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On voit, d’après les tracés obtenus, qu'il est possible. par un réglage convenable des proportions du mélange et de l’avance à l'allumage, de réaliser des diagrammes présentant une combustion rapide et complète même en marche à vite. (On observe alors, dans ce dernier cas, la production d'une boucle de travail négatif due à la prolongation de la détente au-dessous de la pression atmosphérique et à une rentrée d’air par la soupape d'échappement après l'ouverture de celle-ci). Be plus, le choix de ressorts appropriés permet de conserver aux différents diagrammes des surfaces analogues.

Les modification du tracé en fonction de la charge y deviennent alors très nettes: la figure a été calquée très exactement sur les diagrammes réels obtenus : elle est reproduite à l’échelle 2/8.

La charge de 70 kg. au frein correspond à la puissance normale de 30 CV à 220 t./m. pour laquelle le moteur a été réglé lors de ses essais de réception. Il n'a pas été fait d’essais de mesure en surcharge, la difficulté de maintenir le moteur à ces régimes sans le faire cogner et, par suite, l’instabilité de son fonctionnement ayant été reconnues nuisibles à la régularité des résultats. Celle-ci n’a pu être obtenue qu’en se soustrayant complètement à l’action du régulateur qui a pour résultat de perturber nettement et fréquemment les conditions de la marche, surtout aux petites charges; la vitesse de 200 t./m. adoptée, a permis d'éviter cette cause d’irrégularité, le régulateur ouvrant l’admission en grand à cette allure.

Ces expériences ont été fort longues et très décevantes, surtout au début où un grand nombre d’essais ont dû être rebutés par suite de leurs irrégularités dues à un fonctionnement défectueux des premiers indicateurs employés, à la méconnaissance des conditions nécessaires à la précision des mesures et même à l'ignorance des limites de celte précision, dues aussi au fait que les causes d'erreurs n’ont été démêlées que peu à peu : malgré l'étendue du travail effectué sur ce sujet, il nous semble inutile d'entrer dans le détail de ces essais.

On a vu. dans le paragraphe consacré aux indicateurs, les renseignements qu’ils ont donné, touchant le fonctionnement et la précision de ces appareils; on trouvera ci-dessous les résultats de ces expériences relatifs au sujet même sur lequel elles ont été faites : ce sont là les seules données fructueuses qu'il y ait à en tirer. Une accumulation de résultats numériques partiels n’ajouterait rien à leur intérêt.

Nous nous bornerons donc au tableau suivant qui résume les résultats moyens obtenus aux différents régimes.

COUPLE DRE CHE PRESSION CHARGE COUPLE UTILE PRESSION COUPLEINDIQUÉ| qe frottement Me au diag: dével. mois Ce moyenne G |q=G-Ql P=T nl kg. kgm. kg./cm? kgm. kgm. kg./cm?

Les nombres de ce tableau montrent une augmentation très nette et très régulière de la perte par frottement Cf avec la charge du moteur Ci ou avec la pression moyenne du diagramme developpé I qui eroit avec Ci et que nous avons choisi. comme nous l’avons expliqué au début de ce chapitre pour servir de variable dans la représentation des pertes par frottements.

En effet, la valeur de ces perles varie avec la charge lorsqu'on laisse constantes toutes les autres conditions de marche du moteur : l’état des surfaces frottantes restant le même, la variation des résistances de frottement ne peut provenir que de celle des réactions qui s’exercent entre ces surfaces et particulièrement entre le cylindre el le piston. ce dernier organe pouvant être regardé comme absolument : prépondérant au point de vue des pertes dépendant de la charge ainsi qu’on le verra plus loin.

I1 est donc logique de choisir une variable correspondant à l'effort moyen subi par le piston : nous avons vu que cette quantité est bien la pression moyenne au diagramme développé Il qui résulte à la fois des réactions dues à la pression des gaz et des efforts exercés par l’inertie des pièces mobiles à mouvement alternatif.