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‘La moyenne pendant les dix dernières années, telle que tiréo de ces tableaux, est comme suit :
S'ouvrent, Se ferment, Détroits de Mackinnw,.,,,,6,,,6,,,, Avril 14 Décembre Port de Hamilton, ...ssessvssssssss 0 1 do 28 Do. Buffalo..s.s.ssssssssssseses d0 14 do 14 Do. Oswego.... see. Mars 20 CF Do. Montréal .. Avril Décembre 11 Do. Québec... ssssesse A0 Novembre 24 Do. Bicesssssssssssssssoosssee. Mars Decembre 19 Canal Erie soso Avril do 7 Canal Welland...ssssssssssessssese 0 do 12 Canal Cornwall..,,,.,,,,,,,.,...., do do 8 Canal Lachine, ..ssssssssssssesssse d0 do 8 Vleuve St. Laurent, entre le lac Ontario, Montréal et Lachine....., do do 1 Do. entre Montréal et Québec.... do 24 do 10 Bo tenant compte de la différence de temps entre los voyages du lac Ontario à Albany ou Québec, et les dates de l'ouverture de Ia navigatiou sur les deux routes, on voit que la navigation est ouverte environ cinq jours plus tôt et fermée un jour plus tard sur la route du St. Laurent que sur le canal Erie.
Ainsi, il est évident que le canal Welland a, sur une moyenne des dix dernières années, été ouvert au commerce vingt jours plus Ôôt et cinq jours plus tard que le canal Erie, et que le port de Montréal est aussi ouvert huit jours plus tôt et quatre jours plus tard que le lac Erie, sur une moyenne de dix années; de sorte qu'après la fermeture de la navigation, la seule communication que Portland, Boston et Now-York peuvent avoir avec l'Ouest ou le Canada Ouest est par un chemin de fer, et Montréal est, en moyenne, plus près de ces villes qu'Oswego ou Buffalo.
Dans ces remarques sur le pouvoir du St. Laurent de rivaliser avec les routes par l'Etat de New-York, j'ai dit que le port de Montréal pouvait devenir le point le plus économique et le meilleur pour le transport entre l’océan et les navires de l’intérieur. M. Trautwine est contraire à cette opinion comme le montrent les extraits suivants :
‘ De plus, on allègue contre des docks qu'il n'y a aucune raison spé-
siale pour que les vapeurs des lacs ne passent pas par l’écluse du canal achine et à Montréal, et ne continuent pas leur veyage en bas du St. Lau-
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rent à Québec, pour y rencontrer les navires océaniques, au lieu d'exiger que ces derniers montent à Montréal pour y renconter les derniers, 11 est vrai que l'on a fait des calculs exacts qui montrent une légère prépondérance, en matière économique, en faveur des grands navires océaniques, montant et descendant sur deux do moitié de leur tonnage, montant et descendant, Mais la différence serait en elle-môme trop futile pour constituer beaucoup plus qu'un argument théorétique en faveur de docks à Montréal."
# En outre, l'achèvement du pont Victoria, pour amener le chemin de fer du Grand Tronc à Montréal, ouvrira à ce chemin de fer une ligne non interrompue, du Canada Ouest au port de mer de Portland, dans le Maine, et à Québec, L'effet déjà produit par cette route, sur les navires des lacs, dont elle a fait renoncer un grand nombre à transporter les produits de l'Ouest à Montréal pour y Ôtre embarqués, donne raison de penser que, quand le pont Victoria aura délivré la compagnie de la nécessité où elle est maintenant de placer son fret dans des berges et de les remorquer à travers le fleuve, une plug grande proportion des produits de l'Ouest sera transportée par cette compagnie, au-delà de Montréal à Portland et à Québec, en si grande quantité peut-être que Montréal restera dans sa condition actuelle, ou empêchera au moins la rapide augmentation de son commerce que beaucoup de personnes prédisent, Sans doute, les quantités placées surle chemin de fer aux points à l’ouest de Montréal, et destinées à être embarquées pour l’Europe par voie du St. Laurent ne s'arrêteront pas à Montréal quand on pourra, en quelques heures, les transporter à Québec, à 180 milles plus bas.”
Les opinions de M. Trautwine sont appuyées par M. Blackwell, représentant au Canada de la compagnie du Grand Tronc. Il dit dans son rapport, de septembre dernier, aux directeurs de Londres :
«Les sections inféricures de la ligne, de Montréal à la Pointe Lévis, St. Thomas et Portland n’exigent aucune remarque spéciale, sinon qu'elles ont besoin de connexion au moyen du pont Victoria, avec la section occidentale. Cet anneau est si essentiel que l'on ne pourra former une estimation exacte du trafic, jusqu'à ce qu'il soit terminé ; et sans lui noug ne pourrons jamais profiter considérablement des grandes facilités qui geront donnéesàQuébec, lors de l'achèvement desdocks de la Pointe-Lévis, pour charger et décharger les marchandises et les produits de l'Ouest. Ces vastes travaux, avec les quais de MM. Forsythet Cie., etles commodités nouvelles dont nous pourvoyons les vapeurs océaniques, à nos quais, auront sans doute pour résultat d'assurer le trafic de l'Ouest qui remonte à présent le St. Laurent jusqu’à Montréal, et cela aussitôt que nos trains de fret pourront traverser le St, Laurent à Montréal, sans transbordement des marchandises.”
Ces statistiques n’affectent pas seulement nos intérêts locaux, mais les intérêts généraux de la province ; car, si elles sont exactes, il paraît que nos intercommunications n’ont pas brsoin d'être améliorées; que des docks ne sont pas nécessaires à Montréal, et que, quand le pont Victoria sera terminé, la masse du commerce de l'Ouest sera transportée par chemin de fer de Montréal à Qué-
Mn: bec, J'ai, en une autre place, démontré l’entière impossibilité, | 4 durant la saison d'été (quand les frets sont de 11 à 16 cents par fi 60 1b., de ble de Chicago, ou en même proportion, à d’autres places)
de rivaliser, par chemin de fer, pour les lourdes marchandises, avec les navires à voiles à Montréal. Voyons maintenant comment les | faits appuient les vues de MM. Trautwine et Blackwell par rapport jui au pouvoir des chemins de fer de Poriland et Québec de rivaliser avec la navigation océanique et fluviale de Moutréal pour le transport des produits et marchandises.
J'ai déjà dit que les mécaniciens et directeurs de chemin de fer sont d'avis que, pour faire quelque profit, par le transport des lourds frets par chemin de fer, il faut recevoir au moins 1 cent 4 par tonne, par mille. L’exactitude de ce principe a été reconnue par la compagnie du Grand Tronc dans son refus de prendre pour Ja farine, jusqu'à Portland, un tarif moins élevé que 45 cents par baril de Longueuil. J’ai, moi-même, envoyé par le chemin de fer de Portland, plus de 100,000 barils de farine, et jamais je n'ai pu obtenir que Île taux fût réduit au-dessous de 45 cent, les agents m'affirmant qu'il était impossible de demander moins. La distance jusqu'à Portlard est de 292 milles, ce qui, à 1 cent 4 par mille, donne 44 cents par baril de 10 boisseaux au tonneau. La distance jusqu'à la Pointe Lévis, est, disons de 180 milles, de façon que pour chaque baril transporté à la Pointe Lévis il faudrait recevoir 27 cents pour épargner toute perte; et pour chaqne tonneau de marchandise au-dessus il faudrait que le tarif fût de 82 70. Pour le blé à 334 boisseaux au tonneau, le tarif devrait être de 8 cents par tonneau.
La lettre suivante, de M.M. Renaud et frères, empruntée à l’Appendice du rapport de M.M. Childe et McAlpine, montre que la farine est transportée par embarcations fluviales de Montréal à Québec à 64 cents et le blé et autres grains à 24 cents par bois-
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seau, Le taux d'assurance, entre Québec ct Montréal, ne dépasse à aucuue saison un demi pour cent.
MonrTReaL, 13 novembre 1857.
{ Quant au fret de Montréal à Québec sur la fleur et le blé, nous avons à dire qu’il est plus bas cette année qu'il ait jamais été, autant que nous sachions.
Le plus bas fret pour la farine, jusqu'à Québec, par berge (ordinairement de 150 tonneaux), cette saison, a été de 64 cents par baril de farine, et pour le blé et autre grain de 2} cents par boisseau. Par vapeurs de 750 tonneaux comme ceux qui naviguent sur le Haut St. Laurent, ou par les bateaux de la malle, le taux a été ordinairement de 12} cents sur la farine, mais on envoie très peu de grain par ce mode de transport, et on l'expédie généralement à un taux proportionné à celui de la farine. Trois de nos berges étaient occupées au commerce de Québec; le plus bas taux du fret, cette saison, sur le charbon et les articles pesants a été de 58. 6d. par chaudron, et le plus haut 7s. 6d., ou environ 68. en moyenne, tandis que rarfois nous avons eu jusqu'à 10s., par chaudron, ponr amener le char':3n de Québec.
(Signé) L. RENAUD sr FRERE.
P. S.—Le taux du fret sur la farine et le blé, comme ci-dessus par berge, est indépendant du remorquage, lequel s'élève à environ £12 108.
pour une berge de 150 tonneaux.
L'état suivant des dépenses actuelles, entre Montréal et Québec, d’un navire de 1013 tonneaux par registre a été fourui par Andrew Shaw, écr. :—
Navire Pride of Canada, 2me voyage, 1856.
Droits des lacs en descendant, } 1013 tonneaux 9d.,........ 37 19 9
Pilotage ea aval,...... score soon ss. 6 7 6 Remorquage à Québec,..............,seeessossesessesse 35 © 0 Transbordement, ...... ss. sesesssssssesvessses D O0 6 ....e.ss Do. nada toner 0 A0 Dares
Do. and revient D D: Dee vtes —101 0 6
Six jours de quai, 1013 18. 4d.,.........esssssesssessseee 10 11 0
£189 18 9 A bord, en quittant Montréal, minots de grain,.... 31950 Tirant 15, 8} pieds,................,.....,...0. Transbordement à Québec, ......,.....,.,,...., 14116
En tout 46,066 minots do blé; livré en Angleterre 5,942 quarts.
MonTReaL, 13 novembre 1857
Droits des lacs en montant,....,,....... £87 19 9 Pilotage enamont, ......sssssscesssese 8 6 0 Remorquage à Québec, ....sesssssssss 90 O0 0 Quaiage, se sosssssossssessssssseess 10 11 0
Le coût pour transporter 31,950 boisseaux a été aussi près que pos-
À sible de 2 2-5 cents par boisseau, et comme le shenal est maintenant creusé de façon que les 46,066 boisseaux pouvent être pris à bord à Montréal, le coût sera maintenant de 1 3-5 cents par boisseau ; et sur le fret d’en haut, en supposant les vaisseaux de 1013 pour porter en fret gratuit seulement 1150 tonneaux, le coût serait de 56 cents par tonneau, le fret par navire à voile serait ainsi :—
