CHAPITRE XXVI. Il

coup trop cher pour qu'on envoie en Europe , en grande quantité , des jnèces de bois, à demi ébauchées : mais ce qui ne peut être douteux, c'est que le Venezuela possède sur ses cotes , comme sur les bords de l'Orénoque , d'immenses ressources pour les constructions navales. Les superbes vaisseaux sortis des chantiers de la Havane , de Guayaquil et de San Blas sont plus chers sans doute que les vaisseaux des chantiers d'Europe ; mais ils ont sur ces derniers , par la nature des bois des tropiques , l'avantage d'une longue durée.

Nous venons d'analyser les objets de l'industrie commerciale du Venezuela et leur valeur numéraire ; il nous reste à jeter un coup d'œil sur les moyens du commerce^ qui, dans un pays dépourvu de grandes routes et de roulage, se trouvent restreints à la navigation intérieure et extérieure. L'uniformité de température qui règne dans la majeure partie de ces provinces , cause une telle égalité dans les productions agricoles indispensables à la vie , que le besoin des échanges s'y lait moins sentir qu'au Pérou , à Quito et dans la Nouvelle-Grenade , où les climats les plus opjiosés se trouvent réunis sur un petit espace de terrain. La farine des céréales est presque un objet de luxe pour la grande masse de la population ; et chaque province participant à la possession des Llanos , c'est-à-dire à celle des pâturages, tire sa nourriture de son propre sol. L'inégalité des récoltes de mais , variables selon la fréquence plus ou moins grande des pluies , le transport du sel et la prodigieuse consommation des viandes dans les districts les plus peuplés , donne lieu sans doute h. des échanges entre les Llanos et les côtes 5 mais le grand et véritable objet du mouvement commercial dans l'intérieur du Venezuela est le transi)ort des produits destinés cà être exportés aux iles Antilles et en Europe, tels que le cacao, le coton, le café, l'indigo, la viande sèche et les cuirs. On est surpris de voir que , malgré les nombreux troupeaux de chevaux et de mulets qui errent dans les Llanos , on ne se serve point encore de ces grands chariots qui, depuis des siècles, traversent les Pampas, entre Cordova et Buenos- Ayres. Je n'en ai pas vu un seul à la Terre-Ferme ; tous les transports se font à dos de mulets ou ])ar eau j il seroit très-aisé cependant de tracer une route propre au roulage de Caracas à Valencia , dans les vallées d' Aragua , et , de là , par la Villa de Cura aux LJanos de Calabozo , comme de Valencia à Portocabello et de Caracas à La Guayra. Les Considados de Mexico et de Vera-Cruz ont su vaincre des difFicultés bien i)lus grandes , en construisant les belles routes de Perote au littoral , et de la capitale à Toluca.

Quant à la navigation intérieure du Venezuela , il seroit inutile de répéter ici ce que nous avons exposé plus haut sur les embranchemens et les communications

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des grandes rivières j nous nous bornons à fixer l'attention des lecteurs sur les deux grandes lignes navigables qui existent de l'ouest à l'est ( par l'Apure , le Meta et le Bas-Orénoque ) , et du sud au nord (par le Rio Negro , le Cassiquiare, le Haut et le Bas-Orénoque ). La première de ces lignes fait lelluer , vers l'Angostura , par la Portuguesa , le Masparro , le Rio de Santo-Domingo et l'Orivante , les productions de la province de Varinas ' ; par le Rio Casanare , le Crabo et le Pachaquiaro , les productions de la Province de Los Llanos et du plateau de Bogota ^. La seconde ligne de navigation , fondée sur la bifurcation de l'Orénoque, conduit à l'extrémité la plus méridionale de Colombia, à San Carlos del Rio Negro et à l'Amazone. Dans l'état actuel de la Guyane , la navigation au sud des Grandes Cataractes ^ de l'Orénoque est prcscpe nulle, et l'utilité des communications intérieures , tant avec le Para ou les bouches de l'Amazone qu'avec les Provinces espagnoles de Jaen et de Maynas , n'est fondée cpie sur de vagues espérances. Ces communications sont pour le Venezuela ce que sont pour les habitans des États-Unis celles de Boston et de New- York avec les côtes de l'Océan-Pacilîque , à travers les Montagnes Rocheuses. En substituant au portage du Guaporè * un canal de 6000 toises , une ligne de navigation intérieure seroit ouverte de Buenos- Ayres à l'Augosmra. De deux autres canaux , encore plus aisés à construire , l'un pourroit réunir l'Atabapo au Rio Negro ^ par le Pimichin , en dispensant les bateaux de faire le détour par le Cassiquiare ; l'autre rendroit nuls les dangers des rapides de Maypures ^. Mais , je le répète , toutes les vues de commerce qui se portent au sud des Grandes Cataractes appartiennent à un état de civilisation qui paroit bien éloigné encore et dans lequel les quatre grands aflluens de l'Orénoque ( le Carony, le Caura , le Padamo et le Veutuari '' ) deviendront célèbres comme le sont , à l'ouest des Alleghanis , l'Ohio et le Missouri. La grande , la ligne de navigation de l'ouest à l'est, fixe seule aujourd'hui l'attention des habitans , et même le Meta n'a point encore l'importance de l'Apiu-e et du Rio Santo Domingo. Sur

» Tom. II, p. 198. 23o.

2 Tom. II, p. 285- 287.

^ Atures et Maypures.

* Tom. II, p. i53.

5 Tom. II , p. 378.

c Tom. II , p. 423.

' Tom. II , p. 546. 592. Voyez aussi , sur l'importance du Guaviare , Tom. II , p. 4oi ; sur Tisthme du Rupunuri et les portages entre le Rio Branco, l'Essequeljo et le Carony, Tom. II , p. 629 ; sur le chemin de terre qui conduit du Haut au Bas-Orenoque , de l'Esmeralda à l'Erevalo, Tom. II, p. 575.

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cette ligne ■ de 3oo lieues de long, l'usage des bateaux à vapeur sera de la plus grande utilité pour remonter de l'Angostura à Torunos , qui est le port de la province de Varinas. On a de la peine à se faire une idée de la force musculaire employée par les bateliers , soit qu'ils touent leurs embarcations , soit qu'ils appuient la rame [palanca) contre le rivage ', en remontant, à l'époque des grandes crues , l'Apure , la Portuguesa ou le Rio de Santo Domingo. Les Llanos offrent une arrête de partage si peu élevée qu'entre le Rio Pao et le lac de Valencia , comme entre le Rio Mamo et le Guarapiclie , on pourroit ouvrir des communications par des canaux, et réunir, pour la facilité du commerce intérieur, le bassin du Bas-Orénoque au littoral de la Mer des Antilles et du golfe de Paria 3.

A côté de cet intérêt purement local , celui de la navigation intérieure du Venezuela se place un autre intérêt qui est intimement lié à laprospérité de tous les peuples commerçans des deux hémisphères. Parmi les cinq points qui paroissent offrir la possibilité d'ouvrir une navigation directe entre l'Océan atlantique et la Mer du Sud , il y en a trois qui se trouvent dans le territoire de Colombia. Je ne répéterai point ici ce que j'ai exposé sur cet objet important, dans le premier volume de \ Essai politique sur la Nouvelle-Espagne'^ -^ j'y ai fait voir qu'avant d'entreprendre des travaux sur un seul de ces points , il faudroit les avoir examinés tous. Ce n'est qu'en envisageant un problème de construction hydraulique dans sa plus grande généralité , que l'on parvient à le résoudre d'une manière avantageuse. Depuis que j'ai quitté le Nouveau-Continent, aucune mesure

* Le titre d'un livre qui a récemment paru {Journal of an Expédition i4oo miles vp the Oritwco , and 3oo iip the Aravca by H. Rohinson , 1822) exagère singulièrement la longueur du Bas-Orénoque et de ses afiluens de l'ouest. Dix-sept cents milles anglois de voyage auroient conduit l'auteur bien en avant dans la Mer du Sud. Une erreur géographique , plus extraordinaire encore , se trouve dans un ouvrage composé presque entièrement de morceaux extraits de ma Relation historique, et accompagné d'une carte qui porte mon nom, quoique j'y cherche en vain la ville de Popayan. Il est dit, dans le Géographical , statistical , agricultural , commercial and potitical account of Colombia (182a), Tom. II, p. 28, « que le Cassiquiare, que l'on a cru long-temps être un bras de l'Orénoque, a été récemment trouvé par M. de Humboldt être un bras du Rio Negro. » La même assertion est répétée dans le rollstdndige Handbnch der neueren Erdbeschreibung, Tom. XVI, p. 48, rédigé par un homme d'un grand mérite, M. Hassel. Il y a cependant déjà près de 25 ans que j'ai remonté le Cassiquiare dans la direction du sud au nord.

* Il y a dans la Portuguesa et l'Apure des sinuosités {vueltas) et des contre-forts {barancas y laderas) qui retiennent quelquefois les bateaux une journée entière. Le Tuy et le Yaracuy sont en partie navigables.

3 Tom. II, p. 75; Tom. III, p. 24.

* Tom. I, p. Ls et 11; Tom. II, p. 690. Voyez aussi mon Atlas géogi: et physique de la Nouv. -Espagne ,