SIGNAUX DE RECONNAISSANCE

Le Code International de Signaux, consistant en dix-huit pavillons, a été adopté par toutes les puissances maritimes du monde.

Il a été dressé par un comité nommé par le Bureau de Commerce de l'Angleterre, en 1855, et pubhé en 1857. Il est très simple, et ne demande qu'un peu de pratique pour être compris par tous ceux qui peuvent hre les questions et les réponses contenues dans les livres. 78,000 signaux différents, et le nom et le numéro d'audelà de 50,000 navires peuvent être indiqués à l'aide de 18 pavillons.

Les pavillons ne représentent que les consonnes de l'alphabet, et ce n'est que par la combinaison de deux, trois ou quatre de ces pavillons hissés ensemble, qu'on peut faire des signes arbitraires, représentant des mots et, des phrases de la même signification dans toutes les langues.

Le code est composé d'un guidon, de quatre flammes, et de treize pavillons, et, en outre du Code de Signaux, un pavillon de réponse, qui est une flamme barrée de rouge et de blanc.

La nature du signal est indiqué par le nombre de pavillons hissés, soit, deux, trois ou quatre

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ensemble. Ainsi des signaux de deux pavillons avec guidon en tête, sont des signaux d'attention, avec flamme en tête, des signaux de course, avec pavillon carré, des signaux d'urgence, de danger ou de détresse.

Par le moyen de la combinaison des pavillons, un navire indique son tonnage, son nom, d'où il vient, s'il y a de la maladie cà bord, et des signaux répondants lui feront connaître s'il court quelque danger, s'il est trop près de terre, etc.

§§ NAVIG./VTION D'HIVER

Comme le sujet de la navigation d'hiver s'est emparé de l'opinion publique, et s'impose à la considération de ceux qui s'intéressent à la prospérité de Québec, il ne sera pas hors de propos d'en faire connaître ici les points saillants.

Il m'a été donné, dans une circonstance, de subir l'épreuve de la navigation en bas de Québec dans une saison où le fleuve était couvert de glaces, et, depuis, pendant longtemps, j'ai considéré l'idée de cette navigation comme impraticable.

Je dois dire que lors de cette circonstance, je naviguais à bord du Napoléon III, un fort et puissant steamer, mais trop effilé pour lutter contre une glace épaisse. Sur un parcours de trente milles, nous réussîmes à couper, assez rapidement, une glace fine de quatre ou cinq pouces d'épaisseur.

Il m'a toujours semblé, cependant, que le plus grand inconvénient à la navigation d'hiver était l'absence de havres de refuge dans le cas où des navires pourraient être surpris par des nuits épaisses et des tempêtes de neige aveuglantes, en quelque endroit entre le Bic et Québec. En bas du Bic il y a la pleine mer, mais, depuis le Bic en remontant, aucun navire ne peut jeter l'ancre dans les endroits ordinaires, car il ne résisterait pas à la pression de la glace qui va et vient avec les fortes marées, s'il se trouvait sur leur passage. Il faudrait donc, de toute nécessité, posséder des heux sûrs de mouillage ou des havres de refuge.

Je me suis fait un devoir, en ces derniers temps, d'étudier cette question tout particuhèrement, m' aidant de l'expérience d'anciens navigateurs, et tenant compte des observations météorologiques fournies à notre département ; si on ajoute à ceci les excellentes données de M. Sewell, (maintenant décédé) dont plusieurs ont adopté les idées, j'avouerai que je suis considérablement revenu de ma première impression, et que je me suis rangé de l'avis de ceux qui croient à la possibilité de la navigation d'hiver, depuis le bas du fleuve jusqu'à Québec.

D'après les observations que j'ai été à même de faire, je trouve que le premier havre de refuge, en hiver, serait Tadoussac, à environ quarante milles plus haut que le Bic, comme point de départ; viendrait ensuite la Malbaie, quelques quarante milles plus haut. Ces deux endroits sont sûrs, en tous temps pendant l'hi-

ver, et des navires y sont mis en hivernage.

Dès qu'un navire, remontant le fleuve, atteindrait la Malbaie, et je crois que ceci est parfaitement praticable à toute saison de l'année, il aurait le choix de deux chenaux pour franchir la distance de 90 milles qui le sépare de Québec.

Par le mo3^en de communications télégraphiques des rives nord et sud et du Code de Signaux, il saurait lequel de ces chenaux est le plus hbre de glaces, et prendrait celui qui offre le plus de sûreté. S'il optait pour celui du sud, une longue jetée dans la Traverse surmontée de feux d'ahgnements, qui serviraient de bahses durant le jour, le guiderait sûrement à travers les endroits les plus dangereux du fleuve ; s'il s'engageait dans le chenal du nord, la Traverse, au pied de l'Ile d'Orléans, est déjà pourvue de feu d'alignements et de phares.

Il faut se rappeler que, lorsqu'un des chenaux est couvert de glaces, l'autre en est presque hbre.

La distance entre la Malbaie et Québec étant de 90 milles, un bon steamer devrait donc être en état de la franchir en quelcjnes heures ; néanmoins, si l'on trouvait la course trop longue, sans un havre de refuge, est-ce qu'un brise-glace, placé à mi-chemin, ne surmonterait pas cette difficulté, si réellement elle existait ? Les temps de brume en hiver sont peu à craindre, et il y a des hivers, comme celui qui vient de s'écouler, qui amènent rarement de tempêtes de neige aveuglantes.

Il arrive souvent que les steamers de la malle sont retenus pendant des heures par les brouil-

lards durant la saison d'été, tandis que pendant l'hiver, l'atmosphère est comparativement claire.

Étant maintenant donné que l'on trouve à des distances voulues des havres de refuge avec mouillage sûr, les objections que j'entrevoyais d'abord contre la possibilité de la navigation d'hiver ont disparu, si non tout à fait, du moins en partie.

Vous remarquerez, sans doute, que je ne parle pas ici de la navigation d'hiver pour les voiliers ; elle n'est pas possible pour cette classe de navires : il n'y a que les sohdes et puissants steamers, construits de façon à faire face à la glace, qui puissent tenter avec succès la navigation d'hiver.

Une assez grande quantité de produits canadiens venant même d'une distance de cinquante milles au-dessus de Québec, a pu être transportée en 1881, à travers le chenal. L'on m'a rapporté que des quarts de farine, de pommes, et des boîtes de fromage, formant partie de la cargaison du steamship Ottawa, échoué au Cap à la Roche, ayant été jetés à la mer, sont venus atterrir sur les plages de la Malbaie, de Tadoussac, de Métis et même jusqu'à Matane.

J'espère que le jour n'est pas éloigné où la navigation d'hiver sera un fait accompli, et où l'on pourra expédier à l'étranger, dans toutes les saisons de l'année, les productions du pays. Le projet est encore à son enfance et mérite que nous l'étudiions sérieusement.