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en prendre une à meilleure marché à New-York qu'à Montréal. Tout cela est vrai; mais on doit savoir que les navires venant à New-York sont chargés de marchandises destinées, non pas à l'Etat de New-York seul, mais principalement aux Etats de l'Ouest et que ces marchandises sont embarquées par le lac Erie pour Buffalo ou Oswego et transportées à présent, meilleur marché, à l’Ouest que par la route du St. Laurent à l'Ouest. Je dis à présent, parce que nous avons vu que le trafic de l'Ouest ne s'étend pas au-dessous d’Oswego sur le lac Ontario (à un montant considérable s'entend), et que les frets à bon marché et les facilités pour y transborder les cargaïsons ainsi qu’à Buffalo, et dans les ports atlantiques des Etats-Unis, sont ceux qui donnent à la route du canal Erie sa supériorité actuelle sur celle du St. Laurent. Mettons un instant le Bas St. Laurent, ses brouillards imaginaires et ses dangers hors de question et supposons que l'opinion irréfutée des ingénieurs que j'ai nommés soit exacte et que la route la plus expéditive et la moins chère des Grands Lacs à New-York et aux Etats de l'Est parte du St. Laurent à Caughnawaga; les navires qui transportent les produits de l'Ouest au lac Champlain et à !’Hudson, ne reviendraient-ils pas alors avec les articies manufacturés des Etats de l’Est et avec les marchandises apportées à New-York par les navires étrangers pour être distribuées dans l'Ouest, comme ils le font maintenant à Oswego et Buffalo? Si M. Trautwine n’est pas prêt à nier les rapports faits par tous les ingénieurs précités, il arrive qu'avec le canal Welland. élargi et le canal au lac Champlain creusé, pour des navires de 800 tonneaux, on aura ouvert une route à meiïlleur marché aux Etats de l'Est. IL est donc évident qu’une portion du trafic, grande au moins, passera par ce canal, Or, le marchand de Montréal est à sept milles de la grande ligne d’eau de Caughnawaga, mais il y est en rapport par un canal d’égale dimension. Voyons donc sur quoi il s'appuie pour espérer recevoir une partie d’un aussi vaste cours de trafic passant à sept milles de lui. Les produits, après avoir descendu le St. Laurent jusqu’à Montréal, doivent, comme nous l’avons vu, être ou consommés dans les Etats de l'Est ou embarqués aux ports atlantiques. Ccs produits sont en partie requis pour la consommation immédiate, mais la plus

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grande partie est emmagasinée à New-York ou ailleurs et gardée par le marchand pour être vendue ou consommée ou embarquée. Je prétends que tous les produits dont on n’a pas besoin pour la consommation immédiate et qu’on se propose de garder pour un marché pourraient être emmagasinés à Montréal dans des docks, à meilleur marché qu’à New-York, et seraient à ce point bons aussi pour satisfaire les demandes de l'Est et pour être expédiés en Europe. Caughnawaga est éloigné de Liverpool, par voie du St. Laurent de 2,689 milles, et de Liverpool, par voie de New- York de 3,873 milles et 395 de cette navigation intérieure, Suivant les rapports de MM. Childe, Kirkwood' et McAlpine, on pourrait embarquer les denrées à Montréal sur un navire et les envoyer à Liverpool à 17 cents de moins par baril (après une bonne déduction contre la route du St. Laurent pour le remorquage) que par voie de New-York. Avec cette épargne faite sur le voyage à Liverpool, ne semble-t-il pas raisonnable de conclure qu’il y aurait une économie égaie sur le fret des marchandises destinées aux Etats de l'Ouest, venant par le St. Laurent. Sur la distance jusqu’à Chicago, on se sauverait 689 milles depuis Liverpool. Le navire venant à Montréal pourrait transférer sa cargaison au navire des lacs, en ne faisant qu’un transbordement au lieu de deux par voie de New-York, avec 103 milles de navigation par canal, contre 211 milles par la route de New-York à travers le lac Champlain. Pour le temps aussi, l’avantage du voyage d'aller et retour est fort en faveur de la route du St. Laurent. Par le lac Erie, le voyage de Buffalo à l’'Hudson prend environ treize jours, tandis qu’on peut se rendre du Welland à Montréal, par un propeller en quatre et par un voilier en six jours. Si la route du Champlain était en opération, Montréal commanderait ainsi le commerce de l'Ouest en aval pour les cargaisons des navires océaniques remontant le St. Laurent. Qui empêcherait alors que tous les approvisionnements du Canada Ouest et des Etats de l'Ouest vinssent par le St. Laurent? On permet l'entrée des importations du dehors, dans les ports des lacs de l'Ouest aux mêmes conditions de droits de douane qu'à New-York, à savoir, importation directe avec le certificat du consul américain, et je * ne vois pas d'obstacles pour empècher les maisons de Montréal

et Québec d’avoir des succursales à Chicago, Milwaukie, ou ailleurs et de faire des importations par le St. Laurent pour les approvisionner, Il est impossible, à présent, de faire ce trafic avec Oswego, le plus grand port sur les lacs pour approvisionner les Etats de l'Ouest. De plus, le gouvernement du Canada a aidé le marchand américain à rivaliser avec le marchand canadien par un système de droits fixes, tandis que le gouvernement américain a adopté le système ad valorem. Le système des droits fixes, quoiqu'il soit un principe faux, est encore en vigueur. Il oblige les importateurs à payer un droit élevé sur les marchandises communes et le droit le plus faible sur les marchandises du plus haut prix, Ce n'est pas tout. Les droits fixes portent presque exclusivement sur les articles grands et pesants, et c’est de la grandeur et de la pesanteur que nous avons besoin pour donner une cargaison au navire de l'extérieur et procurer ainsi une çargaison de retour au navire de l’intérieur. On verra que le poids des marchandises sur lesquelles portent les droits fixes, a, pendant les trois dernières années, été en moyenne de 50,000 tonneaux supérieur à tout le tonnage des navires à voiles venus de la mer à Montréal, en 1858. De ces marchandises, payant des droits fixes en 1857, £1,087,826 sont venus des Etats-Unis et £276,724 seulement de la Grande-Bretagne, des colonies britanniques et autres pays étrangers.

Un des puissants contre-arguments que M. Trautwine oppose à la route du St. Laurent, et naturellement à tout : : de docks, c’est le ‘ haut taux d’assurance inhérent à la nav... .vn du fleuve et du golfe St. Laurent.” Sur ce point, j'ai cruæu’il importait de demander l’avis de M. Hart, qui a rempli, il y a quelques années, les fonctions d’agent au Canada, pour le Sun et autres Bureaux d’Assurances Maritimes de New-York, et voici sa réponse : —

MonTrear, 4 décembre 1868.

J'accuse réception de votre lettre, appelant mon attention sur le Rapport de M. Trautwine, et des remarques au sujet de l'assurance par la roue du St. Laurent, Ce monsieur a eu beaucoup de confiance dans

« les dit-on, et le vieil épouvantail des dangers du St. Laurent, semble avoir été un de ses puissants arguments contre l'usage profitable de la route du St. Laurent.

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Il y à 8 ou 16 ans, le taux des primes sur la route du St. Laurentétait double du prix que l’on paie maintenant, et la cause de cette élévation était très apparente. Alors, tout navire qui pouvait flotter était émployé au commerce du'bois du St. Laurent, et si, par quelque représentation, on pouvait assurer cette classe de navires, l'assurance 86 terminait très probablement par la vente du navire à l'assureur. D'où il résultait que les fraudes commises au détriment des assureurs étaient inscrites comme pertes provenant des dangers de la navigation du St, Laurent. Quels sont les faits? Comme vous et d’autres le savent, le taux, à présent, entre mai et octobre, est la même prime que celle exigée de New-York et des autres ports atlantiques des Etats-Unis. En octobre et en novembre, les taux se montent à peu près au double de ceux exigés dans les ports atlantiques des Etats-Unis. Mais si vous prenez eu considération que les améliorations sur les phares: du St. Lawrence, remorqueurs, ports de refuge, ‘ont toutes dû être supportées pendant les cinq dernières années, peut-être les pertes par le: St. Laurent sont-elles réduites maintenant au plus bas pour cent, en prenant le nombre de navires du port de Québec et le comparant avec ceux de New-York ou Boston.

Sur une flotte d'environ 1200 navires qui a quitté Québec; cette année, nous ne connaissons que hui! pertes, un nouveau navire et deux vieux, dans le golfe St. Laurent, les cinq autres furent abandonnés en mer (hors du golfe St. Laurent); c'étaitsans doute de vieux et mauvais bâti. ments. Je suis convaincu qu’une réduction par les routes St. Laurent, sur les taux d'assurance d'octobre et novembre, sera faite pour l'année suivante et mon expérience me certifie qu’en hiver les taux d'assurance de prime des ports atlantiques de la Bretagne ou des Etats-Unis seront aussi élevés, sinon plus élevés que ceux exigés dans le St. Laurent pour les risques d'octobre et novembre, dans le cours des trois années prochaines.

Les assureurs s’apérçoivent maintenant que les meilleurs passages et le plus beau temps pour quitter le St. Laurent sont entre le 15 octobre et le 15 novembre, car on évite alors les tourmentes, qui règnent généraralement entre le 15 septembre et le 15 octobre, sur l'Atlantique.

Tout: à vous, THEODORE HART,

La preuve suivante est du capitaine C. L. Armstrong, aujourd’hui surintendant des travaux du lac St: Pierre, autrefois agent d'assurance à Québec, pour les bureaux de New-York et très familier avec tout le golfe du St. Laurent. Cette preuve est telle qu’elle a été donnée à MM. Childe, McAlpine et Kirkwood, mais n’a pas encore été publiée.

La navigation en bas de Québec s'ouvre le 22 d'avril, c'est-à-dire pour les navires d'Europe.

Un petit bâtiment est venu à ce port en mars.

J'ai traversé en bateau découvert, le 26 de mars 1866, entre St. Flavien et les battures de Manicouagan (cent soixante-dix milles environ en bas de Québec), distance de cinquante-cinq milles.

J'ai une bonne dose d'expérience comme commandant de navires en bas de Québec, je dois dire que le fleuve et le golfe, au nord de Gaspé, sont beaucoup moins sujets aux brouillurds que les côtes de la Nouvelle- Ecosse et du Nouveau-Brunswick, et qu’il n'y a pas de raison pour ne pas rendre toute la route de Québec à la mer, aussi sûre que la route des ports atlantiques à l'Europe, pourvu que l'on élève Jes phares sur le rocher Bird, le cap Augille, neuf phares dans le détroit de Belle Isle, battures de Manicouagan, Onehetedan, cap Chat et Metan, Brandy Pots et un sur l'Ile au Lièvre, Kamouraska, Isle Crane, deux principaux phares à Berthier, et un sur la pointe St. Laurent,

Le golfe, au-dessus des detroits jusqu’au port n’a généralement pas de brouillards, et toute la côte, dans les détroits et au-dessus, abonde en ports naturels peu connus jusqu’à ce jour.

Le temps de la traversée d'un voilier, de Québec à Liverpool, est généralement de vingt jours ; et le même navire prendrait deux ou trois jours de plus de Boston, et environ cinq de plus de New-York. J’entends le voyage de Québec par le détroit de Belle Isle.

La navigation du St. Laurent n'expose à aucune dépense de plus que celle des routes de New-York ou Boston, sauf l'assurance, qui est la même durant les mois d'été ; mais, après le milieu de septembre les taux augmentent, et entre la dernière partie de novembre, il y a, contre le St. Laurent une différence d'environ trente à quarante pour cent ; mais cette différence ne devrait pas exister, et, dans mon opinion, elle n’exis-

tera pas, quand le St. Laurent sera convenablement éclairé, en bas de Québec ; par rapport aux vapeurs elle n’est, d’ailleurs pas aussi grande. è

Le remorquage d’un navire de Montréal à Québec, de quinze cents | tonneaux, tirant dix-huit et dix-neuf pieds d’eau, coûtera £62 108., et un tiers de moins pour le remorquer en bas. 6

Les navires s'épargnent souvent le remorquage en descendant à la , voile et un tiers des navires descendent sans se faire remorquer.

Remorquer quinze cents tonneaux dans un seul navire revient à meil- : leur marché que dans plusieurs. A mon avis, le coût peut être d’un : tiers ou presque moitié moindre. Le taux de remorquage diminuerait L beaucoup par l'augmentation “es navires à remorquer.

Il y a quinze ans, les taux de remorquage étaient plus élevés qu'à \

présent, à cause du manque de concurrence et du petit nombre de navires à remorquer.

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