LA NAVIGATION INTÉRIEURE

Lu, par M. Guiid, dans la séance publique de l'Académie royale ci

i, le 16 mars 1818.

De tous les avantages que les nations modernes doivent à l'avancement des sciences, les plus éminens dérivent des nombreuses applications que l'on a faites de l'hydraulique aux besoins de la société; et parmi ces applications l'une des plus importantes se montre dans l'art de pratiquer des canaux navigables entre des contrées plus ou moins éloignées, auxquelles la nature avait refusé le secours de communications faciles.

•Si l'histoire des tentatives faites pour explorer le globe et pour établir par des navigations lointaines des relations d'intérêt commun entre ses diverses régions, est plus propre qu'aucune autre histoire à tenir l'attention captive; si le récit des fatigues et des dangers qu'il faut surmonter pendant ces voyages de long

cours, élève autant notre esprit qu'il flatte notre imagination par l'idée que nous y puisons sans cesse de l'audace et de la puissance humaines; ce n'est pas non plus sans quelque satisfaction , que l'on suit la marche de la civilisation générale dans les accroissemens du commerce intérieur des nations, et que l'on retrouve, dans les différentes voies qui lui ont été successivement ouvertes, quelquefois les heureuses conceptions du génie, mais toujours une preuve évidente des progrès de notre raison.

Le cours des grands fleuves offrait aux premières peuplades qui s'établirent sur leurs bords un moyen si naturel de transporter d'un lieu à un autre, les produits de leur sol et de leur industrie naissante, que, sans doute, elles ne tardèrent point à profiter de cette position pour multiplier leurs échanges ; l'art de ces premiers navigateurs, se perfectionna naturellement par le soin qu'ils durent prendre d'assurer leur conservation sur un élément auquel ils ne pouvaient se confier sans péril. La forme des premiers radeaux qu'ils avaient construits s'améliora bientôt, et bientôt ils imaginèrent de s'aider de la force des vents, pour remonter le courant par lequel ils s'étaient contentés d'abord de se laisser entraîner.

Voilà du moins ce qu'il est permis de conclure des tnonumens de l'histoire. Les plus anciens nous ont transmis, sur les pages hiéroglyphiques dont les temples de l'Egypte sont décorés , la forme des bateaux qui naviguaient sur le Nil; on les y voit pourvus d'un gouvernail et de leurs agrès les plus nécessaires, montés de rameurs, ou cinglant à pleines voiles; ainsi à l'époque reculée où ces pages furent écrites, les Egyptiens savaient déjà appliquer des connaissances de mécanique assea élevées à l'un des arts les plus utiles.

Quoique nous ne trouvions chez aucun autre peuple des preuves aussi péremptoires de l'antiquité de cet art, il est néanmoins extrêmement probable qu'il n'aura été négligé nulle part, et qu'il remonte par-tout aux premiers siècles de la civilisation.

Mais il fallait qu'elle fût déjà parvenue à uu certain degré pour que l'idée se présentât de creuser des canaux artificiels, là où la nature s était refusée à ouvrir des vallées, et à faire couler des fleuves.

C'est encore en Égypte que le premier projet d'un pareil canal fut conçu à dessein d'établir à travers l'isthme de Suez une communication entre la mer Rouge et la Méditerranée. F. es vestiges que l'on en retrouve, et les témoignages de tous les auteurs anciens, ne laissent aucun doute sur un commencement d'exécution de ce projet. Mais est-il également prouvé que les travaux en furent achevés? Ici le doute est permis, ou plutôt il est aisé de se convaincre, par un simple examen des faits dont le récit nous a été transmis, du peu de succès qu'on obtint des travaux dont il est question.

Ce que nous refusons à l'Egypte déjà civilisée, nous ne l'accorderons point à la Grèce encore barbare , et d'ailleurs elle n'eut jamais besoin , pour établir des communications entre ses diverses parties, d'y ouvrir des canaux intérieurs, leur configuration s'y refusait autant que la nature de leur sol.

Les tentatives faites pour couper l'isthme de Corinlhe se réduisirent donc toujours aux efforts inutiles d'une vaine ostentation de pouvoir.

Alexandre fit usage du sien dans l'intérêt d'une politique bien plus éclairée quand, après avoir reconnu par lui-même le cours du Tigre et celui de l'Euphrate, il ordonna de détruire les barrages dont les anciens rois de Perse avaient fermé l'embouchure de ces fleuves , pour interdire à leurs sujets le commerce maritime. L'idée de faire arriver par cette voie les productions de l'Inde au centre de l'Asie, annonce les grandes vues de ce conquérant : vues dont il transmit l'héritage à l'un de ses plus illustres capitaines le premier des Séleucides qui forma le projet de joindre par un canal la mer Caspienne et le Pont-Euxin. i.

Les Romains n'en conçurent aucun d'une aussi haute importance; ils se bornèrent à profiter de la navigation du Tibre, et à rendre navigables, par quelques creusemens, plusieurs affluens de ce fleuve, pour faciliter le transport des matériaux de construction que l'Apennin leur fournissait.

Mais ces premiers efforts de l'art , à l'aide desquels la navigation fluviale s'étendit en Italie , n'eurent pour objet que l'avantage exclusif de Rome, qui dédaigna toujours de s'enrichir de la prospérité des provinces. Lorsque Drusus, le frère de Tibère, employa ses légions à rendre navigable le bras du Rhin appelé lTssel , lorsque Vêtus , l'un des généraux de Néron , entreprit de réunir par un canal la Saône à la Moselle , ce fut pour prévenir les séditions auxquelles l'oisiveté de leurs troupes les auraient exposés , ou pour rendre plus faciles des expéditions militaires.

Ces généraux n'eurent au surplus qu'à laisser les choses telles que César les avait trouvées dans les Gaules quand il en fit la conquête. On voit par la description que Strabon nous en a laissée que non-seulement l'agriculture y était florissante , mais encore que l'on y transportait par eau toutes les productions du sol. Ce géographe indique sur quelle longueur les fleuves étaient navigables, il désigne ceux qui portaient les plus grands bateaux, et les ruisseaux sur lesquels on ne voyait flotter que de simples nacelles. Ces communications naturelles, restées ouvertes dans les Gaules sous la domination romaine, continuèrent d'y être entretenues par les soins d'une police attentive; il y avait des corporations formées de ceux qui naviguaient sur les rivières, comme Je prouve de la manière la plus authentique cet autel dédié à Jupiter sous le règne de Tibère par \ea Nautee Parisiaci; monument précieux d'antiquité qu'on a retrouvé au commencement du siècle dernier, et qui ne permet pas de douter qu'à cette époque l'île de Luletia servait d'entrepôt au commerce considérable qui se faisait par la Seine.

L'usage de» moulins à eau s'introduisit en Occident vers la fin du IV* siècle. L'économie que ces ingénieuses machines apportaient dans le travail des hommes ou des animaux ne tarda pas à les multiplier , et probablement le cours de quelques petites rivières dont la navigation incertaine et précaire ne méritait pas d'être conservée, avait déjà été obstrué parles barrages nécessaires à l'établissement de ces usines, lorsque les Francs envahirent les Gaules. On sait quelles furent les suites de celte invasion. La civilisation parut rétrograder jusqu'au règne de Charlemagne dont toutes les institutions semblent autant d'efforts pour lui faire reprendre sa marche. 11 répara les anciennes voies romaines que la reine Drunehault avait restaurées quelques siècles auparavant , mais il n'essaya pas de rétablir les anciennes communications par eau. Son génie se fixa sur un projet plus vaste : celui de réunir la mer du Nord à la mer Noire en joignant le Rhin au Danube au moyen de leurs affluons entre Nuremberg et Ingolstadt. Ses historiens racontent qu'il commença à mettre cette idée à exécution en 793, et qu'il y employait une partie de son armée lorsque l'invasion des Sarrasins et une nouvelle insurrection des Saxons l'obligèrent d'y renoncer. . La France, livrée vers la fin de la deuxième race à tous les abus du pouvoir féodal, n'offrait au commerce intérieur aucune coinmunieation facile. Les grands propriétaires des terres s'étaut aussi attribué la propriété exclusive des cours d'eau qui traversaient leurs domaines, en obstruèrent un grand nombre par des constructions de moulins où ils obligeaient leurs vassaux de réduire leurs grains en farine ; tandis que des péages onéreux établis sur les rivières qui étaient restées navigables se renouvelaient sous différentes dénominations toutes les fois que l'on passait du territoire d'un seigneur dans le territoire de sou voisin , et élevaient le prix des marchandises que l'on transportait ainsi, à des prix que la plupart des consommateurs ne pou-

▼aient atteindre. Les communications par terre présentaient bien d'autres difficultés. On se formera une ideé exacte de ce qu'elles étaient dans le XII e siècle si l'on se rappelle que la ville de Paris fut pavée, pour la première fois, par ordre de PhUippe- Auguste , et qu'avant le règne de ce prince les rues de cette capitale n'étaient tracées que par les ornières profondes où se traînaient les voitures qui les parcouraient; qu'on juge d'après cela de l'état des chemins qui traversaient l'intérieur du pays.

Voilà comment malgré les nombreux obstacles dont la navi- * gation des grandes rivières était entravée, ces rivières restèrent encore la seule voie ouverte au commerce intérieur. Cependant on fut obligé d'amener sur leurs bords à l'aide de charrois lents et difficiles, les denrées que l'on devait y embarquer: et , comme la saison la plus propre à ces charrois était précisément celle des sécheresses , c'est -à- dire celle qui ne permettait la navigation qu'aux plus petits bateaux, au lieu d'expédier ces denrées par petites cargaisons à mesure de leur arrivée, on les tint approvisionnées dans les entrepôts où elles se rendaient, jusqu'à ce qu'on pût en completter le chargement de bateaux plus grands , propres à naviguer commodément dans l'intervalle des basses eaux et des débordemens. Il ne fallut ainsi qu'un très -petit nombre de ces bateaux pour apporter pendant une certaine saison, aux divers centres de consommation vers lesquels on les dirigeait , l'approvisionnement de toute l'année. Ce mode de circulation des marchandises, peu convenable sans doute à l'activité des relations commerciales de nos temps modernes, était, il est vrai, sans inconvénient grave dans des siècles où presque toute la population de l'Europe s'était portée en Palestine : les guerres qui divisèrent les princes chrétiens au retour des croisades ne laissèrent pas le temps de soupçonner que cet état de choses pût être amélioré. La France ellemême ne commença à respirer que sous Charles VII , qui eut à

reparer de trop grands malheurs pour entreprendre Utilement d'encourager l'agriculture et l'industrie. En6n Louis XI occupé d'autres soins ne s'appliqua guère à ce qui pouvait accroître la prospérité publique et laissa les communications intérieures du royaume en aussi mauvais état qu'il les avait trouvées.

Cependant les plus mémorables événemens devaient sigualer cette époque. Une fermentation extraordinaire mettait tous les esprits en mouvement, et présageait la inarche accélérée que la civilisation générale allait prendre désormais. Les lettres renaissaient en Italie; l'imprimerie venait d'être inventée sur les bords du Rhin ; et , tandis que Yasco de Gaina et Christophe Colomb ouvraient au commerce extérieur de l'Europe une route et des contrées inconnues, deux mécaniciens obscurs de Viterbe préparaient la future extension du commerce intérieur de tous les peuples, en appliquant, pour la première fois, la découverte des écluses qui leur est attribuée, à l'un des canaux du territoire de Venise, où l'accumulation des richesses avait depuis long-temps appelé l'industrie et les arts.

C'est de cette découverte qu'il nous reste à développer les avantages et à suivre les progrès.

Nous venons de dire qu'après des tentatives infructueuses , faites par les anciens pour ouvrir en différentes contrées des canaux artificiels, un grand nombre de cours d'eau avaient été barrés , dans le moyen âge , pour les intérêts particuliers de ceux qui jouissaient exclusivement du droit de construire des moulins. De sorte que la navigation n'était restée praticable que sur les seules grandes rivières ; mais ces rivières, destinées au dessèchement des terres, remplissent d'autant mieux ce but de la nature, que le tribut annuel des pluies qu'elles reçoivent, s'écoule à la mer avec plus de rapidité , et cette rapidité même rend plus difficile la navigation ascendante à laquelle les bc-

soins du commerce intérieur exigeraient qu'elles pussent servir. D'un autre côté le volume de leurs eaux s'atténuant à mesure qu'on approche de leur origine, il devient impossible de les remonter jusqu'au pied des montagnes où elles prennent leurs sources. Ainsi des obstacles naturels se seraient opposés à jamais à ce que la navigation se prolongeât du bassiu d'un fleuve dans celui d'un autre, pour former sur nos continens un système continu de communications par eau; si l'on n'était pas parvenu à élever jusqu'au sommet des hauteurs qui forment ta limite de ces bassins, les mêmes bateaux auxquels les parties les plus profondes des vallées avaient jusqu'alors servi de routes. C'est ici que l'art commence à entrer sur le domaine de la science, par une applicatiou de l'hydraulique qu'on ne saurait trop apprécier.

Les chaînes de montagnes qui séparent les bassins des fleuves présentent, comme ou sait, dans le sens de leur longueur, des pics plus ou moins élevés entre lesquels s'étendent ordinairement des plaines presque horizontales, où se rassemblent, avant de s'écouler dans les vallées, les eaux qui proviennent ou des pluies ou de la fonte des neiges.

Mais, si au lieu de laisser écouler librement ces eaux, on les force de s'accumuler sur la partie la plus basse du plateau qui les reçoit dans un n^rvoir d'une capacité déterminée, et que l'on dérive de ce réservoir un certain volume d'eau pour le verser dans les bassins opposés , on conçoit que l'on pourra distribuer la pente des canaux artificiels où les eaux seront reçues , de telle sorte que le cours en soit accéléré ou retardé à volonté.

Or, pour remplir ce premier objet, il suffit de soutenir ces canaux artificiels depuis le réservoir commun qui les alimente , jusqu'au fond des vallées où ils doivent aboutir chacun de leur côté, sur le penchant des collines qui bordent ces vallées, au

moyen de barrages consécutifs. On conçoit que le cours naturel des eaux dérivées du point de partage, se trouve ainsi transformé en une suite de réservoirs partiels, disposés en échelons, les uns au-dessus des autres , de façon que le volume d'eau qui s'écoule de l'un, peut sur-le-champ être remplacé par un volume égal pris dans celui qui lui est immédiatement supérieur, et cela jusqu'au point le plus élevé du système. Ainsi , la hauteur de l'eau pouvant être rendue invariable dans tous ces réservoirs partiels , chacun d'eux présente isolément un espace que des bateaux peuvent parcourir avec la même facilité dans quelque sens qu'on les fasse mouvoir.

La difficulté se trouve réduite à faire franchir, par le même bateau, cette série de barrages , pour arriver du point le plus bas du canal jusqu'à la chaîne de montagnes qu'il doit traverser. C'est la composition de ces barrages, et le mécanisme a l'aide duquel on peut les tenir alternativement ouverts ou fermés, qui constituent l'espèce de construction à laquelle on a donné le nom d'Écluse; construction trop généralement connue pour que nous nous arrêtions à la décrire. Il nous suffit d'en avoir indiqué l'objet.

On sait déjà que les premières écluses furent construites dans le territoire de Venise. Les Flamands et les Hollandais en construisirent presqu'en même temps ; bientôt après Léonard-de- ,Vinci, qui réunissait, au génie auquel il doit sa célébrité, les talens d'un architecte et les connaissances d'un ingénieur, en établit quelques-unes sur un canal du duché de Milan, pendant que ce pays était occupé par Louis XII; mais il était réservé à Henri IV, et à son immortel ministre, de faire participer la France à l'heureuse invention des canaux à points de partage. Ils accueillirent le projet du canal de Briare, au moyen duquel on proposa de joindre la Seine à la Loire , afin de faciliter l'approvisionnement de Paris. Ce projet se liait à celui d'ouvrir,

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entre la Loire et la Saône, un autre canal qui aurait traversé le Cbarolais; ainsi se serait opéré, des ce temps-là, par la Seine, la Loire, et le Rhône, entre la Manche et la Méditerranée, une communication qui n'a été ouverte qu'à la fin du siècle dernier.

Sans nous arrêter ici aux deux canaux d'Orléans et du Loing, durit l'exécution, d'environ soixante ans postérieure à celle du canal de Briare, établit encore entre la Loire et la Seine une communication utile à l'approvisionnement de Paris; qu'il nous soit permis de fixer quelques instans l'attention sur un des plus beaux monumens du siècle de Louis XIV, le canal du Midi, qui traverse l'ancienne province de Lauguedor, et joint l'Océan à la Méditerranée. Les recherches qu'il fallut faire , et les difficultés qu'il fallut vaincre pour amener au point de partage la quantité d'eau nécessaire à l'entretien d'une navigation active , les nombreux et hardis ouvrages à l'aide desquels ces difficultés furent surmontées, sont pour l'auteur du projet des titres incontestables de gloire; titres dont le faisceau s'est grossi de plus en plus par le succès même des divers canaux auxquels le canal du Midi a toujours servi de modèle dans toutes les parties de l'Europe.

Cependant, il faut l'avouer, ces succès universels qui semblent aux yeux du plus grand nombre le résultat nécessaire non-seulement des formes et des dimensious que 1 on a données aux différentes parties de ce canal, mais encore du genre de magnificence dont leur construction porte le caractère, nous ont peutêtre détournés jusqu'à-présent de la véritable route qu'il fallait suivre pour étendre les avantages de la navigation rnténeure à toutes les localités que la nature semble avoir destinées à en profiter. Parce qu'on a vu des bàtimens capables de tenir mer, franchir le col où se rattachent les Pyrénées et les Cevennes. on a cru qu il ny avait de canaux a ouvrir que la ou 1 on pourrait les rendre propres à recevoir d aussi grands bateaux.

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L'idée de ramener les canaux de navigation à n'être plus que de simples chemins sur lesquels un seul homme peut mettre en mouvement des fardeaux qui ne pourraient être transportes sur des chariots qu'à l'aide d'une force centuple, est 1 le principe de tout perfectionnement dont la navigation iute'rieure soit maintenant susceptible.

Au lieu de voir flotter sur de tels canaux d'énormes barques munies d'une multitude d'agrès, il faut se réduire à n'y voir que de simples caisses rectangulaires glisser, pour ainsi dire sans frottement, sur un chemin fluide, qui en supporte le poids tout entier, et ne laisse au moteur qu'une très -faible résistance à vaincre. C'est ainsi que ces petits canaux, ou si l'on veut, ces / chemins fluides, furent considérés par celui qui, ayant osé le premier en tenter l'expérience à ses propres risques, a également mérité la reconnaissance de ses compatriotes pour avoir accru la prospérité de son pays, et la reconnaissance de ses contemporains pour avoir détruit ce qu'on pourrait appeler un des préjuges de son siècle.

Le duc de B/idgavater, l'un des plus riches propriétaires de l'Angleterre, avait à peine atteint l'âge de sa majorité, lorsque vers l'année 1758, il conçut le projet d'ouvrir à des mines de charbon, qu'il possédait à plusieurs milles de Manchester, un débouché qui leur avait manqué jusqu'alors. Il imagina, pour cela , de rendre navigables les rigoles où sont reçues les eaux d'épuisement de ces mines. Les charbons exploités circulent en tout sens dans ces canaux souterrains, sur des caisses flottantes de quinze ou seize mètres de long, et d'un mètre et demi de largeur. Us arrivent, en sortant de la mine, dans un bassin où se réunissent toutes ces rigoles, et qui est destiné lui-même à entretenir lté canal à ciel ouvert , sur lequel ce combustible est amené à Manchester. C'était déjà une grande amélioration que d'être ainsi parvenu à faire baisser le prix d'une matière aussi

précieuse, dam une ville où d'innombrables manufactures en font une prodigieuse consommation ; mais les travaux ne se bornèrent pas là : l'exploitation des mines s'étant accrue par la facilité d'en transporter les produits , le duc de Bridgewater entreprit, pour en étendre encore l'exportation, d'ouvrir, depuis Manchester jusqu'à la mer d'Irlande , un nouveau canal parallèlement à la rivière de Merscy, qui est elle-même navigable sur une partie de son cours. Prétendre remplacer à grands frais, par une navigation artificielle, celle dont une rivière parallèle offrait naturellement le secours, parut d'abord aux habitans du paya un projet inconsidéré, et dont la malheureuse issue entraînerait infailliblement la ruine de celui qui l'entreprenait. Ils ne faisaient pas attention que si la rivière de Mersey portait à la mer, à certaines époques de l'année, beaucoup plus d'eau qu'il n'en fallait pour la navigation, elle en manquait à d'autres époques; tandis que le canal destiné à y suppléer, constamment rempli d'une eau paisible, tenue à la même hauteur, pouvait être en tout temps descendu ou remonté avec la même facilité et sans la moindre interruption ; avantage inappréciable , par cela seul qu'il garantit au commerce la sûreté et la célérité de ses expéditions.

Ce ne fut pas seulement dans les préjugés populaires que le duc de Bridgewati'r trouva, sinon des obstacles, du moins des motifs de découragement qui auraient pu ralentir l'ardeur avec laquelle U poussait l'exécution de ses desseins, s'il ne leur eût opposé la persévérance de son caractère et les ressources du génie inventif de Jacques Drindley, mécanicien habile, qui possédait toute sa confiance. Des personnages considérables par leur naissance et leurs richesses avaient peine à concevoir comment un jeune seigneur, dans l'âge des plaisirs et de la dissipation , dédaignait de s'y livrer pour employer sa vie à des occupations aussi sérieuses, et une immense fortune à des travaux ruineux qu'ils jugeaient au moins inutiles.

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Ni les préjugés de la multitude , ni les railleries du grand monde, n'ébranlèrent la constance du duc: la force de sa raison le rendait supérieur à cette épreuve, et il la soutint avec courage pendant près de trente ans; c'est à ce prix qu'il acheta le bonheur de voir l'achèvement de ses grandes entreprises, et la satisfaction de recueillir de leur immense succès des avantages qui surpassèrent ses espérances. Il est inutile de dire que ce succès changea en partisans les plus zélés les plus obstinés détracteurs. Alors commencèrent à se former à l'envi , dans toutes les parties de l'Angleterre, ces associations de capitalistes, qui, depuis un demi -siècle, ont été autorisées, par des privilèges successifs, à ouvrir, dans toutes les directions, cette multitude de canaux navigables, à l'aide desquels, par un facile échange de leurs productions mutuelles, toutes les provinces de ce pays semblent jouir de l'avantage commun d'un sol également fertile, ou d'une industrie également perfectionnée. On concevra facilement, au surplus, comment ces communications intérieures ont pu élever si haut la prospérité de l'Angleterre, quand on saura que la longueur totale de ces canaux est de plus de deux mille lieues. Il est vrai que leur largeur est souvent au-dessous de six ou sept mètres, et qu'ils n'ont de profondeur d'eau que celle indispensable au flottage des caisses qui doivent les parcourir. Mais c'est ' précisément en cela que consiste la perfection du système, car rien n'étant plus facile que de répartir sur plusieurs barques le chargement d'un plus grand bateau, il n'y a pas de canal si petit qu'il soit, au moyen duquel on ne puisse satisfaire aux besoins du commerce le plus étendu; tandis que, d'un autre côté, si pour établir un canal de grande navigation il faut un concours de circonstances qui se rencontrent rarement, et des sommes d'argent considérables , il n'est guère de localités sur lesquelles un canal de petites dimensions ne puisse être ouvert , tant à cause du peu de dépenses de sa première exécution , que par la

facilité de pourvoir à la consommation d'eau que son entretien exige; et encore est -il permis d'espérer que l'on parviendra quelque jour à réduire cette consommation presqu'à rieu, par l'emploi de procédés analogues à ceux que Fullon, Chapman, et Bettancourt, ont déjà proposés.

Après s'être enrichi chez nos voisins des fruits tardifs de l'expérience , le système d'une petite navigation intérieure peut être aujourd'hui introduit en France avec tous les perfectionnemens qu'il a reçus, et se lier, par les ramifications les mieux combinées, aux grands canaux qui existent déjà. Si pour cette fois nous avons été devancés, du moins nous n'avons point à craindre l'incertitude du succès. Il est prouvé, depuis long-temps, que l'adoption d'un système général de communications par eau est le seul moyen d'abaisser assez le prix des transports, pour que les productions de nos diverses provinces, circulant facilement de l'une à l'autre, puissent au besoin répandre une égale abondance sur toutes. Ainsi l'intérêt de ceux qui produisent se conciliera avec l'intérêt de ceux qui consomment, et par les bénéfices particuliers de chacun d'eux , s'accroîtront les prospérités de l'état. Ouvrir, pour la première fois, une source aussi abondante d'améliorations sur toute l'étendue de notre territoire , c'est en quelque sorte en conquérir une partie; et quelle conquête est plus digne d'exciter la noble ambition d'une administration éclairée !