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Ce qui pousse les navires à se faire remorquer en descendant c’est que l’on ne paie que la moitié du pilotage pour les navires à la charge d’un vapeur.

Je connais la route par le golfe St. Laurent et le détroit de Belle Isle. Elle est exempte d'écueil et les capitaines qui la connaissent la prefèrent généralement à teute autre.

Jusqu'à présent ce chenal, par le détroit, est resté à son état naturel.

Il abonde en ports naturels de refuge. 11 a dix-huit milles de large à l'entrée, neuf au point le plus étroit et environ cinquante de long.

Le gouvernement se propose maintenant d'éclairer tout le golfe, de façon que la navigation puisse, en tout temps, être facilitée par des signaux.

Les brouillards ne règnent pas sur la rive nord du détroit et le long de la côte de Labrador, quoiqu'’ils dominent plus ou moins sur le reste de Terreneuve.

Les navires peuvent accidentellement partir de Québec le premier avril et y décharger leur fret pour le Canada, Le chemin de fer est maintenant fini à quarante milles en bas de Québec et on se propose de le prolonger à cent-dix milles.

Les marées de printemps à Québec ont vingt-deux pieds et les marées : basses quatorze ou quinze.

La chambre de la Trinité de Québec a aussi donné l’évidence suivante sur le même sujet :

Le voyage de Québec, et Liverpool, aller et retour, a, malheureusement pour le Canada, été trop longtemps considéré comme difficile et dangereux, en comparaison de celui des ports atlantiques de l'Amérique du nord, mais on croit que, pratiquement, cette idée n’est pas juste.

Le golfe et le fleuve ont été soigneusement et minutieusement explorés, les chaînes sont bonnes, les sondages bien notés, les phares (fort augmentés), les bouées, phares, signaux de canons sont tous avantageusement placés, et en prenant la moyenne des pertes par voie du St. Laurent, on s'apercevra qu’elles ne sont pas plus grandes, mais moindres, par rapport un nombre des navires employés, que les pertes sur les côtes et avenues des ports de mer atlantiques.

Prenons un exemple. Une très grande maison de propriétaires de navires, qui sont eux-mêmes leurs assureurs, na’, sur 406, qu’elle possède, perdu, en onze années, que deux navires livrés au commerce avec Québec.

Les risques du fleuve diminuent beaucoup aussi pour les navires à voiles qui profitent des puissants remorqueurs naviguant maintenant sur le St. Laurent.

On n’a pas besoin de ports de refuge, l’espace de mer, en bas du Bic étant ample, et le mouillage sous le vent de cette île offrant une securité suffisante aux navires qui cherchent abri pendant les temps orageusx.

On pourrait améliorer le port du Vieux Bic,.au moyen de piers et de quais, de manière à permettre aux vapeurs et voiliers d'y décharger leurs cargaisons au mois d'avril, dès que le chemin de fer en voie de construction jusqu'à Rimouski, sera terminé. Ainsi, on permettrait aux marchands de l'Ouest d'avoir leurs marchandises et d'embarquer leurs produits un mois plus tôt au printemps et presque un mois plus tard en automne.

De Québec à l'Ouest les améliorations intérieures en aide à la vaste navigation des lacs et du fleuve sont assez grandes pour donner toute facilité à l'emploi des vapeurs et vaisseaux à voiles que le commerce peut exiger.

Les avantages de la route du St. Laurent pour les passagers et mars chandises, comparés avec ceux des ports atlantiques sont manifestes : la distance est plus courte, un tiers du voyage dans l’eau comparativement calme, et la navigation est moins coûteuse. Un coup d'œil jeté sur-une carte montrera que les 700 milles qui séparent Québec de Belle- Isle sont compris dans un canalrenfermé entre les terres, et, en admettant que le prix du passage par vapeur de Liverpool à New-York ou Boston ou Liverpool à Québec fût égai, l’'émigrant gagnerait considérablement . de Québec à l'Oüest. En supposant que sa destination fût à Chicago ou Wisconsin, il serait transporté avec sa famille, soit par chemin de fer à $7 par adulte ou par vapeur à $4 par adulte, tandis que des ports atlantiques il aurait à se rendre par chemin de fer à Buffalo et de là par bateau à vapeur $84 par adulte ou par chemin de fer à Chicago au prix de $10 par adulte.

M. Trautwine dit ::—

Un autre argument contre la possibilité d’assurer ce monopole, c'est lé fait que les ports de New-York et Portland sont ouverts et accessibles durant l’année entière, tandisque celui de Montréal est annuellement fermé par les glaces, pendant cinq mois. La permanence et la régularité deviennent rapidement les traits les plus essentiels dans la transaction des lourdes affaires commerciales entre les pays éloignés et neutralisent en grande partie les avantages attachés aux longues communications par eau, sujettes à des inconvénients aussi sérieux qu’une entière suspension des affaires pendant cinq mois annuellémént. Les relations d'affaires, qui doivent nécessairement concentrer sur New-York et Portland la grande partie du commerce occidental durant presque la moitié de l’année, ne peuvent être suspendues et renouvelées périodiquement durant l’autre moitié, en iaveur dé Montréal.

J'ai des vues opposées à celle-là et je prétends que le port de New-York et les autres ports atlantiques sont aussi bien fermés au commerce occidental par le froid de l’hiver que Montréal ou

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Québec. A ce sujet, MM. Childe, McAlpine et Kirkwood écrivent ce qui suit :

La portion plus septentrionale de la route du St. Laurent, peut conduire à cette présomption qu'elle reste fermée par la glace plus tard que les routes de New-York ; mais tel n’est pas le fait. Le grand volume d’eau qui descend du St. Laurent et vient des lacs supérieurs, dont les eaux ne descendent jamais à la basse température des cours d’eau de la même région, semble être une ample compensation pour la latitude plus septentrionale de cette route.

On verra par les tableaux de l’appendice les dates des premiers arrivages de vaisseaux à voiles au port de Québec (indiquant que le fleuve est débarrassé des glaces), et les dates de l'ouverture du port de Buffalo, et de la navigation sur le lac Erie et les canaux canadiens. (i)

Le premier a été fourni par la chambre de la Trinité de Québec; et les autres ont été empruntés aux rapports des commissaires des canaux

de l'Etat de New-York, et aux rapports du bureau canadien des travaux publics et autres rapports officiels.

Voici le tableau en question et les résultats d’une compilation minutieuse des données officielles.

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