À PORTLAND. À QUEBEC
Blé Farine Blé Farine par boiss. par baril par boiss. par baril c. c. c. c.
Par chemin de fer, 13 A4 sussvocrose 8 ee 27
Par embarcations fluviales. ......,...,.., 2} ..., 61 Par navires océaniques... . esse socossse 1 ce. D
Quand même ces prix par eau seraient doublés, le chemin de fer ne pourrait rivaliser. La mème différence existe pour les frets en haut.
Les états suivants montrent ce qu’il en coûte pour amener les vapeurs jusqu'à Montréal. Ils ont été fournis par les agents des divers navires, et tous prouvent la supériorité de bon marché des navires qui viennent au port de Montréal. Le bon marché augmentera naturellement encore, si les droits des lacs sont abolis, et des facilités pour charger et décharger créées.
*Vreur Caledonia, mesurage total 1000 tonneaux de registre. Tonnage 798 (déduction faite de la chambre de la machine), Québec à Montréal, aller et retour.
*Fournis par H. L. Routh et Cie.
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Pilotage en aval,....sesssossossssoooosseosososesosesse 10 15 0 Quaiage, 798 tonneaux—5 jours à 44... esse sescosssse 8 6 3 Droits des lacs—798 tonneaux en aval, à 9d.,............. 29 18 6 Charbon consommé, 15 tonneaux à 208.,...s.sessessosses 15 O0 0
£63 19 9 RECAPITULATION.
Dépenses en amont...........sssssssssesooososoossesse 4 À 9 Do. en aval,.......sssssssssescesessesssesssesre 63 19
Etat de certaines dépenses subies en amenant les vapeurs appartenant à la compagnie des vapeurs océaniques au-dessus de Québec, à une moyenne de trois voyages en 1856, alors que l’eau leur a permis de monter, tirant 15 pieds 3 pouces.
Pilotage en amont de Québec, aller et retour... £27 0 Droits des lacs, .........essesssesesssssesssosoessses 87 10 Quaiage à Montréal, .............s.seessocsossssssoses 24 10 Petits vapeurs pour aider hors du havre,......,......,.., 6 5 Transbordement en amont, £125; transbordement en aval
LB 10Desssersssssososeessmesseessssessaess cessé esse 225. 0 0 Charbon consommé en amont etenaval....,.....,...... 100 O0 0
Nore.—Un de ces vapeurs arrivant à Québec avec une cargaison complète aà bord environ 1000 tonneaux de marchandises; dont, en moyenne, il peut y avoir 200 tonneaux pour Québec, 400 {onneaux pour Montréal, et 400 tonneaux pour des localités à l’ouest de Montréal. Il tire alors 174 pieds d’eau, et, après avoir déchargé ses marchandises à Québec, nous avons à enlever 320 tonneaux, au prix de 7s. 6d. par tonneau, et autant, en aval à environ 68. par tonneau.
(Signé,) EDMONSTONE, ALLAN &r Or.
Montréal, 23 novembre, 1857.
C'est là quelque chose de plus que des ralculs nets, ct suivant moi, cela prouve que, quand le pont sera fini, les produits, si nous en avens à envoyer, ne nourront être transpor'és par chemin de fer, À Portland on Québcce, pour y prendre la mer, à aussi bon marché qu'on le pent faire de Montré:1l; et comme le fret relatif est pins élevé en haut de Montréal qu'en bas de Montréal, où commense la conerr'ence entre les vapenrs océaniques, il n’est pas probable que l’on trouvera que le navire de l'intérieur aura meilleur marché d’al'er à Québec.
A l’appni de cette assertion, je donne l'état suivant des trois plus grandes et plus anciennes maisons d'exportation du Canada, Cet état a été fourni à MM. McAlpine Chile, et Kirkwood :—
“Les sonssignés, qui s'occupent beaucoup des affaires d'expédition entre les lacs supérieurs et les ports de Montréal et Québec, certifient par la présente que le taux du fret de Québec à Montréal, par bâtiments à voiles, pour lourdes marchandises, a varié cette saison d’un dollar à huit chelins par tonneau, tandis que le taux du grain, de Montréal à Quebec, a été de 24 à 3 cents par boisseau et pour la farine de cinq et demi à dix cents par barils.
Depuis ces dernières années, les prix n’ont pas beaucoup varié avec ceux ci-dessus.
Quoique nous soyons parfois forcés d'envoyer nos vapeurs avec du fret à Québec, nous le faisons malgré nous, parce que nous trouvons que ces taux de fret ne paient pas. Parmi de puissantes raisons contre ce port, nous citerons simplement celles-ci :—Le retard causé par le peu de facilité pour charger et décharger à des quais convenables, le grand retard causé par les heures de la marée et les risques sérieux d’attérir à l’eau basse.
Nous trouvons que nos vapeurs de fret prennent presque autant de temps dans un voyage de Montréal et Québec, aller et retour, que d'ici à Toronto, aller et retour, tandisque les profits des vapeurs, pendant ce temps, ne dépassent pas un tiers du montant obtenu par le dernier voyage.
Le fret de Québec se compose principalement de charbon, sel, rails de chemin de fer et poisson, articles qui demandent des calculs soignés pour sauver de la perte à l’importeur et à l'expéditeur et ne laissent qu'une marge très étroite pour les profits. Le fret pour l’intérieur étant généralement bas, on ne peut charger de ce fret les vapeurs, sauf en partie, et il s'ensuit qu’ils ne peuvent visiter profitablement un port où l’on ne peut avoir que ce fret. Les embarcations à voiles qui naviguent à moins de frais, sont conséquemment employées entre Québec et cette loculité ; et telle est l'incertitude de ce trafic que, dans une partie des mois de mai,
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juin, septembre et octobre l'arrivée simultanée de quelques navires chargé: de fret de l'espèce ci-dessus a fait monter le fret par embarcations fluviales, de Québec à Montréal, de cinquante à soixante-quinze pour cent. Comme aucune prévoyance de la part de l’importeur ou de l'expéditeur, qui fait un marché pour le transport du fret, ne peut le mettre eu garde, contre de pareils accidents, on encourt de grosses pertes par la hausse du fret au-delà de sa moyenne ordinaire.
En nous bornant aux précédentes remarques, nous pensons en avoir dit assez pour montrer que les vaisseaux à vapeur ou autres adaptés au commerce de l'intérieur ne peuvent aller prendre en bas de Montréal des frets qui ne payent pas.
(Signé,) HOOKER JACQUES gr Ci., JONES, BLACK er Cre.
HENDERSON er HOLCOMB.
MonTREAL, 19 novembre, 1857.
Je ne doute pas que M. Blackwell ne change son opinion par rapport au prix du transport entre Montréal et Québec, après un plus long séjour au Canada; mais il est à regretter que l’on affirme aussi gravement, dans un document officiel, et par la bouche d’un employé à la tête d’une ligne de chemin de fer aussi importante que celle du Grand Tronc que son succès dépend de l'achèvement des docks à la Pointe Lévis, des quais de MM. Forsyth et Cie., et du pont Victoria. Je prédis que, quanil ils seront finis, en l’absence d’autres ouvrages, ce chemin de fer sera aussi impuissant aw’il l'est aujourd’hui, et qu’il n’attirera pas davantage, une portion considérable da ce grand courant du trafir, qui descend du Bas- Can:1da aux Etats-Unis par le Sussension Bridge et par l'Etat de New-York.
Si toutes les exportations de Montréal, en 1858, en blé, pois, avoine, maïs, orge, farine, gruau, bœnf, porc, lard et beurre avaient été faites par chemin de fer à Québe:, mème au taux de 14 cent par tonneau, par mille, le montant total de la recette brute ne serait que de £41,941, somme tout à fait insuffisante, même en y comprenant les autres recettes, pour payer l'intérêt sur le capital placé dans les 180 milles à Québec et en supposant que le chemin ne coûtât que £5,000 par mille. Le succès de nos chemins de fer depend, dans mon opinion, d'une ligne politique totalement différente, et, quelque étrange que cela prisse paraître, du succès et de la supériorité de nos lignes de transport par eau sur
celles de l'Etat de New-York. J'ai montré que le flot du commerce des Etats de l’ouest et du Canada ouest, est, par le canal Erie, de Buffalo et Oswego. Les chemins de fer parallèles à cette ligne de navigation sont les plus profitables en Amérique; et quoiqu'ils ne transportent qu'une petite quantité du fret lourd, ils sont cependant employés à transporter le fret léger et précieux—porcs, bestiaux et moutons, qui peuvent payer un taux de fret plus élevé que la farine, le blé, ete., qui sont transportés par les navires à vapeur et à voiles. Les passagers suivent le cours du commerce, et tandis que les lignes de chemin de fer de Buffalo, du Great Western, traversant Suspension Bridge, sont encombrées de passagers, la ligne canadienne ou du Grand Tronc, en bas de Hamilton, est comparativement déserte. La même prédiction qui annonce que tant de merveilles résulteront des docks à la Pointe Lévis, des quais de M. Forsyth, et de l'achèvement du pont Victoria à Montréal, annonce aussi des résultats énormes de la réunion du chemin de fer du Grand Tronc avec les routes du Michigan, vis-à-vis de Sarnia. Ces routes pourront payer, parce qu’elles sont sur la ligne des affaires américaines; mais elles ne seront que lesalimentateurs des grandes lignes de New-York et ne réussiront pas à attirer le fret ou les passagers en bas de Hamilton. Et cet état de choses doit, dans mon opinion, se continuer jusqu’à ce que par l’élargissement du canal Welland, les améliorations des rapides du St. Laurent et la construction d’un canal au lac Champlain, Montréal soit devenu un dépôt, où les produits de l'Ouest pourront être emmagasinés et conservés, pour être embarqués pour New-York, Boston, Portland, les ports inférieurs, la Grande-Bretagne ou ailleurs. Jai essayé de montrer, en appuyant mes vues sur le témoignage d’ingénieurs éminents (toujours en exceptant M. Trautwine), que ces travaux une fois achevés, les articles de l'Ouest pourront être déposés à Montréal, à meilleur marché qu’à tout autre point, pour être exportés par mer, ou distribués aux états de l'Est et que les importations pourront être envoyées à l'Ouest, par voie de Montréal à meilleur marché qu’il n’est possible de le faire par toute autre route. C’est pourquoi le succès de notre système de chemin de fer sera juste proportionné à la réussite que nous obtiendrons en essayant de rendre les grandes lignes d’eau, à travers le Canada, jusqu'à Montréal et au lac Champlain, supérieures à celles de
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New-York; et tandisque l’on pourrait employer les vaisseaux à voiles et à vapeur à transporter le fiet lourd et de grande dimension, les chemins de fer du Canada seraient employés, comme cela se pratique dans New-York, au fret qui peut commander un taux plus élevé, et les voyageurs du Canada ouest et des Etats de l'Ouest viendraient à Montréal comme à un centre de commerce, au lieu d’aller presque exclusivement à New-York et Boston. Je suis fortement convaincu que l'influence ct la force de la compagnie du Grand Tronc, au lieu de se perdre et de s’annuler même, dans la construction de docks et quais qui ne peuvent avoir aucun effet sensible sur l'augmentation des revenus de la compagnie, devraient être concentrées afin de presser le gouvernement de commencer sur le champ l'élargissement du canal Welland et de relier les eaux du St. Laurent à celles du canal Champlain, en donnant toute l’assistance possible pour construire des docks à Montréal, Jusqu'à ce que ces travaux soient exécutés, le désappointement succèdera au désappointement, malgré toutes les commodités qui résulteront de l'achèvement du pont Victoria.
Si, comme je le pense, ces opinions sont saines et basées sur des faits précisés, alors, quand ces ouvrages serontterminés, on attirera au Bas-Canada une somme de commerce à laquelle ne sont point du tout proportionnées les commodités offertes par les ports de Montréal et Québec. En 1852, la quantité totale des navires arrivés à Montréal a été de 192, et le tonnage brut de 46,079, ou une moyenne de 240 tonneaux chaque. Cette année, les arrivages sont de 191 d’un tonnage brut de 70,183 tonneaux, ou une moyenne de 368 tonneaux chaque. Cette augmentation de dimension des navires venant dans le port, exige plus d’espace, ce qui fera une obligation d’exécuter des améliorations même pour l’état du commerce actuel. Il n’y a pas dans le port de commodités semblables à celles qui existent à Oswego et Buffalo, pour transporter le grain et la farine, etc. A ces points, il n’y a pas moins de 22 élévateurs, capables d’enmagasiner 4,180,000 boisseaux de grains, avec de la place, pour en recevoir 750,000 par jour. Dans le port de Montréal nous n'avons point d’élévateurs et ne pouvons en avoir. Dans le canal Lachine, nous n’en avons que deux, d’une capacité d’emmagasinage de 129,000 boisseaux seulement réunis,
C'est pourquoi, en vue de nos besoins actue!s, et dans In convietion que le gouvernement du Canada ne manquera pas de construiru les ouvrages si essentiels à la prospérité du pays, que j'ai indiqués, et en vue aussi d’un établissement possible de docks à la Pointe St, Charles sans ajouter aucune augmentation aux droits actuels du hâvre, j'examinerai les opinions offertes par M. Trautwine sur ce sujet et corrigerai celles de ses idées qui me semblent orrondes à cet égard,
Les commissaires du hâvre de Montréal, concevant que de nouvelles commodités seraient nécessaires dans quelques années, et qu'elles seraient d'un caractère différent de ce qui était possible dans le port actuel, et en grandeur correspondante avee leur chenal correspondant amélioré, jugèrent, dès 1852, qu'il était de leur devoir de faire faire des inspections de toutes les diverses localités, d'abord par MM. Gzow-ki et Keefer, ensuite par M. Forsyih, et puis par MM, Childe, MeAlpine et Kirkwood, Tous ces messieurs firent un rapport très favorable aux améliorations de la Pointe St, Char'es. Les commissaires du hâvre partagèrent cette opinion, ainsi que la Cliambre de commerce elle-môme, à une
assemblée spéciale générale convoquée pour examiner la chose.
Voici un extrait d’une lettre, adressée aux commissaires du Hâvre par le commandeur Orlebar, M.R., et inspecteur de l’amirauté, après avoir fait les sondages du fleuve et du port, cette année-là,
Les grandes améliorations commencées et opérées par les commissaires du Hâvre ; le creusement du chenal à plus de dix-huit pieds ; l'augmentation des phares et bouées—tout cela fait qu'il est important de reviser et publier promptement l'exploration du fleuve par Bayfield, de façon que le public connaisse bientôt généralement le caractère de ce magnifique fleuve au-dessus de Québec, et de ses capacités pour la navigation sur des navires d'un fort tirant d'eau. Je pense aussi que c'est encore nécessaire par rapport aux vastes améliorations projetées pour les commodités du hâvre de Montréal ; et, quand ce rapport scrn publié, il convaincra, je l’espère, les personnes les plus sceptiques que la tête du commerce océanique est la ville et le port de Montréal ; et qu'une politique saine, tout aussi bien que les intérêts directs de chacun, devraient pousser les citoyens de cette ville à augmenter les commodités de leur port, pour les proportionner à l'accroissement de tonnage des navires qui y viendront.
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En examinant le plan du flâvre et du pont Victoria, je n'hésite pas à dire, que l'emplacement marqué pour les docks et la batture s'étendent de l'embouchure du canal Lachine jusqu'au pont Victoria ; et je ne puis croire qu'il s'écoule beaucoup de temps avant que le Hâvre de Montréal possede,—ce qui est le vif désir d'une communauté mercantile entreprenante,—un dock d'une étendue suffisante pour recevoir les navires qui doivent y arriver.”
*ependant, un très grand nombre de citoyens, principalement ceux résidant à l'extrémité est de Montréal, sont opposés à la construction de docks à la l'ointe St Charles ; et paraissent favorables à un établissement de ce genre sur la propriéié des Sœurs Grises, à travers la rue MeGill, et à travers la propriété du Collège, et c'est pourquoi les commissaires du Hâvre ont invité plusieurs de ces messieurs À une conférence. De cette conférence il est résulté que M, Trautwine de Philadelphie a été appelé pour faire une inspection et un rapport sur lu clos, Il semble, cependant, que ce plan, À travers le couvent et,, mo McGill, a été abandonné, ce dont il n'a pas été question, et qu'un plan tout à fait nouveau a 616 lancé. L’ilée en appartient à M. Trautwine. Il existait d’abord un projet que l’on peut appeler le projet des docks d'Hochelaya, A l'éxard de ce projet, M. Trautwine partage l'opinion des autres ingénieurs qui l'ont préalablement examiné et il le condamne, comme trop dispendieux et trop éloigné du centre commercial de la ville.
Le projet suivant a été appelé le projet des Docks de la Place- Viger, et M. Trautwine en parle comme ceux qui l’ont examiné sous les ordres des commissaires du Hâvre, en faisant les remarques suivantes :
Je suis tellement convaincu, qu'il est complètement inopportun de placer de l'argent sur aucun des projets de docks proposés, —et les calculs du revenu dans lesquels je suis entré me paraissent tellement irréfutables que prolonger la discussion sur ce point me semble une perte de temps.
Les mérites intrinsèques du projet de la place Viger m'avaient fortement prédisposé en sa faveur ; mais une minutieuse étude de tous ses points, m'a forcé, malgré moi, à le classer avec les autres comme un vaste abîme dans lequel on engloutirait follement des sommes considérables,
Il est un autre projet dont il a été précédemment parlé, mais qui n’a pas été inspecté et sur lequel rapport n’a pas êté fait, M. Trautwine l'appelle le Projet central, et il en dit :
L'objection la plus sériense à ce projet c'est l'inconvénient qui résulterait de l'interruption du canal Lachine, pendant près dé deux années peut-être, par le creusement proposé et par la construction d'écluses et nouveaux quais de face, dans les bassins No. 1 et No. 2.
L'objection que les bassins du canal sont déjà encombrés n'a peutêtre pas moins de poids; et la nécessité d'y faire passer les grands navires océaniques, après que les docks seraient achevés augmenterait fort l'inconvénient que l'on ressent maintenant,
J'approuve complètement ces objections, et pense que, en dehors de beaucoup d’autres objections moins sériouses, il serait impossible de fermer le canal Lachine pendant deux années— temps nécessaire à sa construction.
Il reste donc deux projets :—celui des docks à la Pointe St, Charles, et l’autre avec l’entrée du Hâvre près des écluses du canal Lachine. M. Trautwine pense que ce dernier projet est le meilleur, et c’est lui l’a suggéré. Examinons-en les traits principaux.
L'espace sur lequel M. Trautwine loge son plan de docks occupe 120 acres. Une grande partie de ce terrain est nécessaire à la construction de bassins pour des canaux, et a été achetée par moi, dans ce but, au compte de la province, en 1852. Par l’élargissement du canal Welland, on doublera la dimension des navires, commerçant maintenant sur le lac Erie et les lacs Supérieurs, de façon quo l’espace actuel de canal sera tout à fait insuffisant pour recevoir les deux tiers du nombre actuel des navires de capacité double, et, en conséquence, tout le terrain autour des bassins de canal appartenant au gouvernement, et une grande quantité de plus sera, suivant moi, nécessaire, pour des projets de canalisation. C’est sur ce terrain que M. Trautwine se propose de construire son dock pour des navires océaniques,
Il y a une objection très séricuse à l’application de ce projet. L’utilité du canal doit être sacrifiée à l'amélioration du Hâvre ; ct il faudra loger les navires océaniques au préjudice des embarcations des lacs et du fleuve. Je n’ai pas d’espace pour développer cette idée et montrer combien aveugle ct fatale seraic cette politique qui enrayerait et enchaînerait notre commerce intérieur, en appropriant le terrain requis pour sa commodité,
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On doit prendre l’eau pour alimenter le dock dans le canal Lachine, au point appelé la levée St. Gabriel. L'eau du dock se se trouverait ainsi à cinq pieds plus haut que la rue McGill ou qu'aucune des rues de Griffintown; et comme les quais des docks seraient à cinq pieds au-dessus de l’eau, il s'en suivrait que l'on ne pourrait arriver à aucune partie des quais par Wellington ou McGill street autrement que par une montée de six pieds, et que, le premier étage des bâtiments près du canal, et non inclus dans sa ligne, serait dominé par le canal. Les docks traverseraient quatorze grandes voies de communication entre le Hävre ct la route aux travaux du Grand Tronc. Au lieu de ces quatorze rues, M. Trautwine propose de donner au public quatre ponts tournants, l’un sur la rue des Commissaires; l’un sur la rue des Sœurs Grises ; l’un sur la rue du Roi, et l’un sur la ruo Colborne, Une légère objection à cette portion du plan serait que les résidents des rues de la Reine, du Prince, George, Nazareth, Dalhousie, McGill, du Roi, Ste, Anne, St. Charles, St, Etienne, etc., seraient privés d’un accès direct au canal, ou aux nombreuses manufactures élevées sur le fleuve, et scraieut obligés de faire un détour pour arriver aux pontsen question. Sur une place aussi passagère, des ponts tournants ne manqueraient pas d’être un grand inconvénient. Novembre n’est pas un mois d'affaires aussi actif que les mois d'été ; mais, durant les 11, 12 et 13 novembre 1858, de l'aube à la nuit, disons 36 heures, il est passé, dans la rue des Commissaires,
Cabs et voitures... ...e ss sesosssoossosesseneosese 1263 Camions et cabrouets.....,,.... drones sons 4018 Voitures doubles. .......seossessososeeessssessese 200 Voitures doubles et omnibug.......sesssees
PIGONR ses suiessessescusecsescedee sos se 1272
Une éclusée prendrait une demi-heure. Pendant ce temps, il s’accumulerait dans la rue de la Commune, 90 voitures de toute espèce et 101 piétons. Au premier pont du canal Lachine, rue Wellington, et dans les autres rues où l’on sa propose de jeter des ponts, le passage d’aller et retour est à peu près le même. Il faudrait que les navires entrassent la poupe la première, la largeur n'étant pas suffisante Pre leur permettre une évolution.
Sur le plan, se trouvent de vastes emplacements pour moulins et ce. ‘ateurs, mais pour ces établissements à n’y a pas d'eau, toute l’eau est déjà utilisée pour les besoins du canal, et M. Trautwine, dans son évaluation, ne parle pas de l'élargissement du canai, et ne fait aucune stipulation à cet égard, Je ne prétends pas critiquer les vues de M. Trautwine dans les questions de génio civil ; mais je crois n'être qu'exact en disant qu'il doit y avoir ou un alimentateur particulier, pour l’usage des docks proposés, et pour donner le pouvoir d’eau nécessaire au fonctionnement des moulins et é1évateurs, lesquels sont, tout le monde l’admet, une partie essentielle du projet, —ou le canal Lachine doit être élargi pour donner cette provision d’eau. Afin d'y arriver, le canal devra être mis à sec en hiver, durant la période d’élargissement, et, pour ce détournement de l’eau, chaque manufacture, ayant un loyer du gouvernement, réclamera des dommages pendant le temps où elle sera fermée. Mais, de plus, contre le projet de M. Trautwine, je trouve qu'une grave erreur a été commise en estimant la valeur des terres qu’il so propose de prendre pour ce projet. J’ai demandé à MM. Spier et Fils les détails de leur estimation de $485,000, citées par M, Trautwine, comme prix des terrains et démolitions des bâtiments, Ils ont répondu : “ Le prix que nous avons donné dans notre évalution du terrain nécessaire aux docks, va de cinq chelins à un ettrois pence par piel «de superficie, mesure anglaise. La quantité de pieds est d'environ 743,900 ; ils embrassent l’emplacement de la rue des Sœurs Grises à la rue Colborne, en y comprenant un point appartenant à M. Logru. Ce détail ne comprend pas les rues. Or, ce projet de docks embrasse une surface d'environ 120 acres, sur laquelle se trouvent de nombreux édifices, tous loués maintenant, et pour ce terrain, MM. Spier et ils ont été requis de faire l'évaluation de la rue Colborne seulement, ou environ 18 acres. Pourquoi, en comparant le coût de ce projet avec celai de la Pointe St. Charles, la valeur de tout le terrain nécessaire à sa construction n’a-t-elle pas été estiméc : T! 16 suffit pas de dire que la plus grande partie de la terre non ‘1 rtient à la compagnie du Grand Tronc ou à la province. 1 terrain vaut ce qu'il vaut, n'importe à quiil appartienne, et cette valeur est l’un des éléments du projet de docks de M. Trautwine comparé avec celui de la Pointe St, Charles. Quoique j'aie acheté tout ce
ina et , touto itwine, nai, et itiquer nais je limens donner etéléessendonner is à sec nement \1ement, fermée.
qu'une qu'il se M. Spier par M.
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terrain et que je connaisse sa haute valeur, j'ai pourtant pensé qu'il valait mieux prier les contraeteurs bien connus, MM. Brown et Watson, d'estimer la valeur du terrain et des bâtiments qu'il serait nécessaire d'acheter, si le projet de docks de M, Trautwine était appliqué suivant ses plans. En réponse, j'ai ce qui suit :
Mowrnsaz, 7 Déc., 1858.
Monsieur,
Conformément à la requête contenue dans votre lettre du 30 courant nous avons examiné le terrain requis ponr les docks projt ‘és, wussi bien que pour les bâtiments ad hoc, et nous vous soumettons le compte uuivant, comme l’estimé du prix, savoir :
Terrain du port avec appentis pour la farine, surle canal,
824,100 pieds, en superficie. ....,...es.eeesee + 1,8370,845 00 Bâtiments sur le terrain... ....sssessesesessooesecesss 177,320 00 Terrain au sud du canal près de 9L acres.s.sssesssssssss 809,400 00
$807,565 00 En supposant que les dépôts pour les passagers et le fret du Grand Tronc soient placés comme le plan l'indique, nous les évaluons d...,,...,..essssesesesssssese 30,000 00
Nous estimons que la valeur des lots sur le plan dela Pointe St, Charles, quand le plan sera exécuté, sera de mille dollars chaque, Nous restons, Vos obéissants serviteurs, BROWN & WATSON.
A l’hon. John Young, Montréal.
P.S.—Nous désirons que l’on comprenne que l'évaluation ci-dessus pour la valeur du terrain et des bâtiments est basée sur la valeur actuelle, à notre avis, et non sur la perspective de la valeur qui peut résulter de l'adoption du plan de docks par M. Trautwinc.
Donc, en supposant l'exactitude du rapport de M. Trautwine, les chiffres seront :—
Le coût total ger&.....esssesscosensessnesveessesensess eD1,0 73,976 Ajoutez 10 pour cent........ssesseeneseesssscessseneeses 107,397
ee
$1,181,373 Au lieu de $485,000, suivant l'évaluation de MM. Spier & Fils pour terrain et bâtiments, je prends l'évaluation de MM. Brown & Watson... ...ssnesvsesssrssesesoerecens 887,565
Deux docks de radoubage inclus dans l'évaluation dela Pointe St. Charles et nox compris dans celle-ci....4..... 260,000 Ajoutez le coût pour l'élargissement des docks du canal Lachine. ..o.ssssosssooossse socsressssssssessesoseses 160,000 Nous avons ainsi un coût de ,.,...e.seessesssssene ee +» : 82,488,938
non compris les dommages encourus par les propriétaires pour les rues barrées, ni les dommages des locataires de pouvoirs d’eau sur le canal, pour arrêter leurs moulins et fabriques pendant l'élargissement du canal.
Examinons maintenant l'évaluation de M. Trautwine pour des docks à la Pointe St, Charles. Suivant ses chiffres, le coût sera de #3,087,878.
M. T. ajoute 25 pour cent pour contingents de constructions hasardeuges, .......sesesosesooosesssososecoseoe eee e83,087,878
J'ai raison de croire qu’il n’y a pas de nécessité d'ajouter plus
que ne le fait M. Forsyth, disons, dix pour cent, et une
étude de cette affaire m'amène à la même conclusion,... 308,787
$3,396,665 Le dock de M.T. sur son plan a une élévation de 25 pieds, coût pour tout cela .............s.ssseses eee 8469,876 Cependant il porte le coût d’une écluse à la Pointe St. Charles avec 20 pieds d'élévation à........ 583,441
Après enquête, sur bonne autorité, déduisez la différence... 113,567 M. T. estime pour les 11 piers ; 4 seulement nécessaires, à pré-
sent, suivant les plans de M. Forsyth, déduction pour 7. 158,802 Ecluse K, reliant le canal de Lachine avec l’écluse, travail
du gouvernement et qui sera sans doute exécuté par le
gouvernement canadien ........ corssssososessososoes 133,267 Remplissages de lots n'étant pas tous nécessaires à présent,
certains acquéreurs préférant bâtir sur la roche et se
former des caves .........,..,......ssssssoseuesores 209,953
$615,587 Il reste par l’arrangement de ce projet de docks, 121 lots
50 X90, lesquels, dans une pareille position, valent assurément £250 chaque, mais que je n'évaluerai qu'à £150 chaque... ss sssssssssesesesesssssosesesssessss $121,000
Coût des docks à la Pointe St. Charles, suivant l’estimé de M. Trautwine.... uses es ssessessesooesse ce se P2,660,078 Contre $2,448,938 pour le projet à travers le Griffintown.
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J'ai examiné soigneusement les estimations détaillées de M. Forsy:h. Les prix pour les diverses espèces d’ouvrages‘différent des prix indiqués pour le mème ouvrage dans l'estimation de M. Trautwine. Je suis cependant certain qu’il n’a évité aucune peine pour obtenir des renseignements exacts en fixant ses évaluations. J'ai aussi le témoignage de feu le capitaine Childe, homme de grande expérience pratique dans sa profession, qu’après une étendue soignée des estimés de M. Forsyth, il les a trouvés amplement suffisants pour couvrir toute la dépense du déversoir et des docks, non compris les 7 piers, ni l’écluse de connexion avec le canal Lachine, ni le remplissage de terre 0’ dans le plan de M. Trautwine, et j'ai la plus entière confiance que l’estimé de M. Forsyth, pour tout l'ouvrage de $2,040,000 est exact et digne de foi. L'opinion de M. Forsyth est de plus appuyée par MM. Brown et Watson qui comprennent la nature d’un pareil ouvrage, aussi bien que pas un des entrepreneurs du pays. Comme le dit M. Trautwine; “Il me paraît tout à fait impossible d'hésiter entre les deux plans.”
Par l’un il n’y a pas de pouvoir d’eau et il ne peut y en avoir sans un très grand élargissement du canal Lachine. Par l’autre, on utilise pour des objets publics le plus beau pouvoir d’eau de
ce continent. À ce propos, MM. Childe, McAlpine et Kirkwood remarquent :
Oa appréciera surtout la valeur d’un pouvoir d'eau ainsi situé, en considérant que, dans toute la région agricole de l'Ouest, il n’y a presque pas un pouvoir d’eau proportionné à la manufacture de l'immense quantité de céréales qui doivent être expurtées de cette région.
La valeur d’un tel pouvoir est rehaussée parce qu’il est situé en proximité étroite avec l'épaisse population qui habite les bords de l'Atlantique où les regrats ont le plus de valeur, et elle est aussi connue parce que les embarcations des lacs peuvent s'emparer directement des produits sans transbordemeñt ou charroyage.
Tous les pouvoirs d'eau utilisables de Black Rock, Lockport, Rochester et Oswego ont déjà été occupés.
Ces localités sont à une grande distance du bord de la mer.
À Black Rock et Oswego, les vaisseaux des lacs peuvent décharger leurs grains dans les moulins, et la farine manufacturée peut être chargée directement des moulins dans les bateaux de canal. Aux autres
localités nommées, le grain destiné à être converti en farine doit être soumis à un transbordement extra, au coût du transport par canal, ct, en beaucoup de cas, à un charroyage dispendieux.
Le plan du Hâvre de Montréal projeté, pourvoit à un large pouvoir d'eau, avec les moyens de l’augmenter presque sans limite, et il est situé de telle sorte que les navires des lacs peuvent décharger leurs cargaisons de grains destinés à la manufacture, le long des moulins à farine etle grain ainsi manufacturé peut être livré à bord des navires océaniques ou vapeurs, aussi bien que sur nos wagons pour le transport direct à l'Est sans charroyage.
Le développement rapide du commerce d'Oswego étublira mieux los avantages dont jouirait Montréal par la construction des travaux pronosés. La condition actuelle du commerce d'Oswego n'est pas seule due au bon marché à la plus grande longueur de navigation mon taxée par lac dont il jouit, combinée avec l'avantage de recevoir st de manufaoturer le grain sans frais de transbordement ou charroya:e.
Au port de New-York, il n'y a aucun pouvoir d'eau, et le grain de l'Ouest destiné à être exporté de ce port est soumis aux frais de transbordement à la localité où il est manufacturé, ou au coût extra de transport de matériaux bruts sur l'Océan. On obviera à ces dépenses en consignant le grain à Montréàl et on ob‘’:ndra un autre avantage par le meilleur état de la farine à embarquer, les barils n'étant pas susceptibles de dommage ou déchet par l'exposition aux intempéries. On ne peut porter cela à moins de vingt-cinq cents par barils ou cinq pour cent sur le coût de l’article.
M. Trautwine admet que ce plan de docks est mieux adapté que tout autre à une application économique de son surplus d’eau pour des moulins, d'autant mieux que le réservoir se déchargerait directement dans le fleuve, ce qui éviterait les dépenses d’un long déversoir.
Mais M. Trautwine diffère d'avec MM. Childe et McAlpine, par rapport aux avantages de moudre le grain à Montréal et au montant de dommage par l’exposition de cet article dans son transit de l’intérieur. J’ai quelque expérience dans ces sortes de choses et je confirme entièrement tout ce qui est dit sur ce point par MM. Childe et McAlpine. Ce n’est pas autant la perte de petites portions de la farine par charroyage, ou par la souillure à laquelle sont exposés les barils, que la perte qui résulte des moutures faites à l’intérieur durant l'hiver, et de l’exposition à la chalenr durant l'été. Il s’ensuit que la farine s’aigrit pendant le voyage ;
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et la perte essuyée par les affréteurs, ici et À New-York, où la farine est plus longtemps exposée dans les bateaux de canal, est, suivah® mon opinion, presque égale à 25 cents pat baril sur toute la quantité de farine moulne à l'intérieur. Avec les moulins proposés à la Pointe St. Charles, toute quantité poutrait être manu facturée, ct les cités de New-York et Boston et les Etats de la Nouvelle-Angleterre généralement pourraient se procurer de la farine nouvelle en tout temps, et à meilleur marché, comme je l'ai montré, qu'à Oswego, Rochester, ou autres localités de l'Etat de New-York, possédant des moulins. M. Trautwine dit encore:
Admettons, en conséquence, que l'élargissement du canal Welland soit effoctué ;—et que, par ce moyen, la farine ot les grains non ensacqués de l'Ouest puissent (comme il a été moutré par MM. Childe, Kirkwood et McAlpine;, être amenés à Montréal à 17 cents par baril de moins qu'à New-Yotk par voie d'Oswogo ; et que la quantité totale de ces articles, muintenant exportés aux pays étrangers de nos potts nord-est, à savoir, environ un tiers du tont, soit envoyé à l’est d'eux ou à Montréal (ou une quantité égale à quatre millions de barils annuellement), Montréal s’assurera l’'embarquement des deux tiers, ou une quantité égale à 2,666,666 barils. Ce sera aû moins 2,000,000 de plus qu'elle n'axpédie annuellement en bas du St. Laurent. Elle ne peut s'attendre à recevoir beaucoup plus de 8,000,000 de batils non-exportés, parce qu'on les requiert principalement pour la consommation locale le long de leur ligne de transport; et dans les districts plus accessibles de New-York que de Montréal. Ft dans le cas même où les 4,000,000 de barils exportés passeraient à travers cette dernière ville, je pense que nous pouvons assigner au Grand Tronc l’excédant de 2,666,666 ; —de façon que, dans aucune circonstance, on ne pourrait s'attendre à ce que les docks reçussent uné plus grande proportion que celle que je leur ai assignée ;—surtout si le projet du canal de Caughnawagu est jamais mis à exécution.
MM. Childe, Kirkwood, et McAlpine disent non seulement que la farine peut être livrée à Montréal à 17 cents de moins qu’à New- York, maisils déclarent encore, et M. Trantwine n’essaie pas de Île contredire, que la farine peut être livrée à New-York à 8 cents de moins par voie du St. Laurent et du lac Champlain que par toute autre route, ce qui confirme l'opinion exprimée par les commissaires du Hâvre, “ Que la route du St. Laurent, comme moyen de trans- “port entre l’Europe et les Etats de l'Est, le Canada Ouest, “les Etats de l'Ouest n’a pas encore été complètement développée ;
“que si le canal Welland était élargi, de façon à admettre le pas- “sage des navires de 800 tonneaux, et un canal construit pour “relier le St. Laurent avec le lac Champlain, et des commodités “ conveñables créées dans ce port, de façon à abréger le séjour “ des navires de l'Ouest et de l’océan, et à réduire ainsi le coût “ d’assurance, emmagasinage, prix de transmission, aussi bas que “ possible, une vaste augmentation de trafic serait par là aitirée “vers le St. Laurent pour le grand avantage non seulement de ce “port mais des intérêts publics en général.”
M. Trautwine pense que, dans aucune circonstance, on ne pourrait s'attendre à ce que les docks reçussent plus de 2,666,666 barils sur tout le commerce des produits, principalement si le projet de Caughnawaga est jamais appliqué. On verra, par mes remarques précédentes, que c’est par ce projet de Caughnawaga seul que j'espère voir augmenter le commerce de Montréal. C’est par ce projet seul que MM. Childe, Kirkwood et McAlpine ont pu placer la route du St. Laurent à un rang supérieur à toute autre, pour le bon marché du transit à Montréal et New-York, et même à la route par New-York, quand le canal Erie sera élargi et que sa capacité pour le commerce sera doublée. Sans ce projet, ni MM. Childe, Kirkwood, ni M. McAlpine n’auraient pu conseiller la construction des docks projetés, parce qu’il aurait été impossible de montrer qu'avec nos moyens de transports actuels, les produits de l’intérieur pourraient être transportés avec avantage plus bas qu'Oswego, Quand ce projet sera complété, on aura ouvert un canal par lequel le marchand des Etats de l'Ouest ou du Canada Ouest pourra embarquer directement pour New-York, Boston, ou les Etats de l’Est, s’il lui plait, où il pourra emmaganiser ses marchandises à Montréal, ce qui peut avoir lieu à meilleur marché que partout ailleurs; et ainsi ilaura ses marchandises à un point également convenable pour les embarquer pour l’Europe, les ports inférieurs, Portland, Boston ou New-York! A quelle haute position cela placerait le marchand de Montréal! D’un côté un chenal pour la navigation des navires océaniques, de 20 pieds à l’eau basse lui est ouvert, avec une navigation intérieure de l’autre, navigation qui s'étend à la tête du lac Supérieur et sera poussée quelque jour jusqu'aux eaux de la
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Saskatchewan, avec des chemins de fer à l’ouest et au sud, dans toutes les directions, avec un résean de chemin de fer à l’est, reliant les provinces inférieures et les Etats atlantiques de l’est, par un pont à travers le St. Laurent, et aussi avec une ligne projetée pour relier le St. Laurent au Pacifique. Ces travaux lui permettraient de déposer, à Montréal, les produits, à meilleur marché qu'on ne peut les livrer à aucun autre port océanique du continent; et à un point aussi ou ils sont sur le grand chemin pour être expédiés pour l'Europe ou les Etats de l'Est par eau ou transport de chemin de fer. De plus, à ce même point, les importations des marchés du monde peuvent être amenées et distribuées pour approvisionner le vaste intérieur, soit par chemin de fer, soit par eau au plus bas prix possible de transport et avec un seul transbordement entre le navire océanique qui les amène à Montréal et le vaisseau qui doit les transporter à la tête du lac Supérieur.
M. Trautwine dit qu’en aucun cas le plus grand montant de propriétés que l’on pourra attirer aux docks projetés n’égalera 2,666,666. Venue d’une pareille source, cette assertion est importante; mais elle est inexacte. S'appuyant de mon autorité, M. Trautwine dit que les réceptions aux ports des lacs des Etats- Unis de grains et farines se sont montées à 12,000,000 en 1856. Et il ajoute qu’un tiers de ce montant est exporté des ports atlantiques est, disons 4,000,000 barils, et que Montréal ne pourrait s’attendre à avoir plus des deux tiers de ces quatre millions ou disons 2,666,666 barils. Il est vrai que les réceptions de grain et farine aux ports des lacs ont été de 12,000,000 de barils en 1856, mais je n'ai jamais dit que le grain et la farine fussent les souls articles reçus aux ports des lacs, et je n’aï pas dit non plus que les 12,000,000 de barils fussent reçus à la marée haute cette année, Je savais qu’une grande quantité était distribuée le long de la ligne de canal avant d'atteindre la mer. Je donne le tableau suivant montrant les réceptions à la mer haute, en 1856.
Etat de toutes les marchandises, venues à la rivière Hudson par les canaux en 1856.
