AiiMAN (n° '13.32), constructeur de navires à Bordeaux, inventeur du système de construction mixte en bois et fer.

Médailles d'honneur.

COMPAGME DES SeRVICE-S MARITIMES DES MESSAGERIES

Impériales, dirigée pr M. Armand Béhic ( n° A 1 0 1 ). — ('ette compagnie a créé en France, sur une grande échelle, l'industrie des transports par mer.

MM. Meiii.ié, Lekecvre et C'' (ir 4o8-> ), cordiers an Havre. — Le principal établissement île cnrderie de France; il fait les pins importantes fournitures à la marine de l'Etat et à celle du ( onimerce.

M. Mm.

McdaUics de

flO',

classe.

( n° ^(170). ingénieur de la marine. — M. Moll a ronsirnil la machine du > aisseau à hélice conçu par M. Dnpny de Lomé, le Napoléon, de 960 cheiiiiix nominaux. C'est la première machine de cette

puissance qui ait été construite. — M. Moll a partage avec .M-M. [)upuy de Lomé et Ëourgois le prix de l'Institut pour la navigation à vapeur.

M. Boinuois (ii''io7o), capitaine de frégate. — .M. Bourgois n'est pas porté nominativement sur le catalogue, mais ses travaux sont représentés à l'Exposition. Cet oflicier s'est livré des premiers aux études les plus approfondies sur les héUces; il a publié un mémoire très-intéressant sur le développement de la navigation à vapeur en Angleterre, dont M. le baron Charles liupin a rendu le compte le plus favorable à r.\cadémie des sciences.

M. P.ÏRis (n° 4070), capitaine de vaisseau. — M. le capitaine de vaisseau Paris a fait sur la navigation à vapeur des travaux analogues à ceux de M. Bourgois: il s'est attaché particidièrenient à l'emploi pratique des machines à vapeur marines, et a introduit dans leur emploi une série de perfectionnements pralicjues. M. Bourgois s'est illustré par ses études théoriques. M. Paris par ses améliorations pratiques.

M. Barbotis (n° 6070), capitaine de vaisseau. — Le commandant Barbotin a construit un cabestan devenu d'un usage général, (|ui permet d'enrouler la chaîne de mouillage du bâtiment sur le cabestan lui-même. Il a rendu ainsi un grand service à la navigation.

M. Legoff (n" ^1070), capitaine de frégate. — Le commandant LegolT est décédé récemment : tonlelois. le service qu'il a rendu à la navigation pratique ne pernif I pas de passer son nom sous silence. H a inventé un système très-simple pour arrêter les chaînes de mouillage, jadis dangereuses à manier. Avec l'appareil LegolT, on en devient maître au moyen d'un levier manié par un seul homme.

M. SocuET (n° /1070 I, ingénieur de la marine. — ^L Socbet a résolu le problème de rendre l'eau de iiiei potable. Il est le premier qui ait construit dans ce bn( un appareil pratique, au moyen duquel la provision d'eau du bâtiment peut être restreinte, en même temps qu'un espace considérable est gagné dans la cale du bâtiment. Plusieurs appareils analogues ont été construits depuis, mais M. Socbet a la priorité.

L'Usine be Giérig.w {n° ^10701, dirigée par M. Zéni. ingénieur de la marine. — Les produits de l'usine de Guérigny sont depuis longtemps considérés comme les plus perfectionnés en matière de forges. Cette usine expose une ancre de la plus grande dmiension, qui est un chef-d'œuvre de travail de forge, comme force e( comme fini. .Ses grosses chaînes de mouillage surpassent tout ce qui est fait en ce genre dans les usines de

M. GciBERT fils aine (n" ^1098), à ^'antes, constructeur de navires. — M. Guibert est non-seulement le principal constructeur de Nantes, mais un des principaux de France. L'Etat a eu souvent recours à ses chantiers. Il expose une grande embarcation à hélice destinée à être achetée, dit-on, par S. M. l'Empereur, jionr naviguer sur la Seine.

M. P.-\. Paverne ( n° ioSg), à Cherbourg. — M. Payerne poursuit depuis longues années la rc'alisation de la navigation sous-marine. Il a déjà exécuté plusieurs travaux sous-marins à l'aide d'un bateau <pi'il a construit, et qui fonctionne aujourd'hui à (Cherbourg. Il expose un modèle de bateau sous-marin muni d'une machine à hélice et destiné' à marcher sous l'eau comme sur l'eau. 11 supplée au courant d'air par l'emploi d'un azotate qui contient 5o p. 0/0 d'oxygène.

MARINE ET ART MILITAIRE

MM. Leclebc frères ( n° 7348 ) , cordiers à Angers. — M. Leclerc a été décoré de la Légion d'honneur ponr le développement que sou industrie avait déterminé dans la cidture du clianvre dans le département de Maineet-Loire. Les cordages (pi'il fabrique sont d'autant mieux conditionnés, que le clianvre qu'il emploie est toujours de première qualité.

M. H.-G. Dei,vicne (n° à 1 53), à Paris. — M. Delvigne, ancien capitaine d'infanterie , s'occupe depuis trèslongtemps de perfectionnements à l'artillerie. Inventeur du système de carabine qui a porté son nom pendant plusieurs années, il expose un porte-amarre d'un usage facile, et à portée des Làlimenls de commerce. Il sullit d'un petit canon ou obusier. Il peut lancer ainsi à 3oo ou ioo mètres un bout de ligne de y à 8 millimètres de diamètre. Avec cet élément de communication on peut en élalilir une capable de sauver l'équipage d'un liàtinient naufragé.

M. E.-N. Tremblay (n" iogi), capitaine d'artillerie de marine à Paris. — M. Tremblay a aussi inventé un porte-amarre. Il porte à 3oo ou ioo mètres une corde de 1 3 millimètres de diamètre, laquelle est sullisante pour qu'un homme puisse s'en servir pour aller au rivage. Il la lance au moyen de fusées de guerre, que des navires de commerce ne sauraient conserver à bord. L'appareil de M. Tremblay projette un grappin qui se fixe seul sur le sol , et résiste à la traction que les besoins de la communication opèrent sur lui.

M. L.-F.-F. David (n° 4078), au Havre. — M. David expose un cabestan auquel est adapté un cercle qu'il appelle à lunette d'escargot , et qui obvie au grand inconvénient du cboquage et du bossage. — 11 a inventé aussi un système de barre et drosse de gouvernail qui rend la manœuvre de la roue plus facile. — Enfin, il est le principal fabricant de chaînes de mouillage de France. Il a produit les plus grosses chaînes pour bâtiment de commerce qui se soient faites en France.

Médailles de a° classe.

M. SoLLiER ( n° 4070), ingénieur de la marine. — M. Sellier a construit pour l'Austerlitz, vaisseau de 100 canons, une hélice à quatre branches en croix, dont deux branches, à l'aide d'un mécanisme qui se meut à l'intérieur du vaisseau, se replient sur les deux autres, en sorte que l'héhce, lorsqu'il faut la remonter dans son puits, n'ofli-e phis que les dimensions d'une hélice à deux branches.

M. Mangis (n° 4070), ingénieur de la marine. — L'hélice construite par M. Mangin a deux paires d'ailes parallèles, qui , produisant autant d'eflèt que si elles étaient à angle droit, permettent de les remonter par un puits de dimensions ordinaires. L'héhce exposée est destinée au vaisseau l'Impérial, de 90 canons.

M. Labrocsse , capitaine de vaisseau. — M. Labrousse est le premier officier qui se soit occupé scientifiquement de l'hélice. Il assislait aux expériences premières qui en furent faites sur un navire do guerre le Hattler, à Portsmouth en i845. Il a fait, sur diverses machines de guerre, d'importants et curieux travaux auxquels il n'a manqué qu'une plus grande pubhcité.

M. Sabattiek (n° 4070), ingénieur de la marine. — Cet ingénieur a imaginé un nouveau mode de lancement dans le but d'empêcher que les bâtiments à hélice que l'on met à la mer dans la Charente aihent s'échouer sur la rive opposée à la cale. Cet appareil a servi , pour la première fois, pour lancer le vaisseau l'Ulm.

M. CounnEBAissE (n" 4070), ingénieur de la marine.

— M. Courbebaisse, par sa machine à percer et préparer les feuilles de cuivre à doublage, non-seulement abrège le travail, mais il rend la carène encore plus fisse, par conséquent offrant moins de résistance à l'eau qu'elle est appelée à fendre.

M. DE Lappabent (n" 4070), ingénieur de la marine.

— M. de Lapparent applique à la compression des gournables une machine déjà connue. Il rend ainsi les gournables plus consistantes, et c'est un point important pour la solidité et la durée des constructions.

M. CHÉDEviLLE(n°4o7o), ingénieur de la marine. — M. Chédeville apphque à la fabrication du fil de caret une machine à filer, déjà connue dans l'industrie, qui accélère considérablement le travail et le pei'fectionne. La machine rend la tension égale dans tous les brins qui composent le fil.

MM. A. Vakdejande et Sagaby (n° 4i09), à Dunkerque, constructeurs de navires; ils possèdent un atelier important à Dunkerque, où ils construisent des navires auxquels ds s'attachent à donner la forme de dippers.

M. Em. Cardok (n'' 4097), à Honfleur, constructeur de navires. — Sur les quatre constructeurs de Honfleur qui ont exposé, M. Cardon a les commandes les plus importantes par plusieurs des principales maisons du Havre. Il n'a pas construit moins de 16 navires de long cours et 30 de pèche, en tout 6,600 tonneaux.

M. MouÈ, au Havre, expose un bateau de sauvetage d'une construction, par-dessus tout, très-simple. Ce bateau se redresse toujours seul lorsqu'il est chaviré, et, même plein d'eau, d peut encore porter plusieurs personnes.

M. F. Martik (n° 4o8i), à Marseille. — L'ancre exposée par M. Martin est d'un modèle nouveau. Des expériences faites à Marseifie, et dont les résultats sont constatés par des certificats aulhentii|ues lui attribuent d'excellentes qualités. Le ministère de la marine a autorisé l'essai de dix de ces ancres à bord de bâtiments faisant de longues campagnes.

M. A.-D. Sisco (n° 4218), à Paris. — Les chaînes Sisco sont formées de bandes de fer enroulées les unes sur les autres, et brasées ensuite au cuivre. Des expériences faites à Woohvich et à la Chaussade démontrent que leur force est supérieure à celle des chaînes ordinaires; mais pour pouvoir les généraliser dans la marine, il faudrait pour les braser un métal autre que le cuivre, à cause de l'effet galvanique. Pour les emplois à terre, elles présentent certainement une résistance extraordinaire.

Il expose, en outre, des tuyaux en caoutchouc pour curer, sans les démonter, les armes à feu.

M. J.-M. Cabirol (n" 2.582), à Paris. — L'appareil de plongeur de M. Cabirol est principalement en caoutchouc. Il y a introduit divers perfectionnements; un manomètre adapté à la pompe indique la pression de l'eau sur le plongeur, la profondeur où il est , et les accidents, s'il en survient. Un robinet de secours permet au plongeur, dès qu'il sort de l'eau, de respirer de suite hbremenl.

M. Ch.-G. Ernocx (11° 4087), à Paris. — M. Ernoux expose un appareil de plongeur qui ne semble pas permettre de l'employer par une grande profondeur. Mais pour les usages de la navigation , cet appareil peut être d'un grand seours par sn simplicité et surtout par la

'lO

TREIZIÈME CLASSE

possihilitc' (il' se servir de la pompe à incendie du bàtiinenl [lonr l'ulimenler d'air.

M. 1'. ToiBOiLic (n" 4o86), à Brest. — Le système de M. TenliPidie est une clorlie à phinjfcur, du modèle le plus simple. Il l'appelle cloche à carène, (l'est une simple rierlie ^\^n s'alimente d'air à l'aide d'une petite cloche auxiliaire ijui va en clierdier à la surlace.

— M. Toulioulic, a aussi construit une boussole dite navigraphiriiic, à laquelle, outre plusieui-s aulres additions, est adapté un cercle conceniricpie ipii sert à imliqucr d'une manière toujours visible la route ordonnée par le capitaine.

M. J.-L.Tauget (n° 4o85), à Rochefort. — xM. Tarjjet expose plusieurs de ses inventions. Il propose une nouvelle méthode pour le déliilajje des couples. Il expose aussi un cninpyUigrmnme , appareil destiné à remplacer les plondjs pour les tracés; des liens en fd galvanisé pour remplacer les cercles des mâts d'assemblage; des perfectionnements aux outils de menuiserie et particulièrement aux bouvets; eidin un système de dérive pour les bâtiments ipii naviguent dans des rivières à courants.

M. J.M. JoLï (n° ko-ifi), cordier à Saint-Malo. — M. Joly a une corderie im|ior(aule, qui n'a pas fourni moins de 80,000 kilogrammes de cordages à l'Etal l'année di^rnière. Les conunissions de réception ont rendu bon compte de ses fournitures, qui ont été faites en temps utile.

M"'" V"' Lacoin et fds ( n° 4077 ) , cordiers à Bayonne.

— Coides d'un conimetlage serré et bien égal.

,MM. J. Loius Bl.vis, Letellieii et (," (n° io8n), cordiers au Havre, ont un établissement important an Havre, mais n'ont pas la supériorité de MM. Merlié, Lefebvre et C".

M. LEcoiiNTi\E (n° .'1278), à Paris. — Le plomb de simde inventé par M. Lecoentre, et que fabri(|ue M. Uulresne , a été expérimenté avec succès à bord des navires de l'Etat. Il repose sur le principe de l'hélice, et se compose d'ailettes (pli tournent en descendant, et dont chaque tour indiipie sur un cadran l'espace parcouru par le plojnb, quelle que soit la vitesse du bàtinnmt.

M. Ad. Pécoii, (n" ho%h ) , capitaine au long cours à Maiseille. — Le loch-sondeur de M. Pécoul a él('' reconnu, dans toutes les expériences officielles qui en ont été faites, comme un instrument dont l'usage serait une heureuse innovation.

Mentions pour mémoire.

M. NiLii s (n° 9861), au Havre. — M. Nillus a une réputation faite au Havre, où il a construit plusieurs navires, particulièrement des vapeurs en fer. (Voir IV classe, t. I, p. 22.5.)

M. tj.AviÈuEs, à Paris. — M. Clavières renK'die, par la disposition des roues de ses bateaux à vapeur de rivières, à l'inconvénient des vagues prodiùles jiar les aubes, qui di'ti'Horeut les berges des rivières et (b'S canaux. Ses roues, dont la puissance propulsi\e n'est pas diminuée, rejettent l'eau dans la direction de l'axe du l)àtiment. (Voir IV' classe, t. I, p. 319.)

Mentions honorables.

M. Latocciie (n° Mil) pr('sente un modèle de bateau à vapeur auipiel il adapte des hélices lati'rales pour gouverner. Dispositions intelligentes |>out le lemorquaije.

M. J.-B.-M. Baillet (n" '1092), à Paris. — M. Baillel a expos(' un bateau insid)mersible d'une forme particulière. Ce bateau est très-bien exécuté, et joliment voilé. Il est, en outre, muni d'rme (piille mobile.

M. L. Schebtz (n° 6790), à Strasboiu'g, expose un canot, dit balean-poisson , destiné à naviguer sur les rivières, très-ingénieusement combiné.

M. B. Bos (n° 4223), à Paris. — Le système de canot (pi'il expose consiste à remplacer les avirons par des roues à aubes, mues par ime manivelle et un enj;renagi\

MM. F. DnoivET, OvERDiï.v et C" (n" i66.'i). à Paris. — Le réiocimètre inventé par M. Droinet indique à tout instant, sur un cadran placé à l'intérieur, la vitesse du navire.

M. Th. JIoNTRiGMER-MoNSET (n''4o83), au Havre. Il expose un loch pernianeni dormant à tout moment la vitesse des navires. Cet appareil , (piand il sera complètement essayé , pourra être d'un usage très-précieux.

M. L. Lebei. (n° 4078), cordier à Soissons. — M. Lebel fabrii|ue bien , mais peu pour la marine. Il a un établissement important.

M. Ch. Amiel (n"4o7i), cordier à Saint-Malo. — Cordages d'un commett^ige serré et régulier.

M. P'lacuier (n°7292), cordier à Condrieii (Bhone). — M. Elachier expose des cordes en lil de fer enveloppées de lil de caret , qui sont très-bien conditionnées. Mais il est à craindre (pie le fil contre le fer ne s'use bien vite. Ces cordes doivent être tr(''S-fortes, mais elles sont pesantes et peu maniables; par consikpient, moins utiles pour la marine que pour tout autre service.

M. G. CrssoN-PoiRciiEn (n° 4i5i). — Son porteamarre a beaucoup d'analogie avec celui de M. Delvigne : c'est une industrie à encourager.

M. A. Carou ( n° 4 1 09 ) , à Calais. — Le plan en relief de Saint-Malo , oij sont représentés des navires que les vagues metlerri en mouvement par un mécanisme intérieur, est un travail de palience bien exi'cuté et parfaitement exact. M. Caron mérite d'être encouragé.

M. Am. B. CRic«irEs(n° 4234), à Amiens. — M. Crignies expose ime ceinture de sauvetage simple et dont l'usage est commode sirrtoirt dans les (>aux ti'anquilk>s.

M. Fn.-M. Hardï ( n° 4 1 oô ) , à Paris. — M. Hardy fabrique des petits modèles de navires avec beaucoup de soin et d'(>xactitude surtout, i|ualité ipii ne peut appartenir (|u'à un ancien marin. Ses modèles sonttrèsélégants.

ROYAUME-UNI

lirande médaille d'hoiuicur.

MM. B. Napier et lils ( ri" 817 li. ), constr-ucteurs de navii'es à (îlasgovv. — Conslriiclerrrs des plus grands navires de commerce anglais diuis la Clyde.

Médailles do i" classe.

L'IsSTITl TION ROÏAr.E ET ^ATI0NALE BE SaI VETAGE pOur

préserver la vie îles hommes contre les accidents des naufrages. ( 7'/ic rntjal national Inslitiitiun fur ihe préservation oj ïifr froni slti])wreck) , u" 807. — Celte institrrlion |iliilaritlirdpi(pie fait le [ilus gr.irid honneur au contr-e-arrjir-al duc de Nor lliumbelland. Elle est aujourd'hui com|ili'lemenl or'ganis('e el fonclionue sur toutes les c(')tes de la (jrande-Bietagne, à l'aide de batj'aux de sauvetage les plus perfectionnés, dont les modèles sont exposés.

M. le couile ni ^ «RBoRoiGu ( n" Ka2 I . à Londres. —

MARLNE ET ART MILITAIRE

Al

Le comte de Varborougli est le fils de l'ancien connnodore dos yachts du Royal yacht club. Le Royal yacht club , qui se réunit à Cowes , ne compte pas moins de i8g raenJjres, ayant lo/i yaciits, dont quelques-uns dépassent 300 tonneaux.

M. Caird ( n° 8 1 3 ) , consti'ucteur de navires à Greenock ( RenlVew ). — JL Caird est un des plus actifs parmi ces nomhreux constructeurs (|ui peuplent les ports de la Grande-Bretagne de ces bâtiments à vapeur qui portent le commerce dans toutes les parties du monde ; il a contribué à donner au bassin de la Clyde la réputation qui la fait la rivale de la Tamise.

M. Samida (n° 819), constructeur de navires à Londres. — MM. Samuda frères sont à Londres ce qu'est M. Caiixl à Greenock, des constructeurs entreprenants et heureux.

M. G. SEABLEet (ils (n°83o), àLondi'es. — Outre le modèle de la barquedulord-mairede Londres, M. Searle expose un canot et ime embarcation de course d'une construction très-perfectioimée. Il est le principal constructeur d'embarcations de la Tamise, où l'on remarque surtout ses canots de course, connus sous le nom de outriggers.

M. L.-E. Heiske ( n" 806 ) , à Londres. — L'appareil à plongem- de M. Heinke représente ce qui a été construit do plus perfectionné en ce genre jusqu'à présent. La principale amélioration qu'il y a introduite consiste à pouvoir maintenir le plongeur sous l'eau quand mémo une avarie, la rupture d'un verre, par exemple, permettrait à l'eau d'entrer dans l'intérieur de la cuirasse.

Sir W. SiXow-Harris, membre de la Société royale à Londres. — Le système perfectionné d'installation des paratonnerres à bord inventé par M. Harris est universellement adopté dans la marine anglaise. C'est un grand service rendu à la navigation.

M. Tbotman , à Londres. — Dans les expériences qui ont eu lieu en i85o à Sheorness, l'ancre Trotman a été classée la première; 6,000 navires en sont pourvus: c'est la meilleure preuve de sa supériorité. C'est une ancre Porter perfectionnée.

M. W. RoDGER (n° 790), lieutenant de la marine royale à Londres. — Le lieutenant Rodger expose une ancre de la plus grande dimension, d'une forme perfectionnée, qui vient d'être adoptée par famirauté anglaise. Les expériences ont démontré que les becs doivent être très-pointus et les oreilles peu larges, contrairement à ce qui s'est fait jusqu'ici. Elle a eu le second rang à Slieemcss.

Médailles de s* classe.

Comité local de Sl^DERLA[iD (n° 8i4). — 11 expose une collection de modèles de bâtiments à voiles de commerce qui témoignent du développement d'activité navale où est parvenu ce port.

MM. Blrneï et Bellamt {11° 792), à Londres. — Ces fabricants exposent des caisses à eau et à huile très-bien conditionnées, et qui prennent les formes des bâtiments. Ils font un très-grand commerce d'exportation de leurs produits.

M. J. BoiRNE et C" (n" 791), à Greenock (Renfrew), expose l'hélice inventée par M. Holm. La forme arrondie donnée à l'extrémité des ailes, recevant l'effort de , l'eau lancée excentriqnemeut pat- le mouvement circulaire de l'hélice, doit aider à augmenter la vitesse.

Mentions honorables.

M. E. Bertho.n (n° 8o5), à Fareham (Hampshire), expose un bateau de sauvetage destiné à se pUer. Mais le système pour le plier demande un grand entretien pour que les charnières puissent marcher au moment où l'on en a besoin. L'invention n'en est pas moins ingénieuse pour les bateaux de sauvetage destinés à être emliarqués.

M. E. Bloomer (11° 790), à West-Bromwich. — L'ancre de M. Bloomer a de l'analogie avec l'ancre du système Porter. Le principal avantage est, dit-on, de ne nécessiter dans sa construction que deux soudures, ([uand toutes les autres ancres en nécessitent six ou huit.

M. G. F. RissELL. — M. Russell expose un modèle de système pour hisser ou amener les canots de portemanteau. Le système pour crocher les pattes est ingénieux, mais un peu compliqué pour un instrument qui reste habituellement entre les mains des matelots.

M. Clifford. — M. Clilford, comme M. Russell, expose un système ingénieux, mais compliqué, pour amener les canots.

M. R. Smith (n" 810), à Londres. — M. Smith expose des ceintures de sauvetage, dont plusieurs sont en usage sur les bâtiments anglais.

M. Saxbï. — M. Saxby n'est pas sur le catalogue ; son appareil n'est arrivé que tout récemment. C'est un stoppeur ipii semble très-simple, et par cela même très-ingénieux; mais il a besoin de la sanction de l'expérience.

ÉTATS-UNIS

Médailles de 1" classe.

MlSISTÈRE DE LA MaRINE DES EtATS-UnIS ( u" 5a).

— Il expose plusieurs modèles de navires de guerre. Les constructions des ai-senaux américains sont très-perfectioimées comme formes, surtout en ce qui concerne les bâtiments légers.

M. D. KiNG (n° 54 .i), constructeur de bateaux à vapeur à Albany (New-York). — Modèle d'un des grands vapeurs de rivière américains. Ces bateaux, de dimeu- .sions gigantes([ues, sillonnent les immenses fleuves des Etats-Unis, et seraient des modèles de construction si plus de soin était apporté aux moyens d'y empêcher des accidents. M. King est un des principaux constructeurs de cette sorte de navires.

Mentions honorables.

M. N. DAï(n° 128), à Brooklyn (New-\oik ). expose deux lampes sous-marines dont l'usage sera fréquent pour visiter la nuit les hébces des bâtiments, ou toute autre avarie à la carène, à une faible profondeur.

M. N. Thompson jeune (n° 56), à New-York. — M. Thompson a imaginé d'utiliser les labouri-ls des paquebots à passagers en en faisant eu même temps des ceintures de sauvetage.

M. Flagg, lieutenant de la marine militaiii' des Etats - Unis. — Le bateau de sauvetage qu'expose M. Flagg sert à plusieurs usages. Il ost fort simple, trop simple même pour tant d'usages.

M. Tu. MASKELL(n°54 B), à Franklin (Louisiane). — QuiUo mobile en fer, dite quille à coulisse qui, au luojeii d'un mécanisme mis en mouvement à l'intérieur du \ aisseau, sort de la quille et y rentre dans une coulisse pratiquée à cet effet dans cette quille. Ce système permet de

TREIZIÈME CLASSE

Taire iia\igiicr en liante mer des navires (|iii, pnur pénétrer dans les rivières, doivent avoir un faillie tirant d'eau.

AUTRICHE

Médaille de i" classe.

SociÉTK potin LA Navigation a tapeir du Dambe (11° ,') 7;)), à Vienne. — Cette société est maîtresse de toute la navigation du Danuln'.Ses bateaux sont rapides et éli'jjant.s. Ses op(''i'alions s"(''tendent juscjue jirès des lioiielies de ce j'iand llenve, où elle se relie aux bateaux de la rompajpiie du Lloyil (jui vont de Galatz à Conslanlinople.

Médaille de 2' classe.

M. J -J. BaAzzoDino (n° 5(i8), constructeur de navires à Fiunie. — M. Rrazzodiiro possède à Fiume un vaste établissement de construction , où 1(> prix peu élevé des matières premières lui permet de produire des navires à très-bon marclii'. Il est le principal constrnrteur de ces grands trois-màLs de commerce autricliiens peu connus à l'ouest de la mer Adriatique, mais qui ïré- (pientaient naguère, en nombre imposant, les ports russes de la mer Noire.

Mentions honorables.

Al. And. (jm r\Kï (11° .570), à Piide (Hongrie), expose le modèle d'un bateau à vapeur de rivière, nui par deux |)ales^erticales à l'arrière, dont l'inclinaison variable, l'elativemeiit à la quille, sert à gouverner.

M. II. Padovax ( 11° 57.'! ) , ingénieur et constructeur de navires à Trieste. — M. Padovan a un établissement important à Trieste. Il est le rival de 11. Brazzodiiro.

CANADA

Médaille de 1 '° classe.

M. T.-(J. Leb (11° 330 ), constructeur de navires à (iiK'bec. — M. Lee est le plus éminent constructeur de Québec. Il construit d'immenses clippers, connus pour leur marclie supérieure; il a construit , entre autres, le Miirro-Poli) et le ShoolingSUir.

.Médaille de 2' classe.

.\L A. Oantin (11° 317), constructeur de navires à Montréal. — .M. Cantin n'expose que des avirons en Irène. Mais il a un cbanlier imporlant de construction à Montréal, où la iHitoriéti' le range au nombre des constructeurs distinguées. Il construit les macbines aussi bien que les navires.

.Mention lionurable.

M. Thomas (n" 3a i), capitaine de navires à Toronto. -- M. le capitaine Tliomas liiiine un radeau avec le coté latéral ext('iieur des tambours des gigantesques bateaux à roues de rAmé'riipn' du Xord.