RÉCEPTIONS DE PRODUITS POUR

Potasse...........,.: 28,430 barils.

Farine..........se 669,964 Blé....seseseosovsses 1,774,464 minots.

Mais vous 105,087 Porc......sssesssssee 11,640 barils.

Beurre........... .. 17,568 tinettes.

Orge. .....sessssesee 23,881 minots.

Pollen sense ML 008

Saindoux....... so. 2,416 tinettes.

Bœuf....... ANT 729 barils.

Gruau....ssssssssose 1,854 «6 Avoine ..... senoesses 113,566 minots.

Mine de cuivre......es 0 tonneaux.

ou 140,021 tonneaux équivalents à 1,400,021 barils, ou environ un neuvième des mêmes produits reçus à l’eau salée dans l'Etat de New-York. Les frais maintenant encourus sur la farine, le blé, etc., par charroyage au magasin, charroyage du magasin aux navires, tonnelage extra, assurance extra, travail extra, ne peuvent, sans compter les droits de quaiage, être portés à moins de six cents par barils au-dessus de ce que seraient les charges, si par des docks on créait des commodités, au moyen de machines ou autrement, pour recevoir et livrer la propriété. Sur notre présent trafic, qui est égal à 1,400,021 barils, cette extra charge à 6 cents se monterait à 884,001. Si donc je suis exact en prenant le taux de 6 pour cent (taux mentionné par M. Trautwine), il s'ensuit que Montréal, comme port de réception et d'embarquement, est à 6 cents par baril, au-dessous de Oswego ou Buffalo, de

tation au Montréal que l’on ks seront au moins | millions

alée dans ‘éceptions

environ ns l'Etat farine, le vasin aux peuvent, s de six s, Si par hines ou btre préarge à 6 prenant wine), il barque-

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ce qu'on la peut faire et que les personnes qui envoient des mr” chandises à Montréal pour y être vendues sont soumises à uw. charge de six cents par baril, grâces au manque de ces commodités qui existent ailleurs. Cette charge de six cents n’a, qu’on se le rappelle, rien à faire avec la charge de 1d. pour quayage sur les exportations de farine, mais c’est, comme je viens de le dire, une charge due au manque de ces commodités qui existent dans chaque port des lacs des Etats-Unis pour recevoir les produits de l'intérieur et les embarquer. |

Cherchons avec M. Trautwine, si des docks peuvent et comment ils pourront être construits sans augmenter les droits du port.

Le revenu brut du Hâvre de Montréal, dans les années ordinaires, est d'environ £24,000—cette année il n’est pas de plus de £20,000, mais je supposerai que £24,000 sont les recettes probables d’après les arrangements actuels Le montant est divisé comme suit :—

Intérêt de la dette de lac, . ‘ . . £11,000

du Hâvre, . . . . . . 7,000 Administration et dépenses ordinaires, + 1,750 Entretien des quais, . . . ‘ . . 1,000 Draguage du Hâvre, . . . . . . 2,250

nn ——

Porté au compte du fonds d'amort . + £24,000

En supposant cependant que nous obtenions 2,666,666 barils au-dessus de nos réceptions actuelles, ce dont doute M. Trautwine, le résultat serait comme suit :—

2,666,666 barils, à 3 cents... .. ose 978,998 LAOO AL. RE" RM) écemravanirecreus 1 00018 Surplus du revenu du Hâvre .............ssse..e. 53,000

Intérêt sur le coût des docks suivant l'évaluation de M. Forsyth $2,040,000 ..........cssseseseses 122,400 $50,471

C'est pourquoi, le gouvernement acceptant l'intérêt de la dette ui lac St, Pierre et le paiement de l’intérèêt, on aurait en disposi-

tion une somme de 812,617 qui pourrait bien être affectée a construction de docks. Si des docks étaient construits de façon que le blé, le maïs, ete, pissent être transbordés du navire au prix d'un demi cent par boisseau, au lieu de 8 cents comme à présent, et si la farine pouvait Ôtre enlevée par des machines, gardée à une basse assurance et livrée au vaisseau, sans charroyage, etc., au prix de 8 au lieu de 6 cents, il est évident que les docks pourraient être utilisés pour la plus grande quantité des réceptions, comme des embarquements pourraient aussi être faits avec une égale facilité par chemin de fer,

Maintenant, abstraction faite de tout Le trafic de cette année, qui est beaucoup moindre que d'habitude, voyons comment on pourrait construire des docks en se basant sur le seul trafic de cette annéc :

1,400 barils à 3 cents de droits de docks feraient, $39,373 Surplus du revenu du Hâvre.....ssssessssssssoses

$92,873 Intérêt sur les docks, d’après l'évaluation de M. Forsyth de $2,040,C00, à 6 pour cent......,.,..,, 122,400

Stores Montrant un déficit de... .senssssssessossssseoes 929,527

Ce déficit a lieu sans prendre en considération la perte de 884,000 causée par le manque de commodités convenables, et sans prétendre à aucune augmentation de notre trafic, ce qui, par des raisons déjà fournies, et par le fait de la ferme augmentation de ce trafic depuis 1850, où les réceptions totales n’avaient été égales qu'à 748,000 barils donne de bons motifs de supposer que le mème progrès continuera et surtout si de plus grandes commodités sont créées et les charges du port amoïindries. Je remarque aussi qu'en 1858, le tonnage intérieur a été de 70,183 contre 42,157 en 1848 et 36,631 en 1843.

La compagnie du Grand Tronc est peut-être plus intéressée à un projet de docks que toute autre au Canada. Les taux qu’elle exige pour le fret sont influencés par les commodités données aux navires au point d'embarquement et par le bon marché qui peut pré. sider au chargement et déchargement des chars. Il est impossible d'imaginer quelque chose de plus complet que l’arrangement que l’on pourrait obtenir par un système de docks à la Pointe St. Charles,

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avec pouvoir d’eau pour se servir de toute espèce de machines, L'idée que la compagnie du Grand Tronc aide à la construction de docks a toujours été une partie de mon plan, Si cette comgnie, voyait qu'il est de son intérêt d'aider à la construction des docks et voulait contribuer par un prôt, disons de $200,000, qui lui seraient remboursés par les commissaires du Hâvre avec intérêt, aussitôt que les affaires du port le leur permettraient, une partie des docks pourrait être adaptée aux affaires de la compagnie du Grand Tronc et on pourrait faire un arrangement pour obliger les commissaires du Hâvre à ne pas imposer de droits sur les affaires du Grand Tronc, tant que ses avances et intérêts ne seraient pas payés. Si cela était fait, mème en supposant que les docks coûtassent #2,400,000, il ne resterait plus aux commissaires du Hàvre qu’à fournir #300,000, pour lesquelles, is auraient annuellement en caisse par les recettes du Hâvre (en supposant que le gouvernement remit la dette du lac St. Pierre), des fonds bien suffisants pour couvrir l’intérêt, sans compter attirer aucune partie de ce vaste trafic dont je pense que nous pourrions oblenir la plus grande partie, si les améliorations que j'ai conseillées étaient effectuées. Les chiffres seraient alors comme suit :—

Coût des docks à la Pointe St. Charles, disons........ s.. $2,400,000 Contribution proposée de la Compagnie du Grand Tronc... 800,000

me mt

Intérêt à 6 pour cent... .sesssssssssososo cesse eee $96,000 Montant probable du revenu du surplus du Hâvre.. $53,000 Droits des docks et du Hâvre sur 1,329,110 b], à 3 o. 39,873

Dans ce calcul, je n’inclus pas aucune augmentaiion au-delà des recettes actuelles,

C'est pourquoi je ne puis voir aucune difficulté à exécuter cet important ouvrage, qui amènerait une économie d’au moins 3 cents par baril, sur tout notre commerce, avec exemption, pour les ballots, de cette perte et dommage qui sont le résultat du portage et charroyage nécessités par les arrangements actuels,

J'ai placé, sous son jour le plus défavorable, l’idée financière de ce projet. Je ne voudrais pas être et n’ai jamais été l’avocat de

l'augmentation des droits du HAvre, si ce n’est pour obtenir un objet dont les avantages l’emporteraient de beaucoup sur la somme dépensée pour l'avoir, La construction de nouveaux docks ne nécessiterait pas l'augmentation des droits du Hâvre, tandis que l’économie qui en résulterait serait très grande. Je pense qu'il est de la plus haute importance d'alléger autant que possible les charges sur les navires qui viennent au port; et ce n'est qu’en offrant des commodités pour recevoir les marchandises que nous pouvons nous attendre à le faire, A présent, les recettes des droits du Hâvre proviennent principalement des importations et des navires ; les produits reçus de l’intérieur ne paient presque rien. Par exemple, cette année, toutes les recettes pour quayage, sur produits er. barqués pour la mer au port de Moutréal ont été :

Farine ....ssss soso sosesososssvosee £804 Blésiseccosseeseretsoeerséessese corses. 419 Potasses... es oesessesssesssosesoeusse 410 Mafs. soon oononososouteooocsesesse 9 Lard. .socooosvosooosoocuossosonseoneuee 1 Beurre s..coocssosouooosososocosseocsses 20 Poil soso eds iso cosdiencss 207 Saindoux..ss.sesoosososossssssossesse 1 OU PP 6 Gruau.. soso sosoovonsoee 6 Avoine, soon oseosossosvssesse 20

£1942 Si nous adoptons la politique de Mr. Trautwine et attendons jusqu’à ce que le commerce augmente, sans essayer de donner à notre position plus d’attraits pour le commerce, je crains que nous n’ayons longtemps à attendre. Notre apathie pourra même donner aux autres localités une impulsion qu’il nous faudra des années pour reconquérir. | Je n'ai pas fait allusion à l'augmentation qu’on peut attendre du commerce entre l'Atlantique et l'Ouest ; mais, en considérant la petite superficie jusqu'ici colonisée daus ce grand territoire à l'Ouest, nul doute que son commerce n’augmente rapidement et ne prenne plus d’importance chaque année. Prenons un exemple de l’augmentation des receptions des articles, blé et farine, embarqués de Buffalo et Oswego, en 1837, 1849 et 1855 :—

tenir un ») sur la ux docks ndis que nse qu’il ssible les st qu’en que nous ettes des ations et presque juayage, ont été :

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années

httendre idérant toire à ment et xemple embar-

BurrALo, Oswsao, | ToraL.

Farine. Blé, Farine, | Blé, | Réduiten

Barils, | Minots. | Barils. | Minots, | Boissenux. L'ART | 126,856! 450,350| 66,002] 59,710 1,474,356 BAT... ...[1,903,367/5,816,362| 610,494! 713,531] 19,099,118 1B5G see sese| 230,67816,466,641| 398,657/2,698,377| 12,330,143

Montréal jouit, dans mon opinion, de grands avantages naturels, comme point d'échange et de distribution entre l'Océan et la navigation intérieure, et on peut en faire le point le plus convenable sur ce continent pour emmagasiner et conserver les articles de toute espèce pour Ôtre expédiés dans toutes les directions, par chemin de fer ou par eau, de sorte qu’au lieu d'attirer à Montréal 266,000 barils, sur les 14,000,000 qui arrivent à l’eau salée, on a, suivant moi, le pouvoir d’en commander la plus grande partie, C’est naturellement un sujet sur lequel il y a une grande variété d'opinions. Je suis soutenu dans la mienne par les hommes les plus capable de juger des Etats de l’Oucst et par des ingénieurs de la plus haute distinction. Si je suis exact, examinez les vastes intérôts dépendants des petites dépenses nécessaires pour assurer un résultat aussi grand. Nous avons le Grand Tronc et d’autres chemins de fer coûtant £10,000,000, dans lesquels le Canada a un intérêt de £4,500,000. Sur une grande partie de cette vaste entreprise, il n’y a comparativement pas de commerce, etce qui se fait maintenant se fait à perte, pour la ruine d'autres branches nécessaires et légitimes dé transit. Si Montréal possédait ces grands avantages que je réclame pour elle, comme dépôt d’importations et exportations, soit pour l'Ouest soit pour l'Océan, les voyageurs par chemin de fer suivraient le courant du commerce, comme ils le font maintenant, par les chemins de fer, courant parallèlement à ces lignes d’eau qui transportent à présent la grande quantité des importations et exportations entre l'Atlantique ét l'intérieur. Les chemins de fer accompliraient aussi leur œuvre légitime, non par le transport des articles lourds et de grandes proportions, pour lesquels le bon marché du transport est nécessaire, mais par le transport des articles de haute valeur et faciles à s’endommager, pour lesquels ls bon marché du transport n’est pas un objet, Je ne veux pas dire que les chemins de fer ne trans-

porteront pas des frets pesants, car je sais qu’une saison tardive, la demande ou la valeur des articles sur le marché, ou les besoins du possesseur changent fréquemment le mouvement du transport et l’accélèrent. Il existe en outre un vaste commerce d’animaux, pour la consommation et la boucherie à l’Est, lequel s’est monté, pendant la saison dernière à plus de 670,000 porcs, bêtes à cornes et moutons, dont nos chemins commanderont une partie, car il n’y a pas de meilleur point que Montréal pour ce genre d’affaires. Ces considérations m’amènent à envisager avec une confiance parfaite le succès futur de nos chemins de fer canadiens, et à la croyance que des chemins de fer à double voie, seront nécessaires pour les affaires qui y circuleront, si la politique que je suggère est appliquée dans le développement de la route du St. Laurent et la grande position naturelle de Montréal.

Il est temps de terminer cette lettre; et en le faisant, je ne puis qu'exprimer un regret, c’est d’être forcé de différer si fort des vues de M. Trautwine, par rapport à des docks et aux capacités de Montréal, comme point pour concentrer une grande portion du commerce de l'Ouest. Je ne doute pas qu’en exprimant ses vues comme il l’a fait, il ait agi avec un profond sentiment du devoir ; mais avec les documents placés devant lui, je pense qu’il aurait dû hésiter avant de différer autant de tous les éminents ingénieurs dont les opinions ont été données sur les points en discussion, après une longue et intime connaissance du commerce de l'Ouest. M. Trautwine aurait principalement dû hésiter d'autant plus que, par sa profession, il n’avait pas précédemment dirigé son attention sur ce trafic, ou les mérites des diverses routes en concurrence pour les vastes produits de cette région du pays. M. Trautwine n’a jamais, que je sache, visité Buffalo, Chicago, ou les Etats de l'Ouest, et il était très difficile, après une visite de seulement quelques semaines à Montréal, de décider, aussi bien que très dangereux de parler avec autorité de matières qui ont formé pendant des années, l'étude spéciale d'ingénieurs également distingués dont les vues, directement contraires à celles émises par M. Trautwine, ont été endossées par les membres de la Chambre de commerce après beauccup de considérations et une longue et active expérience mercantile. Je ne puis cependant regretter la discus-

tardive, y besoins ransport nimaux, t monté, à cornes e, car il affaires.

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sion qui s’est déjà élevée, et s’élèvera encore sur les mérites des projets de nos améliorations du HAâvre et j’espère que quelquesuns des ‘* Messieurs de grande expérience commerciale, et habitude de minutieuse observation,” qui partagent les vues de M. Trautwine seront conduits à soutenir ces vues devant le public, et à indiquer les erreurs des opinions exprimées par rapport à des docks à la Pointe St. Charles et au commerce de ce port, en s’appuyant sur des faits et arguments nombreux.

Depuis longtemps, mes vues sur ces points ont été publiées ; elles sont le résultat de beaucoup de réflexion et d’une expérience considérable. On sait bien qu’en diverses occasions, aussi bien au parlement qu’au dehors, j'ai exprimé ma pensée sur l’état peu satisfaisant de notre trafic avec l'Ouest et les moyens par lesquels on pourrait augmenter ce trafic. On ne peut agiter des questions de plus grande importance, non seulement pour notre commerce local, mais pour le commerce de la province. Qu'on se rappelle que la perte à la province, en 1857, par les canaux Welland et St. Laurent, a été de £217,000, et on verra que l'intérêt sur ces travaux improductifs actuellement payés pendant les trois dernières années et qui doivent être payés, pendant les trois années suivantes, serait plus que suffisant pour élargir le canal Welland, construire de canal Caughnawaga, et améliorer les rapides du St. Laurent.

Nourrissant ces idées, il n’est pas étonnant que j'aie persisté à les mettre devant le public, quoique l’on puisse les qualifier de visions, “rêves vagues de l'imagination” On se rappellera aussi que d’autres projets défendus par moi, et qui furent d’abord regardés d’un œil aussi peu favorable que le plan de docks à la Pointe St. Charles ont ensuite été adoptés. Je parle du creusement du lac St. Pierre dans le vieux chenal. Je l’avais recommandé dans un rapport à la Chambre du commerce en 1846, et ce rapport fut d’abord couvert de ridicule, mais finalement adopté, et les ouvrages du gouvernement enfin abandonnés après une dépense de £75,000. Dans la même année, je suggérai aux directeurs de la compagnie du chemin de fer St. Laurent et Atlantique la nécessité de jeter un pont sur le St. Laurent, et recommandai comme la site le plus convenable un point en bas de l’île des Sœurs. Je n'avais certainement pas songé à un travail aussi

magnifique que celui que l’on construit maintenant. Je ne voyais pas autre chose qu’un pont de bois et de pierre. La conception du pont dans sa forme actuelle est duc à Alexander M. Ross, écuier, qui a examiné la localité et le premier m’a parlé du mode actuel de construction quand j'étais sur un bateau sur les lieux et essayais d'indiquer les avantages de ce point. J’ai plusieurs fois remis le projet devant le public de 1846 à 1852, époque où à ma suggestion, sa construction a été commencée au moyen d’un compromis entre les compagnies de chemin de fer de Kingston et Montréal et du Grand Tronc.

Comme commissaire en chef des travaux publics, j'ai été le premier à suggérer l’établissement d’une ligne de vapeurs du St. Laurent, au moyen d’un subside à payer par le Canada seul, et les vues que j'avais se trouvent dans l'extrait suivant du rapport des travaux publics, en 1851 :

Une étude développée nous a amenés à croire qu’une route saine existe pour les bateaux à , vapeur et à voiles, à travers le détroit de Belle-Isle. La distance de Québec à Liverpool, en venant par ces détroits, .est de 400 milles de moins que celle de Liverpool à New-York. Ce fait, ajouté à celui que les eaux sont calmes du détroit à Québec, déterminera l’économie de deux jours et demi pleins dans le voyage, et, comme les malles anglaises arrivent ordinairement à Québec, 34 à 48 heures après leur arrivée à Boston, il n’y a pas de raison plausible pour , que la ligne projetée de vapeurs ne puisse livrer ses malles à Québec et Montréal, en moins de temps que maintenant, en venant par le territoire Américain, et avec des navires allant moins vite que ceux qui vont à Boston et New-York; pas de bonne raison non plus pour que les malles d'Angleterre, avec les chemins de fer du Détroit à Québec, ne soient pas distribuées dans tout le Canada, en moins ae temps qu'à présent et que ce ne soit la meilleure route nour les malles destinées aux Etats de l'Est et de l'Ouest. Cependant pour rendre profitable cette route par le détroit de Belle Isle, il faut plus de phares. A présent, il n’y a qu'un phare de Québec, sur la rive nord, jusqu’à l'entrée du Détroit de Belle Isle, distance de quelques 800 milles. On recommande, en conséquence, qu'un phare soit placé à Belle Isle, un au cap Normand, un à la baie Forteau, un à la pointe ouest d'Anticosti, un sur la rive nord d'Anticosti et un autre sur la rive nord principale presque vis-à-vis.

Il faudrait obtenir du gouvernement de Terreneuve l'autorisation d'élever quelques-uns de ces phares. Ces phares, avec ceux pour lesquels des appropriations ont déjà été faites, contribueront beaucoup à

ne voyais >nception M. Ross, du mode les lieux ieurs fois où à ma l’un comngston et

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améliorer la navigation du Bas St. Laurent, et à diminter les frais d'assurance sur les navires et les cargaisons, et plus que tous autres les agriculteurs du Canada sont intéressés à ces améliorations.

Il n’est pas nécessaire de dire jusqu’à quel point la belle ligne de vapeurs, maintenant en heureuse opération, a confirmé ces vues, et comment elles ont favorisé non seulement le trafic, mais l’honneur et la réputation de la province. J’ai été l’un des promoteurs de l'exposition de l’industrie canadienne à l’exposition de Londres de 1850; j'ai proposé la première résolution à cet effet, engagé et activement aidé le Canada à prendre part à l’exposition de Paris —projets sur les bons résultats desquels il est inutile d’insister.

Si je parle ici de ces affaires, ce n’est point par vanité, mais par une fierté pardonnable et louable, je pense, de m’être associé à de telles entreprises et aussi dans le but de suggérer, à ceux qui sont disposés à blâmer ce qu’ils appellent mon opiniâtreté à soutenir les grands projets dont il est question dans cette lettre, que ces projets méritent une considération minutieuse et sont basés sur des faits et arguments qui, je le crois, se recommanderont tôt ou tard, au jugement de tous ceux qui prendront la peine de les examiner avec attention, et projets qui ont déjà reçu le concours des plus intelligents marchands de cette ville. Il peut s’écouler des années avant que la justesse et la prudence du plan que j'ai réclamé et que je continuersi à réclamer du gouvernement et du public, par rapport à la nécessité d’augmenter sur le champ les commodités de notre Hâvre et du canal Welland, soient aussi claires et palpables que dans les cas mentionnés ci-dessus, Si mes opinions sur la position et les capacités de Montréal sont inexactes et celles exposées par MM. Trautwine et Blackwell bien fondées, j'admets que ce serait le comble de la folie de s’embarquer dans une entreprise dispendieuse de docks et d'améliorations, et il est également clair que les dépenses du lac St. Pierre ont été faites pour très peu de chose, et que les marchands de Montréal doivent se contenter de recevoir la plus petite fraction du grand trafic de l'Ouest, et de voir le flot du commerce, constamment détourné de son chenal naturel qui relie les lacs à l'Océan.

Mais, avant de se soumettre à un pareil résultat, il est besoin d'arguments plus convaincants, de chiffres et de faits plus exacts

que ceux que je discute; et les citoyens de Montréal devraient examiner, avec la plus grande attention possible, les vues avancées sur ces grands projets maintenant sous considération, puis décider finalement sur leurs mérites réels,