TEOtPES INDIGÈNES

Fourragères et citations à l’ordre de 1 armée.

a) Aux couleurs du ruban de la croix de guerre :

27e bataillon de tirailleurs sénégalais (2 citations, commandant Coronat).

36e bataillon de tirailleurs sénégalais (2 citations, commandant Chrétien).

53e bataillon de tirailleurs sénégalais (2 citations, commandant Devaux).

61e bataillon de tirailleurs sénégalais (2 citations, lieutenant-colonel Durand, commandant Jlalafosse)

b2c bataillon de tirailleurs sénégalais (2 citations, corn mandants Frecli et Péricault)

64e bataillon de tirailleurs sénégalais (2 citations, capitaine Combeau).

68e bataillon de tirailleurs sénégalais (2 citations, commandant Lame).

69e bataillon de tirailleurs sénégabis (2 citations, commandants Boenncc et Bénezet).

12' bataillon de tirailleurs malgaches (devenu le 1er régiment de chasseurs malgaches) (3 citations, commandants Groine et Hippeau, capitaine Rossigneux) (1).

1er bataillon le tirailleurs somalis (2 citations, commandant Bouet) (2).

b) Ai x couleurs du ruban de la médaille militaire :

43e bataillon de tirailleurs sénégalais (4 citations, commandants Paulet, capitaines Mazoyer et André).

Ont en outre été cités à l’ordie de l’armée : le 5' batailb n (chef de bataillon Durand), la 2° section de la 11* compagnie 'tu 10* bataillon, le 30“ bataillon (commandant llergeron), le 31e bataillon (lieutenant-colonel Peyrotte), le 32e bataillon (commandant Teulière), les 34e, 35e, 39e bataillons, la 2e compagnie du 45e bataillon (capi aine Cornu, le 51e bataillon, le 54.* bataillon (commandant Velle), la ire compagnie du 64e bataillon, les 66“, 67e, 7u«, 71e bataillons (capitaine Chauvin), la 2“ compagnie du 75e bataillon, les 78° (commandant Gateau), 93e, 96e bataillons de tirailleurs sénégalais, le bataillon mixte du Pacifi |ue (commandant Condy), les 2* et 4e compagnies du bataillon somali.

(1) Afrique française, Hens col., 1919, p. 99.

(2) Afrique française, Rens. col., 1919, p. 51.

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CONDITIONS D’ADHÉSION AU COMITÉ

Tout Français souscripteur d’une somme annuelle d'au moins vingt-cinq francs devient membre adhérent et recevra pendant l’ année le Bulletin mensuel publié par le Comité .

Le chiffre minimum de la cotisation est réduit à vingt francs pour les souscriptions personnelles des fonctionnaires coloniaux , diplomatiques et consulaires , de l'armée et des membres de l’enseignement.

L'abonnement au Bulletin mensuel est fixé à trente francs pour l'étranger , les libraires et commissionnaires et pour les cercles, bibliothèques , services, établissements et groupements divers, civils et militaires.

UNE MISSION D’ÉTUDES PRATIQUES

AU MOYEN-CONGO (Janvier-Avril 1920)

Avant son départ pour la Colonie du Moyen- Congo, le 26 juillet 1919, M. Allassa, nouveau lieutenant-gouverneur de cette colonie, organisa une mission économique chargée d’eninvenlorier, en vue de l'après-guerre, les ressources au point de vue minier, forestier, agricole, industriel et commercial.

Cette mission me fut confiée par la Société de Géographie commerciale qui voulut bien en prendre l’organisation à sa charge, sous le patronage également du Comité de l’Afrique Française et du Comité national des Conseillers du Commerce extérieur.

Le caractère scientifique et pratique de cetie mission destinée surtout à servir de liaison entre les organes d’études de la colonie et ceux de la métropole est dû à l’initiative de la direction «les Recherches scientifiques et industrielles et des Inventions, rattachée au Ministère de l'Instruction publique et des Beaux-Arts, qui au point de vue des transports par voie de terre et de rivière, me chargea d’étudier au Moyen-Congo, l'utilisation possible des anciens chars à chenille (Calerpillars) pour les travaux de force ainsi que celle des hydro-glisseurs pour les transports et communications rapides sur fleuves et lagunes.

Le ministère des Colonies, de son coté, après l’adhésion de la Commission des Missions, accordait une subvention à la Mission pour scs di (Térentes éludes.

Le but principal de la Mission actuelle qui doit provoquer ensuite une action permanente et continue, est de mettre en train l’élaboralion du programme général à suivre selon les moyens de la colonie.

Ce programme consiste : 1° A établir d’abord et comme principal objet, l’inventaire des nombreuses missions qui se sont succédé depuis la création du Congo français, des études entreprises à diverses époques, touchant la Colonie actuelle du Moyen-Congo, et des études restant à faire ou à conlinuer;

2° Mettre à jour celles de ces éludes déjà anciennes, qui se rapportent aux voies de transport (roules, chemins de fer, navigation), aux richesses minières, agricoles et forestières de la colonie, afin de favoriser l’exploitation de ces richesses et le développement des relations économiques entre la colonie et la France.

3° Jeter les premières hases tant dans la colonie qu’en France, avec le concours de tous les établissements scientifiques et sociétés savantes de la métropole, d’un Institut ou centre local d’études scientifiques françaises en liaison permanente avec ces établissements ou sociétés.

Ce centre d’études serait créé à Brazzaville,

BULLETIN DU COMITE DE L’AFRIQUE FRANÇAISE

point central et chef-lieu de la colonie du Moyen- Congo.

4° Rechercher par tous les moyens pratiques et scientifiques le développement de la population indigène, notamment pour le confortable, la surveillance et l’éducation, pour l’hygiène infantile, la diminution progressive du portage humain par des moyens de transports appropriés, l’amélioriation étudiée, et suivie de l’alimentation et des applications limitées d'assistance indigène et d enseignement technique adaptées au milieu.

Moyens cle transport. — La question primordiale est la question des moyens de transport qui actuellement prime tout, au sujet du développement futur de la colonie.

Il n’y a lieu de revenir ici ni sur les multiples phases de cette question qui depuis plus de trenle années a été traitée et discutée par un nombre incalculable de personnes, le tout malheureusement sans résultat jusqu’à ce jour, ni sur les causes politiques ou personnelles qui firent échouer successivement les différents projets.

Dans son exposé de la situation politique, économique et financière de l’Afrique Equatoriale Française du mois de janvier 1 920 , M. le gouverneur général Angoulvant dit : « 11 n’est pas un problème intéressant ce pays qui n’ait été abordé, examiné à fond, délaissé puis repris par l’administration locale, au sujet duquel on ne puisse trouver un volumineux dossier, sans que, dans la plupart des cas, il ait pu recevoir une solution quelconque. Si on mettait bout à bout tous les feuillets où ont été exposés les projets de voies ferrées, par exemple, on aurait sur le papier un développement ferroviaire de plusieurs milliers de kilomètres. Et on éprouve quelque déception à mesurer l’énorme labeur fourni par les services avec l’insuffisance des résultats obtenus. »

La colonie du Moyen-Congo en 1920, c’est-àdire après trente-cinq années d’occupation, a, pour communiquer directement avec la côte, des sentiers un peu plus mauvais qu’en 1886, au moment de la création de la première route des caravanes.

Elle est obligée de se servir du petit tortillard belge (nom donné en France aux trains routiers et qui lui sont bien souvent supérieurs). Ce train pouvait être suffisant il y a quelques années pour descendre de l’ivoire et du caoutchouc, les seules marchandises qui payaient, mais maintenant que l’on commence à s’apercevoir qu’il y a autre chose à faire dans d’immenses territoires comme ceux du Congo belge et du Congo français, cette voie de sortie qui est la seule pour aller à la côte est absolument insuffisante et nos voisins s'en aperçoivent bien, malgré la crise des transports qui sévit par suite du manque de navires, car leurs marchandises sont embouteillées à Kinshasa, plus loin dans l’intérieur et ne peuvent descendre à Matadi; au point que certaines sociétés ont été obligées de faire diminuer la récolte des produits oléagineux du pays.

Quant à nous, nous envoyons nos produits quand il y a de la place. Je viens d’y passer et j’ai

pu me rendre compte de la lenteur des transactions et des défectuosités du trajet sur une voie trop étroite et avec un matériel usé.

On s’arrête toutes les demi-heures pour faire du bois ou pour laisser passer des trains de descente composés d une locomotive et de deux ou trois wagons de marchandises; les locomotives s’époumonnent à chèque montée et le premier jour, de Matadi à Thysville, nous nous sommes arrêtés deux fois en panne, en pleine brousse pour réparer la locomotive détraquée.

Les Belges le sentent bien, et il est question de faire une autre voie plus large et par conséquent suivant un autre tracé.

Pendant ce temps-là, nous continuons d’étudier pour la sixième ou huitième fois notre tracé de chemin de fer futur sans savoir au juste où il passera et surtout de quel point il partira de la côte .

Rien n’est plus urgent cependant que de la construire.

Projets de chemin de fer.

1° 1886-1889. Premier projet. — MM. Jacob, ingénieur des Ponts et Chaussées; Pobéguin, agent aux attributions spéciales ; Dolisie Michel, chef de poste.

Après l’étude préliminaire d’une ligne partant de Loango et allant à Brazzaville, l’objectif de la mission a porté sur la possibilité de rendre le Kouilou supérieur navigable par l’établissement d’un barrage de ce fleuve dans les gorges de Koussounda et sur la recherche d’un tracé au delà des rapides du ileuve jusqu’à Brazzaville.

Se basant sur d’anciennes cartes erronées qui faisaient traverser la forêt et la chaîne du Mayombe à la rivière Loémé, la première étude (Jacob et Pobéguin) fut celle partant de Loango allant vers la Loémé et remontant cette rivière jusqu’à sa source; malheureusement cette rivière non seulement ne traversait pas le Mayombe, mais s’arrêtait sur la deuxième ligne de la chaîne dans un à [de formidable. Le val le plus bas que suivait la route des indigènes se trouvait par une altitude dépassant 700 mètres.

De là, la mission rejoignait le poste de Loudima où elle retrouvait la mission du capitaine Pleigneur. Celui-ci devait faire la triangulation de toute cette région, mais il se noya malheureusement peu après dans les rapides du Kouilou.

La mission Jacob, après être remontée à Bouenza et Comba, postes nouvellement créés, atteignait Brazzaville par deux routes différentes et redescendait à Loango par la route des caravanes. Comme après différents trajets, elle ne trouva pas de passage inférieur à 600 mètres dans la chaîne du Mayombe, M. de Chavannes, alors résident de France à Brazzaville, lui donna Lorrlre d’aller étudier la navigabilité du Kouilou dans la région des rapides, et entre autres objets, celle d’un barrage dans les gorges de Koussounda, ce qui aurait annihilé les rapides supérieurs et permis de se servir de la voie iluviale du Kouilou

GENSElüNEMENTS COLONIAUX

jusqu’à Loudima avec un seul transbordement.

De ce point, ou d’un peu plus haut vers Bouenza, la ligne du chemin de fer projeté se serait dirigée directement sur Brazzaville en suivant presque normalement la route des caravanes actuelle.

Dès son retour en France, M. Jacob établissait la première carte de ces régions entre la côte et Brazzaville.

2° 1893-189^. Deuxième projet (Le Chatelier). — Cette mission, dite Mission du Génie, reprenait en partie la suite du projet Jacob et comportait l’établissement d'une voie mixte, composée de deux tronçons de voie ferrée d’une longueur totale de 200 à 250 kilomètres, puis la canalisation d’une partie du Nord du Kouilou et la construction d'un port à Loango.

La mission n’aboutit pas, et c’est à la suite de cet échec que le Congo belge construisit la ligne actuelle.

3° Fn 1900, M. Caze, sénateur de la Haute- Garonne, appuyé par un groupe important, faisait la demande de concession pour l’établissement d’une ligne de chemin de fer devant relier la mer à Brazzaville. La demande n’eut pas de suite.

Le même sort était réservé à une demande analogue présentée en 1901, par un groupe du Nord intéressé dans les affaires du Moyen-Congo, et qui avait repris en partie les études de la mission Le Chatelier.

4° Les projets Bitaine-Descamps et Caze-Izambert (1899-1900) avaient pour but de concurrencer la ligne belge Matadi-Léopoldville. Ils partaient de Pointe-Noire pour aboutir à Brazzaville. Le premier empruntait la vallée de la Loémé, le second desservait principalement les gisements cuprifères de la région.

5° Projet Marc Bel 1906-1907 . — L’objet principal de la mission était surtout de reconnaître les richesses géologiques de la région cuprifère du Kouilou-Niari. Elle s’occupa néanmoins des voies ferrées qui pourraient être évenluellement établies pour desservir cette région. Les études d’une ligne de chemin de fer furent faites par le capitaine J. Mornet.

Aucun tracé nouveau n'a été recommandé par la mission, mais elle a cependant envisagé comme préférable un tracé qui, partant de Loango ou de Pointe-Noire, utiliserait la Loémé pour franchir le tracé du Mayombe, et à partir de M’Boko-Songo reprendrait le tracé déjà étudié par MM.M. Cornille et Belle, de la mission Le Chatelier.

Le commissaire général, M. Gentil, en désespoir de cause, s’était montré favorable au projet du groupe Marc Bel-Mornet, mais les propositions ne furent pas mieux accueillies au Ministère des Colonies qui voulait un chemin de fer entrepris et réalisé par l’Etat, à cause de la question du recrutement des travailleurs indigènes.

G0 Etudes faites sous la haute direction d’un groupe financier, dont MM. Lhoste et Cie, la Société des Batignolles et diverses Sociétés.

Le groupe s’était, par une convention du 25 mars 1910, engagé envers le gouvernement général de l’A. E. F. à faire procéder aux études

techniques et à l’établissement d’un avant-projet de chemin de fer allant de Brazzaville à l’Océan Atlantique avec Pointe-Noire comme terminus sur l’Océan. La mission était dirigée par le capitaine du génie Mornet.

Une mission de contrôle désignée par le gouvernement général surveillait les opérations de la précédente. Cette seconde mission était sous les ordres du capitaine Lavit à qui l’on doit la détermination du tracé.

Les études ont été terminées, et l’avant-projet que devait élaborer la mission du consortium financier a été fourni au département des Colonies.

Le tenace effort poursuivi pendant deux ans par M. Merlin, gouverneur général, et soutenu par MM. Lebrun et Jean Morel, ministres des Colonies, réussit à faire voter par la Chambre la loi du 13 juillet 1914, qui autorisait la colonie à émettre un emprunt de 171 millions. Elle pouvait enfin commencer à entreprendre une partie des grands travaux prévus , entre autres Fjs diverses lignes de chemin de fer et l’aménagement des ports.

La déclaration de guerre arrivée presque immédiatement après le vote trop tardif de ia loi d’emprunt de 171 millions, et avant aucune réalisation de fonds, fut la cause de la suspension de tout travail dans la colonie.

On en est donc toujours réduit à l’utilisation très restreinte du chemin de fer belge, à voie de 0.7G, qui est absolument insuffisant pour le trafic, non soupçonné avant la guerre, des produits exportés du Congo belge et du Congo français réunis.

L’emprunt de 21 millions qui avait été autorisé en 1919 n’avait permis que la création de routes et de pistes, l’amorce d’un réseau télégraphique et des études préliminaires de grands travaux à continuer, tels que études hydrographiques fluviales et marines, voies ferrées, etc...

Dès 1917, on finit par s’apercevoir en France, lorsqu’il fallut ravitailler la Métropole avec les produits de toutes nos colonies, de l’erreur regrettable de ne pas avoir doté en temps opportun, nos possessions de l’Ouest-Africain et du Moyen- Congo en particulier, des ports et voies de communication qui eussent permis de réunir et expédier rapidement en France tous les oléagineux, les bois, minerais ou autres produits qu’elles pouvaient fournir.

En vue du commencement rapide des travaux, en 1917, on avait d’abord fixé à 22 millions, par emprunt au Trésor, la somme nécessaire pour assurer pendant trois ans, le commencement des travaux divers en A. E. F., parmi lesquels le chemin de fer de Brazzaville à la côte.

Mais à cause de la hausse du loyer de l’argent, il fallut tout remanier, le projet de loi fut repris et un texte définitif déposé le 28 novembre 1917.

La loi autorisant le trésor à consentir une avance de 22 millions à l’Afrique Equatoriale Française et dont le vote est dû à l’action énergique de M. Henry Simon, fut promulguée le

BULLETIN DU COMITÉ DE L'AFRIQUE FRANÇAISE

17 décembre 1918. JNlais le décret autorisant les études définitives n’intervint que le 19 mai 1919.

Depuis cette époque il n’a été possible d’exécuter qu'une petite partie du programme des études que le décret précité autorise. Le gouvernement général s’est plaint à plusieurs reprises que le personnel manquait, malgré les demandes réitérées et presssantes, aucune n’a pu encore recevoir satisfaction. Ce n’est qu’avec des éléments trouvés dans les services déjà insuffisants de la colonie que l’on a pu amorcer les études nouvelles du chemin de fer de Brazzaville à la côte.

A la suite d’une proposition de la C. P. K. N. qui indiquait un tracé différent de la mer à Loudima ayant comme point de départ à la côte, la petite baie de Tchitembo près de Madingo etallant retrouver le Kouilou au-dessus de N’Tima, une mission d’études ayant le capitaine Schnebelin à sa tête suivait depuis son embouchure la vallée de la rivière Tumbi pour traverser le Mayombe par la coupure faite par ce fleuve et aboutissait ensuite au Kouilou pour rejoindre le tracé de la mission du génie qui suivait la vallée du fleuve jusqu’à Loudima.

La mission d’éludes put établir un nouveau tracé satisfaisant qui fut reconnu par le gouvernement général comme incontestablement meilleur que tous les précédents. Reste la question du port à étudier à fond.

Du côté de Brazzaville également, des études et reconnaissance exécutées par le commandant Crépet, ont montré la possibilité d’adopter la variante indiquée par le capitaine Lavit chargé du contrôle de la mission du consortium. Cette variante ferait gagner une trentaine de kilomètres et passerait au point culminant à l’altitude de 470 mètres au lieu de 606 mètres, de l’ancien tracé, d’où une différence de déclivité de 15 millimètres au lieu de 20 millimètres.

Les études définitives ont été dirigées sur cette variante. L’entretien de la polygonale est assuré depuis Brazzaville sur une longueur de 22 kilomètres dans la vallée du Djoué,

Autres voies de communication.

Roules. — Comme je le dis plus haut, il n’existe rien comme voies réelles de communication entre Brazzaville et la côte dans la direction de Loango, que l’ancienne route des caravanes qui n’a pas été entretenue ni améliorée.

Jusqu'à Mindouli, on se sert généralement pour le transport des fonctionnaires, des matériaux, des marchandises ou produits pouvant venir de ce point, du petit chemin de fer Decauvi Ile, à voie de 0,60 établi il y a quelques années parla Compagnie minière du Congo français sur une longueur de 163 kilomètres.

Cette voie établie pour le transport des minerais de cuivre sur Brazzaville à destination de Kinshasa, pour correspondre avec la ligne belge de Matadi, ne peut transporter que très peu de choses et à un prix relativement assez élevé.

Calerpillars. — Après entente entre M. Breton,

directeur des Recherches scientifiques et des inventions, et le gouverneur du Moyen-Congo, il a été convenu qu’une étude et des expériences seraient faites en vue de l’utilisation aux colonies des tracteurs Schneider à chenille (Caterpillars) soit pour leur emploi dans les exploitations forestières, soit pour le transport ou la traction des poids lourds.

Il est bien entendu que ces tracteurs ne sont pas des tanks ni des chars d’assaut, comme on a pu le croire, et qu’ils ne peuvent servir que dans des cas bien déterminés, dans un rayon relativement restreint, et non pour un transport prolongé de marchandises et surtout de voyageurs; passant dans des terrains très difficiles, ils servaient surtout pendant la guerre à approvisionner de gros obus, l’artillerie lourde et ont rendu d’immenses services.

Des essais préliminaires ont été laits en France pour savoir dans quelles conditions et surtout à quel prix de revient on pourrait les employer aux colonies. Les premières expériences ont été faites dans la forêt de Boursault (exploitation forestière de la Société « Dyle et Bacalan » à Damery). Les essais effectués avaient pour objet de déterminer dans quelles conditions des tracteurs « Caterpillars » pouvaient être employés à une exploitation forestière, d’examiner leur maniabilité, leur robustesse, leur capacité de travail, leur consommation, leur rendement et le cas échéant, les modifications qu’il serait nécessaire de leur faire subir pour les rendre utilisables aux colonies. Les appareils employés (prêtés par la direction de la guerre) étaient des tracteurs Schneider type C. D. munis d'un moteur à explosion de 40/60 H. P., le poids de l’appareil est de 10 tonnes, son encombrement total de 5 m. 60 sur 2 m. 30, le carburant employé est l'essence.

Les essais ont été faits par la Société Dyle et B.icalan, en présence de MM. Pobéguin et Mauger du 29 juillet au 15 septembre. Les tracteurs employés ont confirmé les excellents résultats obtenus pendant la guerre, par ce modèle d’engin et se sont montrés très aptes à évoluer sur un terrain accidenté, couvert de broussailles et même de taillis épais, aussi bien en terrains sablonneux qu'en terrains vaseux et détrempés.

Un rapport à ce sujet a été fourni à la Direction des Recherches scientifiques et des inventions.

Résultats principaux :

Puissance de traction. Il a été attelé successivement 2, 3, 4, et enfin 6 grumes de chêne traînant à terre, qui formaient un cube total de 6 mètres cube 500, soit environ 5 tonnes 1/2; les tracteurs peuvent d’ailleurs porter en terrain normal de 6 à 8 tonnes en poids lourd.

Sur pentes sablonneuses de 30 à 40 0/0, ils se sont bien comportés en traînant 3 mètres cubes de chêne; le démarrage était encore aisé en remontant des pentes de 40 0/0 La vitesse moyenne en charge est de 2 kilomètres à 2 kilomètres 1/2 à l’heure, elle varie relativement peu en raison de la fonction de la charge remorquée. La moyenne de consommation journalière, comptée

sur un fonctionnement de 10 heures dont 6 de travail et 4 de marche à vide, est de 120 litres d’essence, 6 litres d’huile à moteur; 4 kilogrammes valvoline, 1 kilogramme graisse consistante. Malgré les conditions défavorables recherchées exprès pour les expériences, le rendement horaire moyen est de 3 tonnes transportées à une vitesse de 2 kilomètres à l’heure.

Conclusion. — Au point de vue économique l’emploi de l’essence (aux prix actuels) rendrait surtout aux colonies l’emploi des tracteurs beaucoup trop onéreux, hormis le cas d’exploitation intensive nécessité par un besoin absolu et immédiat de bois. 11 est donc nécessaire de rechercher dès à présent une solution plus économique du problème.

L’emploi du pétrole qui supprime en grande partie l’évaporation et les risques d’incendie des tracteurs ne serait pas encore assez économique.

Plusieurs systèmes ont été envisagés pour des moteurs marchant soit è la vapeur, soit au gaz pauvre obtenu par distillation du charbon de bois. En France le charbon de bois est cher, mais aux colonies, au Gabon en particulier et au Moyen-Congo, rien que l’emploi des déchets de bois d’une exploitation forestière, permettrait d’obtenir du charbon à un prix de revient insignifiant en comparaison de ceux de l’essence et du pétrole.

La Direction des Recherches scientifiques et des inventions après pourparlers s’est entendue avec la maison Caze pour la transformation à titre d’essai d’un ou plusieurs tracteurs avec leur système.

L’opération de la transformation des moteurs demandant un certain temps, le premier ne sera probablement prêt que dans le premier semestre 1920. Après essais préliminaires en France on pourra alors s’occuper de leur transport en Afrique équatoriale, mais je serais d'avis que, vu le poids et l’encombrement des tracteurs et la difficulté qu’il y aurait de les faire transporter à Brazzaville en passant parle chemin de fer belge de Matadi à Kinshasa et ensuite la traversée du Pool à Brazzaville, on fasse, pour le premier essai au moins, débarquer le premier Caterpillar soit à Libreville soit à Port-Gentil où cela serait aisé, où il serait à pied d’œuvre peur être employé dans une des nombreuses entreprises forestières du Gabon et de l’Ogooué. Il serait facile ensuite selon les résultats acquis de voir où et à quels divers usages ces tracteurs pourraient être employés. M. Mauger a continué à suivre les essais faits en France.

Rivières. — En plus des voies terrestres, les voies fluviales ont également besoin d’être grandement améliorées et surtout étudiées pour la facilité de navigation en tous temps, il faudrait des petits bateaux rapides pour le transport des passagers et des courriers, et des bateaux de fort tonnage pour les besoin du trafic croissant en produits plus pauvres, mais alimentant le commerce et les voies ferrées.

La loi d’emprunt du 13 juillet 1914 prévoit une

somme pour l’achat de glisseurs à hélice et de voitures à hélice à titre d’essai.

De son côté, la Direction des Recherches scientifiques et des inventions, (Comité d’aéronautique) désirerait que l’on examinât la possibilité d’utiliser certaines voies fluviales dans une partie de leur parcours ou dans la totalité pour les transports rapides au moyen des hydro-glisseurs. Les appareils proposés sont constitués par un radeau à redans mus par une hélice aérienne. Lorsqu’ils sont en vitesse, ils déjaugent totalement et ne portent plus que sur l’arrière des redans. Ils sont susceptibles de vitesse de l’ordre de 45-50 et GO kilomètres à l’heure.

D’après les essais faits en France les vagues importantes leur sont nuisibles, les vents régnants et prolongés peuvent également nuire au bon fonctionnement de l’hélice aérienne qui sert à la propulsion. Ils sont mus par des moteur? à explosion utilisant de l’essence.

Ils pourraient s’appliquer aux transports rapides de courriers, de personnes ou de marchandises de valeur.

Avant mon départ, j’ai fait remarquer que sur le Stanley-Pool et les immenses surfaces des fleuves du Congo, de l’Oubangui de la Sangha, il y avait de violentes tornades et par conséquent de très fortes vagues; malgré cela, il serait intéressant d’étudier les rivières ou portions de rivières où ils pourraient être utilement employés.

Dans le même ordre d’idées, nos voisins les Belges sont en train d’installer un service d’hydro avions pour faire, en suivant le Congo où les autres fleuves, un service de courriers entre Léopoldville et les grands lacs de l’Intérieur de l’Afrique.

De son côté M. Robert B. Goldschmidt, directeur du service de la T. S. F. au Congo belge, présente une solution nouvelle pour le transport des marchandises entre Matadi et Léopoldville de façon à décongestionner le chemin de fer existant.

Cette solution bien plus économique que celle d’un canal latéral et des canaux de jonction est celle d’un auto-transbordeur qui constitue un matériel de transport fluvio-terrestre navigant et roulant, capable de passer par ses propres moyens de la voie de terre à la voie d’eau et vice versa, soit pour contourner les obslacles qui barrent la navigation sur un même cours d’eau, soit pour relier entre eux deux bassins différents.

Ce ne sera pas un moyen de communication rapide pour les voyageurs ou pour le courrier, mais uniquement un transport commercial à vitesse modérée pour marchandises.

Le principal intérêt du système réside dans son économie relative par rapport au système habituel des canaux latéraux et des canaux de jonction, dont le principe même nécessite l’établissement d’ouvrages d’art, très coûteux et très longs à construire.

Ce système évite les grands frais de premier établissement, coûte moins cher dans son ensemble et permet aisément une extension continue