Affaire du Sally (cap. Choate) (l

I. — M. Bayard, dans un mémoire au nom de William Ph. Johnson, Zebidia, E. Ilunt et du capitaine, expose que le navire et la cargaison ont été capturés, le 24 novembre 1794, par le corsaire Brillisint pendant un voyage de Boston à Amsterdam ; que le navire et la cargaison ont été restitués en vertu d'un jugement de la haute Cour d'amirauté, mais sans allocation des dépens, dommages, indemnité de détention et frais ; que le 7 mai 1796, les lords commissaires ont confirmé la sentence d'amirauté et, par suite, condamné les réclamants à payer les dépens d'appel ; que le voyage était licite en vertu du droit des gens, le navire et la cargaison n'appartenant qu'aux réclamants, citoyens des Etats- Unis ; que ni le capitaine ni les propriétaires n'ont fait d'acte entraînant forfait du droit à l'indemnité de détention, aux dépens et aux frais ; et que la seule raison à la décision des lords est dans certains ordres de S. M. B. autorisant la capturé.

II. — M. Gostling répond : qu'il n'y a pas de connaissement à bord, défaut d'autant plus remarquable qu'on trouve dans une lettre les instructions des propriétaires du navire; qu'à raison de ces circonstances et d'autres encore, le juge était d'opinion qu'une simple restitution était une pleine compensation suffisante et que les lords commissaires étaient justement d'opinion que l'appel du réclamant était vexatoire et oppressif.

(1) Ms de Harvard Collège, II, p. 59-63, 65-69 et 3 pages non paginées : 59-63, opinion de M. Gore (13 mars l"/97) ; p. 65 et s., opinion de M. Pinkney (13 juillet 1797).

Par trois voix contre deux, la Commission fait droit à la demande des réclamants et condamne le gouvernement britannique à leur payer la somme de £ 1 189 (13 avril 1797).

III. — La décision de la majorité, composée des deux commissaires américains et du surarbitre, est basée sur les raisons suivantes :

Opinion de M. Gore (13 mars 1797) [Extraits].

...Il résulte du témoignage concordant de tous les papiers trouvés à bord au temps de la capture, de la déclaration du capitaine et des marins que le navire et la cargaison étaient à cette époque la propriété des réclamants, qui eux-mêmes étaient citoyens des É.-U. Tout ceci résultait manifestement de la preuve fournie aux capteurs lors de leur venue à bord et personne n'aurait pu prétendre que leur voyage n'était pas légal soit pour Bordeaux, soit pour Amsterdam, ni que rien provoquât le soupçon que la propriété fût autre que celle qui avait été déclarée, ni que la transaction ne fût pas honnête et sincère.

La preuve des articles de la cargaison et de leurs, propriétaires se composait de lettres d'envoi et de factures dans lesquelles les articles étaient non seulement spécifiés, ce qui n'est pas ordinairement le cas du connaissement, mais encore accompagnés de tous les renseignements matériels contenus d'ordinaire dans un connaissement, savoir par qui et aux compte et risques de qui les marchandises étaient chargées, le fret payable, pour celles qui n'appartenaient pas aux propriétaires du navire, quelle était la place de départ et de destination, ainsi que le nom du consignataire et la somme à payer.

... Dans les instructions des propriétaires du navire au capitaine, il était dit :

« Vous avez diverses marchandises tant suivant facture à notre compte et risque que suivant fret, toutes consignées à vous, de la totalité desquelles vous pouvez disposer en percevant votre fret, conformément au connaissement ».

Le titre qui renfermait ces instructions avait tous les caractères essentiels d'un connaissement, car il rendait le capitaine consignataire, et fixait spécialement le prix du fret, le seul objet auquel les propriétaires étaient intéressés à se référer. Il présentait toutes les preuves de propriété qui sont dans un connaissement en la forme commune; il contenait l'obligation des deux parties relativement à cette propriété. De la copie d'un reçu du capitaine au dos du titre, il résultait que les affréteurs en retenaient un autre à titre de garantie contre lui. Les rapports des parties y étaient nécessairement plus développés que dans un connaissement ordinaire, attendu que le capitaine y était consignataire et que l'on y prévoyait un autre voyage à faire avec le prix de vente des articles.

Sûrement il n'y avait rien dans ces papiers, ni dans ce dernier, qui, pour les propriétaires, tenait lieu de connaissement, ni même dans le sens qu'ils lui attribuaient, qui pût provoquer un soupçon de nature à justifier la capture ou la détention du navire ou de la cargaison,

Je ne connais pas de principe de droit international qui rende nécessaire, pour l'inviolabilité de la propriété neutre, l'existence d'un connaissement à bord du navire, soit dans les termes d'un accord général, soit dans la forme particulière qu'un tel document prend dans chaque nation. Il suflit, à mon avis, que la cargaison soit accompagnée d'une preuve qui démontre explicitement à qui elle appartient et qui ne laisse ainsi dans la pensée du belligérant aucun soupçon légitime sur le caractère ami ou ennemi de la propriété.

Dans la célèbre réponse de lord Mansfield et autres au mémoire prussien de 1756, il est

AFFAIKE du NANCY 1^9

dit (( que la loi des nations requiert la bonne foi ; qu'en conséquence, tout navire doit être pourvu de papiers complets et sincères et que le capitaine tout au moins doit être instruit de la sincérité de la transaction ». Pour ramener ces refiles à efl'et, s'il y a des papiers faux ou équivoques, ou s'ils sont jetés par dessus bord, si le capitaine et les olliciers ont grossièrement prévariqué, si les papiers requis ne sont pas à bord ou si le capitaine et l'équipage ne peuvent dire si le navire ou la cargaison sont propriété amie ou ennemie, la loi des nations, dans ces diderenls cas, décide que les dépens devront être payés ou, s'ils ont été versés, ne seront pas rendus en cas d'acquittement.

Ici, il n'y a pas de spécification particulière des papiers qui sont indispensables, mais, pour répondre aux conditions de bonne foi requises par la loi des nations, les papiers doivent être sincères et complets ; le capitaine doit être capable d'indiquer au belligérant si le navire et la cargaison sont la propriété d'un ami ou d'un ennemi.

Le gouvernement français a toujours été exceptionnellement sévère en exigeant que la preuve de la propriété résulte complètement des papiers du bord. Les édits de Louis XIV à ce sujet ont été extrèmerrent sévères et dans maintes occasions ont été repoussés par la loi ou la pratique des nations; mais ces édits même ne vont pas jusqu'à demander des connaissements et des factures. Suivant le commentaire de Valin sur l'ordonnance, ces mots doivent être inicrprétés disjonctivement et non cumulativcment et il suffît de l'un des deux à bord pour prouver la propriété. Ce qui n'est pas déclaré dans les papiers doit être de bonne prise; tout le reste doit être relâché.

Je suis d'avis que dans l'espèce présente les papiei-s de bord sont sincères et complets tant pour le navire que pour la cargaison; que la capture est illégale, irrégulière et que les réclamants sont bien fondés à réclamer du gouvernement britannique réparation entière des pertes et dommages subis à raison de cette capture.