PAR JOHN OC, TRAUTWINE, INGENIEUR CIVIL

PuirLAankiomm, octobre, 1858,

À l'hon. John Young, président du bureau des commissaires du

lèvre de Montréal.

À Thomas Ryan, Ecr., président du comité des citoyens de Montréal pour les améliorations du Hâvre.

Messikurs,—En abordant les recherches que requiert cet important sujet, je me trouve fort embarrassé par la singulière diversité des opinions entretenues à son égard par les citoyens de Montréal et autres personnes initiécs aux exigences commerciales du Canada; aussi bien que par l'absence totale de toute espèce de calcul défini des résultats pécuniaires qu’on pourrait attendre de la construction d’un système de docks,

Beaucoup de gens, bien propres par une longue expérience commerciale et par l'habitude d’une minutieuse observation, à former une opinion admissible sur l'affaire, prétendent que la prospérité future de Montréal est inséparablement liée à la construction de docks sur une vaste échelle, tandisque d’autres, également propres, par les mêmes qualifications, à avancer des arguments solides, soutiennent qu'ils lui seraient positivement préjudiciables,

Une troisième classe considère les docks comme une expérience dont le succès ou l'échec dépend de développements futurs, dont

ils considèrent la nature et l'étendue comme incertaines pour dire le moins. Ceux-ci désirent que l'expérience avi, tentée sur une petite échelle et sur un système susceptible d'extension graduelle, s'il devient nécessaire; mais ils ont objection à la dépense première d’une grosse somme d'argent par l’entreprise d’un grand projet qui, en fin de compte, pourrait no pas réaliser les prévisions de ses avocats.

Voici les principaux arguments employés par les avocats des docks :—

Parmi les branches les plus importantes dn commerce de l’Amérique septentrionale, se trouve celle qui provient de l’exportation des riches produits ag ‘icoles de l'immense région appartenant aux Etats-Unis et à la Granae Bretagne, tributaires de ces mers intérieures connues comme nos # cinq grands lacs.”

Ces lacs ont leur débouché dans le magnifique fleuve St. Laurent, et Montréal est et doit rester la tôte de la navigation des eaux profondes sur ce fleuve, parce qu'à ce point commencent les formidables rapides du St. Laurent que les efforts humains sont impuissants à soumettre à la navigation,

D'où il suit, disent-ils, que Montréal est, par la nature destiné à tre le point où les plus petites embarcations propres à la navigation des lacs et des caraux du Canada, et dans lesquels ces produits sont d’abord embarqués, doivent transporter leur cargaison aux grands navires océaniques an moyen desquels elle est transportée dans les pays étrangers.

Y'est pourquoi, ajoutent-ils, donnez à Montréal un système de docks étendu, muni de toutes les inventions modernes de la mécanique essentielles au transbordement rapide et économique des cargaisons d'un navire à l’autra, et cette ville attirera sur le champ à elle l'immense quantité des exportations des produits de l'Ouest en mettant fin à ce monopole dont jouissent maintenant Buffalo et Oswego.

Les grains et la farine de l'Ouest qui arrivent à la rive septentrionale de l’Atlantique, par ces deux villes, doivent supporter les lourdes dépenses de longues lignes de communications artificielles, L'ar voie de Butfalo, ils sont obligés de parcourir 353 milles du canal Erié et par voie d'Oswego, 202 milles du mème canal, outre

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28 milles du canal Welland; tandis que, par voie de Montréal, leur passage complet de l'extrémité occidentale des grands lacs au port maritime étranger, auquel on peut les consigner, est le meilleur warclié de tous les moyens de transport, un infercourse naturel, interrompu seulement pur 60 milles de navigation artificielle à travers le Welland et les larges canaux du St, Laurent.

Lorequ'on aura donné aux écluses du canal Welland qui n’ont maintenant que 26 pieds de large, des dimensions semblables à celles des canaux du St, Laurent (45 pieds du large), les navires de 600 à 700 tonneaux pourront naviguer entre Chicago et Montréal,

Ces excellentes autorités, MM, Childe, McAlpine et Kirkwood estiment que, quand cela sera fuit, le prix de transport de la farine de Chicago à Montréal sera de $1.68 pur tonne (ou environ 17 cents par baril) de moins que de Chicago à New-York par voie d'Oswego, le canal Erié et la rivière Hudson, et que mème dans le cas où l’on construirait le canal de Caughnawaga, se reliant au lac Champlain, avec le fleuve St, Laurent à quelques milles audessus de Montréal, et de l'élargissement correspondant du canal Champlain, il restera, en faveur de Montréal, une différence de prix de 98 cents par tonneau ou environ 10 cents par baril,

Admettant que le coût de transport à Montréal par voie du canal Welland élargi soit de 17 cents de moins par baril qu’à New-York, on croit qu’il est encore possible d'effectuer une nouvelle réduction de 3 ou 4 cents par baril, dans le tarif actuel de Montréal, en épargnant le charroyage et par une plus grande économie de transport des cargaisons, au moyen d'élévateurs stationnaires, mus par le surplus d’eau des docks,

Indépendamment de ce qu'ils attireront les produits de l'Ouest à Montréal, les docks, disent ceux qui sont les avocats de cet établissement, donneront un revenu rémunératif à la Province par les péages sur les canaux du St. Laurent,

Ce sont une série d'ouvrages détachés pour vaincre les formidables rapides de ce fleuve, Leur longueur unie se monte à 41 milles. Ayant dix pieds de profondeur de canal et 9 pieds audessus du mitre, ils pourront tous recevoir, avec le canal Walland, les navires de 8 à 84 de tirant et tous, excepté le Welland, out des écluses de 45 sur 200 d’enceinte nette.

La construction de 69 milles de ces canaux a coûté au gouvernement provincial #13,800,000 ;—et ils lui causent, chaque année, une perte qui n’est moindre que d'environ $1,000,000. En conséquence, tout projet qui tendra à diminuer cette perte annuelle soufferte par la caisse publique mérite considération et appui.

En connexion avec les docks, on projette d'élever des moulins pour moudre le grain de l'Ouest avant son embarquement final pour l’étranger et des machines pour transporter directement, sans charroyage, la farine des moulins aux navires. Ils: seront mus par le surplus de l’eau des docks, et le loyer sera, dit-on, une source de revenus, qui provoquera une réduction du tarif du port, en même temps qu'ils fourniront de l'ouvrage à une foule des ouvriers de Montréal. De plus, la farine faite à Montréal, pour être expédiée à l'étranger, n’a pas besoin d'être inspectée et remise en baril comme celle arrivant de l'Ouest et sujette à s’avarier durant la traversée, ce qui occasionne une nouvelle réduction de 24 cents par baril.

On propose aussi d'élever de grands magasins le long des docks pour emmagasiner les produits qui peuvent être retenus par l’absence des navires océaniques au temps de leur arrivée à Montréal ou pour d’autres causes.

Un autre argument puissant, en faveur des docks à Montréal, c'est le fait que l'hiver, Montréal est soumis à un phénomène local particulier appelé la #“ débacle des glaces,” par lequel d’immenses plaines de glaces flottantes sont poussées avec une force irrésistible devant la ville et parfois s’entassent à une hauteur de 46 pieds au-dessus de la marque d’eau en couvrant de masses de 25 pieds d’élévation la rue élevée le long du fleuve.

En conséquence, aucun navire ne peut rester dans le port, pendant l'hiver, mais tous, excepté quelques-uns qui trouvent un abri dans les bassins du canal Lachine, sont obligés de partir :—et ceux qui appartiennent à Montréal se réfugient, jusqu’au printemps dans les baies d’en bas, ce qui cause fréquemment de grands inconvénients aux propriétaires de ces vaisseaux, Les docks permettront à ces bâtiments et à d’autres de rester, et mème d’être réparés, en sûreté, pendant l'hiver, s’il est nécessaire. Les docks seront donc avantageux aussi aux chantiers de construction maritime.

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L’hon. John Young a montré que la quantité totale des grains et de la farine, exportés de la région des lacs vers l'Est est approximativement équivalente à un montant de 12,000,000 (douze millions) de barils annuellement;—dont Montréal reçoit environ 8 pour cent ou 1,000,000. Cette ville en garde environ un tiers ; et envoie les deux autres tiers en bas du St. Laurent ; une portion en Europe, et le reste pour être consommé à divers points le long du fleuve et dans les districts adjacents.

Nous tenons de la mème source authentique que Montréal est à 120 milles plus près des grands lacs que New-York ; —et que Chicago est à 480 milles plus près de Liverpool, par voie de Montréal, que par voie d'Oswego et New-York ; —aussi que de Montréal à Liverpool par voie du détroit de Belle Isle, il n’y a que 2,682 milles; tandis que de New-York à Liverpool il y a 2,980, ce qui donne une différence de 300 milles en faveur de Montréal,

Les traversées des “ vapeurs océaniques de Montréal ” ont été en moyenne plus rapides que celles des navires qui voyagent entre New-York et Liverpool : et on se fonde sur ce fait pour prècher la croyance rationnelle, que si l’on procure à Montréal les moyens d'attirer à son port de plus grandes quantités de grains, il résultera nécessairement une augmentation correspondante de navigation à vapeur entre l'Europe et Montréal, d'autant plus que les navires pourront amener beaucoup d’émigrants européens qui prennent maintenant la route de New-York; ce qui combattra les quelques objections qui existent maintenant parce que les vaisseaux viennent à Montréal sur lest. On peut expédier ls émigrants à leurs destinations occidentales plus vite et à meilleur marché de Montréal que de New-York.

Finalement, la construction de docks offrira des moyens faciles de transporter à l'Ouest le fret destiné au chemin de f:r du Grand Tronc, ou d'en recevoir celui qui est destiné à descendre le St, Laurent.

Ce sont Là les principaux arguments invoqués à l’appui des docks.

Or, vouloir faire de Montréal le centre du transport des produits de l'Ouest amenés des lacs aux navires océaniques; et baser la suggestion sur le large et solide terrain de communi-

cations naturelles par eau, presque sans interruption, depuis la tête de nos grands lacs jusqu’à l'Europe sont de grandes idées faciles à concevoir ; — et les arguments plausibles moindres appelés à l’appui des premiers sont propres à exciter notre admiration, et à attacher fortement nos sympathies à la cause. A première vue, la position par:ît imprenable ; notre jugement est pris par surprise ; et nous sommes disposés à accepter l’assertion sans faire d’ohjection.

Ma's, malheureusement, il existe une contre-argumentation très puissante, argumentation qui, si elle ne réfute pas entièrement et n'infirme pas les raisonnements précédents tend à diminuer matériellement leur force et à soulever des doutes sur les résultats pratiques de leur réalisation,

Nous signalerons brièvement quelques-unes de ces vues opposées.

La plus formidable peut-être est l'opinion nourrie par beaucoup de messieurs de haute expérience et observation commerciales, que, dans le cas même où les produits de l'Ouest arriveraient en grande quantité à Montréal, il serait impossible de déterminer les navires océaniques à remonter le St. Laurent pour les recevoir. Les exportations des pays purement agricoles dépassent toujours grandement leurs importations par la quantité de tonnage, ordinairement dans la proportion de 3 ou 4 à 1. C’est pourquoi les navires étrangers venant à Montréal pour y prendre cette accumulation des produits de l'Ouest doivent venir sur Lest, ce qui leur fait perdre à peu près la moitié de leur voyage ;—tandis que s'ils vont à New-York chercher les mêmes produits, ils peuvent amener à ce port une cargaison qui a la chance d'obtenir un prompt écoulement.

Cette considération doit, en conséquence, peser d’un pl s grand poids sur l'esprit du producteur de l'Ouest que celle d’une réduction de quelques cents par baril dans les prix qu’il a à payer pour arriver au port de mer le plus accessible, et doit l’engager à préférer l’autre.

Si est argument est exact (et il me paraît certainement tout à fait irréfutable), le tonnage des exportations de Montréal doit en grande partie être limité par celui de ses importations ; et l’on ne peut s’attendre à ce qu’il augmente en plus grande proportion

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que ces dernières. Mais, comme la population du Canada s’accroît rapidement, et que la demande des articles importés serait proportionnellement plus grande, tout ce qui précède nous porte à croire que les exportations tiendront au moins le pas avec Îles importations, quoiqu'il puisse s’écouler un temps considérable avant qu’elles ne soient une garantie suffisante pour encourir les lourdes dépenses d’un établissement de docks.

En apportant ainsi plus de modération à l'examen de laffaire, beaucoup de négociants de Montréal s'opposent complètement à la construction de docks, en pensant qu'ils ne pourraient qu’entraver le commerce par une augmentation des charges du Hàvre ; tandis que d’autres consentiraient, peut-être, à un essai sur une petite échelle, d'autant plus que ce projet donnerait certainement une foule de commodités, lesquelles, quoique n’aidant que secondairement à faire de Montréal, le grand point du commerce de l'Ouest, justifieraient, dans leur opinion, la croyance que de petits docks paieraient leurs dépenses. Ainsi, la facilité de réparer les navires ;—l’établissement d’une connexion facile avec le Grand Tronc par un court embranchement;—la formation d’un abri d'hiver pour les navires, ete., etc., sont réclamés à leur appui, par cette classe; mais ces marchands admettent qu’en l'absence de tout calcul positif leurs idées sont complètement hypothétiques.

D'ailleurs, beaucoup disent qu’au lieu de construire à une dépense de quelques millions de dollars des docks auxquels monteront les navires pour y recevoir les cargaisons des embarcations des lacs, il vaudrait mieux améliorer le port actuel, au prix de quelques centaines de milles piastres, et laisser les embarcations des lacs y venir par les commodes éeluses du canal Lachine et transborder leurs cargaisons au moyen d’élévateurs flottants et des machines ordinaires.

On objecte avec raison que le transfert des cargaisons ne pourrait s'effectuer aussi aisément que dans des docks. Mais un autre argument vient combattre celui-là, c’est que l’intérèt du prix des docks, avec les dépenses de fonctionnement et réparation, excèderait de beaucoup, non seulement cette différence, mais toutes les considérations impliquées dans leur supériorité supposée sur le Hâvre actuel.

En outre, l'achèvement du pont Victoria, pour amener le chemin de fer du Grand Tronc à Montréal, ouvrira à ce chemin de fer une ligne non interrompue, du Canada Ouest au port de mer de Portland, dans le Maine, et à Québec. L'effet déjà produit par cette route, sur les navires des lacs, dont elle à fait renoncer un grand nombre À transporter les produits de l'Ouest à Montréal pour y ôtre embarqués, donne raison de penser que, quand le pont Victoria aura délivré la compagnie de la nécessité où elle est maintenant de placer son fret dans des berges et de les remorquer à travers le fleuve, une plus grande proportion des produits de l'Ouest sera transportée par cette compagnie, au-delà de Montréal à Portland et à Québec, en si grande quantité peut-être que Montréal restera dans sa condition actuelle; ou empèchera au moins la rapide augmentation de son commerce que beaucoup de personnes prédisent, Sans doute, les quantités placées sur le chemin de fer aux points à l’ouest de Montréal, et destinées à ôtre embarquées pour l’Europe par voie du St. Laurent ne s’arrôteront pas à Montréal quand on pourra, en quelques heures, les transporter à Québec, à 180 milles plus bas,

Il y aura, comme de raison, des exceptions partielles à cette règle, en faveur des commerçants ordinaires de Montréal qui comptent entièrement sur les cargaisons de retour de cette sorte ; mais la compagnie du chemin de fer est déterminée à maiutenir un tarif si bas, de Montréal à Québec, que son bon marché, joint aux avantages d’un transport plus rapide, l’économie de l’assurance sur la navigation des lacs et du fleuve et le coût du tonnage, mettra matériellement obstacle au monopole présumé de Montréal dans les affaires de produits.

Un autre argument contre la possibilité d'assurer ce monopole, c’est le fait que les ports de New-York et Portland sont ouverts et accessibles durant l'année entière, tandisque celui de Montréal est annuellement fermé par les glaces, pendant cinq mois. La permanence et la régularité deviennent rapidement les traits les plus essentiels dans la transaction des lourdes affaires commerciales entre les pays éloignés et neutralisent en grande partie les avantages attachés aux longues communications par eau, sujettes à des inconvénients aussi sérieux qu’une entièro suspension des

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affaires pendant cinq mois annuellement. Les relations d’affaires, qui doivent nécessairement concentrer sur New-York et Portland la grande partie du commerce occidental durant presque la moitié de l’année, ne peuvent être suspendues ct renouvelées périodiquement durant l’autre moitié, en faveur de Montréal,

En admettant mème que l'élargissement du canal Welland permette aux produits de l'Ouest de venir à Montréal et d’y être embarqués à 20 cents de moins par baril qu'à New-York, il reste à savoir s'ils ne peuvent être transportés de New-York en Europe à moins de frais que de Montréal, de façon à compenser cet avantage. Le haut tarif des assurances sur les navires et leur cargaison sur le fleuve ct le golfe St. Laurent, et les dépenses de pilotage et remorquage sur le fleuve, se combinent avec d’autres causes, pour élever le prix du fret d’un baril de farine transporté à Liverpool ct le porter à 25 ou 35 cents de plus s’il vient de Montréal que de New-York :—et tant que la somme des exportations excèdera celle des importations au Canada, de 300 à 500 pour cent, il n’est pas présumable, suivant moi, que cette disparité puisse cesser,

Si les arguments précédents sont insuflisants à démontrer l'inopportunité de s’embarquer dans une vaste entreprise de docks, on peut ajouter que l'Etat de New-York, plutôt de se soumettre au détournement de cette branche de ses exportations et la laisser passer dans les canaux canadiens, choïsira, indubitablement, de deux maux le moindre et réduira les droits de ses canaux au point de paralyser tous les efforts qui tendront à ce but,

Après avoir passé en revue les principaux arguments pour et contre des docks, nous venons à la question importante: “ Des docks paieront-ils ?” Afin d'arriver à une idée tangible sur ce point, nous ferons certaines admissions en l'absence de données positives.

Admettons, en conséquence, que l'élargissement du canal Welland soit effectué ;—et que, par ce moyen, la farine et les grains non ensacqués de l'Ouest puissent (comme il a été montré par MM. Childe, Kirkwood et McAlpine), être amenés à Montréal à 17 cents par baril de moins qu'à New-York par voie d'Oswego; et que la quantité totale de ces articles, mairtenant exportés aux

pays étrangers de nos ports nord-est, à savoir, environ un tiers du tout, soit envoyé à l’est d'eux ou à Montréal (ou une quantité égale à quatre millions de barils annuellement), Montréal s’assurera l’embarquement des deux tiers, ou une quantité égale à 2,666,666 barrils. Ce sera au moins 2,000,000 de plus qu’elle n’expédie annuellement en bas du St. Laurent. Elle ne peut s'attendre à recevoir beaucoup plus de 8,000,000 de barils noneæportés, parce qu’on les requiert principalement pour la consommation locale le long de leur ligne de transport; et dans les districts plus accessibles de New-York que de Montréal. Et dans le cas même où les 4,000,000 de barrils exportés passeiaient à travers cette dernière ville, je pense que nous pouvons assigner au Grand Tronc l’excédant de 2,666,666 ;:—de façon que, dans aucune circonstance, on ne pourrait s'attendre à ce que les docks reçussent une plus grande proportion que celle que je leur aï assignée ; — surtout si le projet du canal de Caughnawaga est jamais mis à exécution.

Admettons ensuite que les docks soient construits par la ville de Montréal ou par une compagnie ; le revenu proviendra dans les deux cas de l’embarquement des grains et de la farine pour être exportés et de l’'embarquement de cargaisons destinées à monter à l'Ouest par le canal ;—en laissant les moulins, magasins, docks de radoubage, etc., payer l'intérèt de leur coût respectif. Nous u’avons pas, que je sache, de précédent pour nous autoriser à supposer qu’ils rapporteront d’avantage. Or, des divers plans de docks qui ont été soumis, une classe ne coûtera pas moins de $3,000,000 (trois millions de dollars), et l’autre environ $1 650,000, en omettant dans les deux cas les docks de radoubage, magasins, moulins, etc.

Occupons-nous d’abord d’un projet de $3,000,000.

L'intérêt de cette somme, à 6 pour cent est de $180,000, et si à cette somme nous ajoutons les dépenses annuelles de réparations, manœuvres, veilleurs, teneurs de livres, etc., disons $60,000, nous avons, en chitfres ronds $240,000, comme revenu approximatif qui doit provenir de 2,666,666 barils (en omettant pour un moment la considération du fret destiné à l'Ouest), afin que le placement rapporte 6 pour cent. |

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Pour arriver à ce résultat, il faut que chaque baril paie 9 cents, ou, en admettant que le fret destiné à l'Ouest soit égal, 20 pour cent des exportations, 74 cents.

Mais la moyenne actuelle du tarif sur la farine ou le grain reçus à Montréal et emtrraués à ce port, ne dépasse pas 6 cents par baril sur la totalité ;—et si à chaque baril de la totalité nous ajoutons 1 cent pour couvrir la perte que subit quelquefois la farine, par le système actuel de charroyage des embarcations des lacs ou des magasins aux navires océaniques ;—et pour la diminution de prix qu'elle éprouve parfois dans les ports étrangers par suite de l’endommagem:1t qu'ont reçus les barils à l'air ou en les roulant sur les quais (déchet que sauveront les docks) nous n'avons encore que 7 cents de taux et perte par le système actuel contre 74 par les docks. Mais les avocats des docks assurent qu'ils réduiront les charges actuelles au point qu’elles ne dépasseront pas trois cents. Je ne vois pas comment, même en admettant qu’ils embarquent 2,666,666 barils pour l’est; et le coût sera évidemment plus grand si le montant embarqué est inférieur à ce chiffre, comme il le sera infailliblement,

On m'informe que la farine dont les barils sont endommagés et souillés, et de petites portions de leur contenu perdues par le charroyage, se vend, à Liverpool, à 25 cents de moins par baril que celle qui arrive dans une condition parfaite. Mais, d’après tous les renseignements que je me suis procurés il n’est pas un baril sur 25 qui soit ainsi endommagé! Si cela était, il suffirait d'accorder 1 pour cent par baril de farine seulement, tandis que je l’ai accordé pour les barils de toute la quantité de farine et de grain.

Si mes vues sont exactes, il ne sera pas besoin d’autres raisonnements pour convaincre que ni la ville ni une compagnie ne devrait se lancer dans un système de docks dispendicux.

Voyons maintenant ce qui arriverait, si ia Province construisait ces docks au prix de $3,000,000 pour l'exportation de 2,666,666 barils de grain et farine.

Ici les $240,000 devant payer 7 pour cent sur le placement pourraient obtenir leur intérêt par, disons 5 pour cent par baril pour taux des docks (afin de le rendre moins élevé que le taux

actuel), se montant à #133,133; et par un péage de 4—par tonneau par mille pour les 69 milles des canaux du Canada, ou 27.6 par tonneau pour la distance entière. Or, 2,666,666 constituent à peu près 2,066,666 tonneaux ; de façon que les péages s6 monteraient à $73,600, et les péages réunis à la somme provenant du taux des docks à #206,933. De”plus, si nous adincttons que le revenu du fret destiné à l'Ouest soit de 20 pour cent égal à celui des exportations, la dernière somme sera portée à #248,380 ; de laquelle, déduction faite de 450,000 pour les dépenses annuelles, il reste 188,320 de profit net, ou 6,28 pour cent sur les #3,000,000 qu'auront coûté les docks.

C’est pourquoi, si la province a #3,000,000 d'économies à placer sur des docks, et si elle peut avoir la certitude de s'assurer par là non seulement que 2,666,666 barrils de farines et grains viendront annuellement de l'Ouest à Montréal par voie des canaux du Canada, mais qu'elle pourra, en de telles circonstances, ies expédier à un taux aussi réduit que celui des frets envoyés par New-York, elle peut se croire justifiable de s'embarquer dans l'entreprise,

Portons nous maintenant à l’extrèmo opposé et examinons quels seraient les résultats d’un système de docks à meilleur marché, disons #1,650,000 ; et embarquant annuellement pour V'Est une quantité d’un million de barils de farines et grains. Il y a, m'est avis, tonte raison de croire que, dans peu d’années, cette somme de produits sera expédiée de Montréal, On m'informe qu'à présent la ville envoie à peu près les deux tiers de cette quantité en bas du St. Laurent.

Dans ce cas, l'intérèt à 6 pour cent sur #1,650,000 est de $99,000 ; —la dépense annuelle, disons $50,000 ;—ve qui fait qu'il faut, pour payer l'intérêt à 6 pour cent un revenu annuel de $#149,000. Pour y faire face, nous avons l’embarquement pour l'Est de 10,009 barils à cinq cents (afin de le réduire au-dessous des prix et pertes actuels) ou total de 850,000 ;—ajoutons 20 pour cent pour le revenu du fret destiné à l'Ouest et nous avonn un revenu total de $60,000. De façon que dans ce cas même la ville ou la compagnie construisant les docks supporterait une perte annuelle de $89,000.

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Supposons enfin que la province construise ces dock sà meilleur marché, dans ce cas paieront-ils? La province outre les 860,000 précédentes montant du revenu Les docks recevrait le péage sur les 69 milles des canaux Welland et du St. Laurent, pour les 333,338 barils de plus que ce qui vient maintenant à Montréal et le taux, disons de quatre—par tonneau par mille, ou 27,6 par tonneau pour 333,333 tonneaux en tout, Cela donne 89,200 ; —ce qui, ajouté aux 860,000 du revenu des docks, forme nn revenu total de #69,200, laissant un déficit annuel ou perte de #79,800,

On «à insinué que, comme la province serait bientôt forcée (sans qu’il soit nullement question de docks) d'étendre le bassin du canal devant Montréal, le gouvernement pourrait être poussé à construire un système de docks à bon marché, lesquels donneraient au canal l’espace voulu, tout en satisfaisant aux besoins des em barquements. Mais le coût des améliorations provinciales projetées ne dépassera probablement pas 8100,000, dont l'intéêt n'étant que de #6,000, il resterait encore une perte annuelle de 870,000 en supposant que lexportation additionnelle de 333,383 barils eût lieu.

Il ressort des remarques précédentes, qu’une tentative pour réduire les charges actuelles sur les produits pour la construction de docks sur quelque échelle que ce soit, sera entièrement futile ; et si on persiste à les faire, à cette époque, on ne fera qu'ajouter d'avantage à plusieurs gigantesques travaux qui ne rapportent rien et ont déjà absorbé tant de sommes immenses au Canada.

Inmbu de cette conviction, je sens qu'il est de mon devoir de prévenir les citoyens de Montréal contre l’entreprise d’un système de docks au moins pour le présent, Si les développements futurs du commerce donnent aux affaires une tournure différente de celle qui existe maintenant, et qui change l'aspect sors lequel se présente aujourd’hui le projet, il sera temps alors de s’occuper activement de Paffaire.

Pendant l'intervalle, on peut faire en sorte que le Iâvre subvienne à tous les besoins, par des améliorations graduelles en rapport avec eux, et marchant pas à pas avec l'augmentation du commerce ; et cela à une dépense modérée, si on la compare avec le prix que coûtcrait mème le système de docks à meilleur

marché. Mon évaluntion pour toutes les améliorations que j'ai proposées entre le pier Victoria et le canal Lachine n'est que de #326 343 ;—et pour cette somme, on peut se procurer des bassins pour au moins 36 navires à voiles de 1,000 à 1,200 tonneaux, mouillant avec leurs larges flancs contre les piers et les quais qui auraient 20 pieds d’eau au plusbas niveau ; —en outre près d’un demi-mille de quais avec 18 pieds d’eau dans les bassins Elgin, Metcalf et Sydenham. Dans tous les cas, il y aura de la place pour deux navires de front, de façon qu'on pourra loger le double de ce nombre et que le port ne sera pas encombré jusqu’à ce qu'il soit besoin de bassins pour plus de 86 navires à la fois.

Il se peut que je me sois formé une idée erronnée de tout le sujet ; mais comme l'on ne m'a soumis à cet égard aucun calcul en dollars et cents, j'ai été obligé d’en établir un moi-même.

Mais, d'un autre côté, on doit se rappeler que nous nous trompons quelquefois, en généralisant sur une trop grande échelle, sans accorder nu: considération convenable aux influences contrebalançant qui peuvent être exercées par plusieurs éléments dont nous négligeons l'importance quand ils sont isolés, mais qui, agrégés les uns aux autres, deviennent vraiment formidables,

Tant que notre imagination s'égare dans les songes creux d’une augmentation de commerce illimitée, nous pouvons affirmer avec assurance que l’apparence de cette augmentation justifiera des dépenses illimitées ;—mais si nous sommes appelés à placer nos fonds dans cette entreprise, il vaut mieux donner à nos idées une forme plus matérielle et plus définie ;—-comparer soigneusement les articles des deux côtés du compte;—cet nous préparer à répondre avec certitude à cette importante question : ‘4 GA PAIERA-T IL À ”

Le Canada lui-même ne manque pas d'exemple à l'appui de cette position. Laquelle de toutes les entreprises exécutées dans ses limites, a été commencée sous l’intime conviction qu’elle paierait? Aucune. Laquelle d’entr'elles a payé? Aucune. Que ces exemples nous servent donc d’avis ;—notre cas est bien plus environné de doute, que ne l’a jamais été une seule des entreprises dont nous parlons.

Passons maintenant à cette question : quelle largeur devraient

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La saison d'embarquement dure à Montréal pendant 3 mois environ ou disons 100 jours. Ce chiffre exigerait l’embarquement quotidien de 5,000 barils pendant la saison de la navigation ; ou que l'équivalent d’un navire de 1,000 tonneaux (10,000 barils) partit tous les deux jours. Si nous supposons qu'au moyen des élevateurs et cabestans (e/evators and cranes) un pareil navire puisse être chargé en 6 jours; où (admettons pour décharger une cargaison partielle aussi) disons 8 jours, alors les docks n’auront pas besoin d'être d'une capacité suffisante seulement pour contenir quatre semblables navires à la fois (en supposant qu'un navire entre à mesure qu'un autre quitte, tous les 2 jours) outre les embarcations des lacs qui doivent se tenir le long de ces navires pour les décharger.

Mais on ne peut compter sur une extrême régularité d'entrée et de sortie des docks; on ne peut même compter sur une approximation, surtout pour ce qui regarde les navires à voiles, si parfaitement qu’on puisse systématiser l'affaire en théorie, D'ailleurs l'arrivée du grain et de la farine ne se distribue pas également sur toute la saison d'embarquement ; mais une grande quantité vient généralement encombrer le marché à l'ouverture de la navigation; cette quantité exigera qu’un plus grand nombre de vaisseaux soit prêt pour sa réception à l’époque, afin d'éviter la nécessité de l’emmagasinage. Si les docks étaient assez vastes pour contenir 20 navires de 1,000 tonneaux, ils seraient probablement amplement suffisants pour l’importation d’un million de barils ; mais ceux que

je suggérerai seront capables de recevoir 38 navires à voiles de 1,000 tonneaux chaque, avec les embarcations des lacs et auront un espace suffisant pour laisser passer deux gros navires. En outre, ils admettront une extension à une dépense comparativement modérée de 3 milles de quaïage, avec une capacité de 190 navires de 1,000 tonneaux avec leur complément d'embarcations des lacs ete. En vérité, s’il devenait jamais nécessaire, on pourrait les porter à 6 milles de quaiïage, à un coût moindre que tout autre plan.

Le projet de la pointe St. Charles admettra (après son entière exécution) 114 navires à voiles de 1,000 tonneaux ; le projet de

la place Viger autant :—en supposant dans tous les cas que les navires soient sur un seul rang, leur large côté contre les piers.

Il ne reste plus maintenant qu'à examiner les divers pluns qui ont été soumis pour des docks; ils sont au nombre de quatre savoir: lo. Le projet de la pointe St, Charles ;—20, Le projet de la place Viger où Hochelaga ;—80. Le Central ;—et 40, celui présenté pur moi-même,

Les premier, troisième et quatrième sont montrés sur le plan préparé pour accompagner ce Rapport, et que je soumets ici. Pour le second, je vous réfère au plan dressé par Charles Maitland Tate, écr., ingénieur civil à Montréal et qui est aussi soumis