EN MAURITANIE

L' automobile pénètre peu àpeu toute l’ A frique. Elle triomphe dans V Ajrique du Nord, au Sahara et récemment on su/nalait son arrivée au lac Tchad et l'établissement d'un service entre le terminus du chemin de fer du Cameroun et Yaoundé. L'Afrique occidentale aussi voit ses proqrés. Dans l'interessante notice qu’on va lire, M. Henry Hubert, administrateur des colonies, dont les travaux scientifiques sur l'Afrique occidentale so7it bien connus, étudie le développement de l'automobile en Mauritanie, dans cette réqion où récemment l alterr 'issiiqe du üolialli est allé manifester que l heure de l'avion va bientôt satiner pour l’Afrique noire.

Les applications de la géographie et de la géologie en Afrique Occidentale Française sont jusqu’à présent demeurées assez rares pour qu’il paraisse justifié de signaler l’une d’elles. 11 s’agit de la recherche de passages pour la circulationdes automobiles en Mauritanie.

11 est évident que l’utilisation de tels véhicules est susceptible de rendre de grands services dans les pays neufs. On ne peut pas construire des chemins de fer partout, et l’emploi des porteurs ou des animaux de bât a (contre lui la faible vitesse des déplacements, la limitation excessive du poids des colis et l’impossibilité de dépasser un. certain tonnage. Si, d’autre part, l’avion est ca-pable de remplacer avantageusement l’automobile dans bien des cas, celui-ci lui restera supérieur cependant tant qu’on pourra se contenter de vitesses moyennes ou qu’on sera tenu de limiter les dépenses ; une tonne de marchandises exigera sans doute pendant longtemps encore de plus grands frais pour être maintenue en l’air que pour rester sur le ^oL

Mais l’usage des automobiles n’est pas également avantageux dans tous les pays de l’Ouest africain. Si l’on a des montagnes à escalader, de grandes rivières à traverser, de la forêt à abattre, la construction des routes peut devenir presque aussi coûteuse que celle des chemins de fer, sans donner les mêmes avantages Enfin, dans les régions où les pluies sont très abondantes, l’entretien des simples pistes devient une grosse dépense pour la colonie et une sujétion pour les habitants.

La Mauritanie est probablement le pays de

l’Afrique occidentale qui échappe le plus à ces divers inconvénients. La région montagneuse (Adrar, Tagant, Assaba) y est reléguée dans l’Est, laissant entre elle et la mer une plaine de 400 kilomètres de largeur. Les rivières, localisées au Sud-Est, y sont à sec pendant la plus grande partie de l’année : donc pas d’ouvrages d’art à ■construire pour les traverser. La végétation y est si clairsemée que dans la plus grande partie du pays on n’a pas besoin de faire de pistes pour les animaux, qui passent aisément entre les arbres. Enfin, il y pleut très peu. Tous ces éléments réunis font que là où le terrain est suffisamment résistant, on peut circuler en voiture sur le sol nu, sans avoir de routes à faire ou à entretenir. Lorsque le passage sera devenu mauvais par la formation d’ornières, on n’aura qu’à rouler un peu à droite ou à gauche, puisque le terrain reste identique à lui-même sur de grandes étendues.

Mais — il y a un mais — si la circulation en voiture se révèle déjà comme impossible dans la région montagneuse sans y faire des travaux compliqués, elle est bien loin d’être partout réalisable à bon marché dans les pays de plaines. La Mauritanie est, en effet, en grande partie couverte de dunes où le passage des automobiles d’un modèle courant ne peut être envisagé qu’à la condition de consolider le terrain, c’est-à-dire de dépenser beaucoup d’argent (1). Comme la Mauritanie n’est pas un pays riche et comme il est cependant souhaitable que l’industrie des transports y fasse des progrès, la question de la circulation des automobiles revient à chereber les régions de sol résistant, problème qu’on ne peut aborder fructueusement que si l’on connaît déjà la répartition des formations : c’est donc bien d’une utilisation de nos connaissances géographiques et géologiques qu’il s’agit, en définitive.

Comme on peut s’en douter, l’emploi des automobiles en Mauritanie avait été examiné à plusieurs reprises avant 1917. Feu le colonel Obissier avait même fait acheter une voiture en 191 G, mais celle-ci était revendue avant qu’un essai fût tenté. Les renseignements qu’on avait au sujet de cet emploi étaient d’ailleurs des plvjs contradictoires et assez peu encourageants (2). C’est pourquoi le colonel Gaden, commissaire du gouvernement général, voulait bien me demander, au départ de ma première mission en Mauritanie (décembre 1917), d’étudier si certains itinéraires •étaient praticables aux automobiles. Dès janvier 1918, j’étais en mesure de lui faire connaître que, d’après les observations faites sur le terrain et les renseignements très précis fournis par les indigènes, les pistes suivantes pourraient être utilisées :

fl) A litre d’indication, il est bon de noter que la dépense prévue pour la construction de la roule de Dakar à Rufisqiie, qui traverse des dunes fixées, est évaluée à un chiffre de l’ordre de .'iO OGO francs le kilomètre.

(2) Ils le furent du reste jusqu’au dernier moment et la majorité des esprits qui connaissaient le mieux le pays et étaient le plus favorables à l’essai entrepris en 1919, était convaincue que je ne pourrais pas passer.

1*’ Ross-Méderdra (6.5 kil.) ;

2“ Dagana-Boutilimit (140 kil.) ;

.9“ Dagana-N’Toufoukt-Bou-Taleya (190 kil.);

4“ Boghé Alcg-Moudjéria (297 kil.);

o" Dagana-Podor-Boghé-Kaëdi-Sélibaby(47u k.);

6" Kaëdi-M’Bout-Galoula (180 kil.);

7" Saint-Louis-Nouakchott-Atar (700 kil.); soit plus de 2.000 kilomètres (1).

Je m’offrais d’ailleurs pour faire la démonstration de ce que j’avançais.

Une fois en possession de ces renseignements, le colonel Gaden se procurait une automobile qu’il voulait bien mettre à ma disposition en mai 1919, en me chargeant de rechercher tout d’abord s’il était possible de circuler entre Podor et Kaëdi, d’une part, entre Boghé et Moudjéria d’autre part.

Je n’ai pas l’intention de décrire un voyage fertile en incidents de toute sorte et je n’ai pas davantage le dessein de dire l’excellente inOuence politique d’une telle expérience : il faudrait conter la terreur des gens qui voyaient surgir brusquement dans la brousse le monstre inconnu qu’était pour eux l’automobile, il faudrait aussi traduire l’enthousiasme des populations pour une manière de voyager qui leur paraissait un prodige.

Les résultats pratiques obtenus furent les suivants :

1“ 11 a été possible de circuler entre Podor et Kaëdi d’une part, et entre Boghé et un point situé seulement à o kilomètres de Moudjéria, d’autre part.

2" Sauf dans les 20 derniers kilomètres avant Moudjéria, la vitesse de route — arrêts normaux compris (2) — a été d’environ 20 kilomètres à l'heure (3).

(1) Beaucoup d’autres itinéraires pourraient être parcourus en automobile, par exemple Kaëdi-Mouit-Mal-Guimi ; M'Bout-Moudjéria, mais iis sont d’un intérêt beaucoup moindre.

(2) Environ dix minutes pa- heure ; ravitaillement en eau et en essence, examen et mi,«e au point d’organes du moteur, etc.

(3) Voici, à titre d’indication, les chiffres relatifs aux distances et aux vitesses :

Dislance

Distance parcourue en dehors

Trajet effectué

en kilomètres

des pistes

Podor-Boghé

Boghé-Aleg

Aleg-Guimi

Guimi-Letfotar

Letfotar, 5 kilomètres Moudjéria.

Boghé-Kaèdi

'Total

Temps total (Arrêts normaux compris)

Vitesse moyenne à l'heure (arrêts normaux compris)

'Trajet effectué ~ — — — - — —

— Aller Retour Aller Retour

Podor-Boghé 4 h. .30 4 h. 20 20 20

Boghé-Aleg 3 h. 13 3 h. 05 2t 26

Aleg-üuimi 4 h. 30 4 h. 50 21 19

Guinii-Letfotar 5 h. 10 4 h. 40 18 20

Letfotar, 5 kilomètres

Moudjéria 2 heures 1 h. 30 H 14

Boghé-Kaodi 5 h. 40 o h. 30 20 20

Total 25 h. 5 23 h. 45 19,8 20,9

Observation. — Ea distance parcourue est en réalité supérieure à celle indiquée, puisque celle-ci correspond à la route des convois, notablement plus courte que le trajet suivi.

BULLETIN DU COMITE DE L’AFRIQUE FRANÇAISE

3" Sur de vastes parcours — jusqu’à 60 kilomètres d’un seul tenant — on a circulé en pleine brousse, en dehors des pistes établies.

On peut donc dès maintenant considérer que dans les régions traversées il sera possible de voyager sans difficulté à une vitesse au moins égale à celle obtenue la première fois, ceci tout en n’utilisant que des voitures d’un modèle courant et sans avoir à établir de routes.

Mais il ne suffit pas d’avoir démontré que la circulation des automobiles était possible dans certaines régions de la Mauritanie. Il s’agit maintenant d’indiquer où et comment cette circulation est avantageuse et ce qu’elle pourrait coûter.

Régions de circulation facile des automobiles. — Ce sont celles où il n’y a ni montagnes ni sables. Mais si les massifs montagneux (Adrar, Tagant, Assaba) sont localisés dans la partie orientale de la colonie (I), les dunes au contraire occupent une étendue considérable. On pourrait dire qu’en gros on les rencontre sur toute la plaine comprise entre la mer et la montagne, sauf, au Sud-Est, dans le triangle Boghé-Moudjéria-Bakcl, et, au Nord, dans des bandes de terrain de plus en plus larges dont la plus méridionale va de Nouakchott à Atar.

Voyons les caractères de ces dunes et ceux des autres types de terrains qui constituent les plaines de la Mauritanie.

A. — Régions de dunes.

Les deux itinéraires Boghé-Moud jéria et Nouakchott-Atar, qui limitent la plus vaste des zones de dunes, présentent cette particularité d’être parallèles. Or ceci ne fait que mieux mettre en évidence un caractère très général de ces dunes, qui est précisément leur parallélisme (2). Leur orientation moyenne est Nord-Est-Sud-Ouest, sauf cependant à l’extrême pointe sud-ouest du pays où elle est beaucoup plus voisine de la direction méridienne. Relativement à leur longueur ces dunes sont très étroites, et, d’une façon presque constante, elles sont séparées l’une de l’autre par des dépressions à fond horizontal, où le sol est argileux — parfois caillouteux — et où le terrain est par suite très résistant. Ces espèces de couloirs (appelés « gouds » ou « aftouths » par les indigènes, selon qu’ils n’ont que quelques centaines de mètres ou plusieurs kilomètres de large) sont très développés en longueur : certains atteignent plus de 100 kilomètres. A proximité de la rive du Sénégal, ils sont le plus souvent ouverts ; par contre, leur extrémité septentrionale est généralement fermée par la réunion anormale de deux dunes voisines. Deux gouds voisins peuvent aussi

(1) Il ne sera naturellement pas question ici de la partie montagneuse, qui IIP sera accessible aux voitures qu’après la construction de véritables routes.

(2) Ce caractère se trouve seulement en défaut dans les régions dites « aouker k. On notera que cette zone à dunes parallèles ne s’arrête pas au fleuve Sénégal, mais s’observe au Sud d» ce fleuve, toujours avec la même orientation, jusqu’aux environs du chemin de fer de Thiès à Kayes.

communiquer, par le fait de la disparition momentanée de la dune qui les séparait.

Cette allure topographique particulière , qui n’est pas la moins intéressante des curiosités de ce pays, corrige en partie la difficulté de pénétration au moyen de voitures. Ces dernières- peuvent, en efl'et, rouler sur le sol nu, au moins dans une direction qui est celle des gouds. Fort heureusement, cetie direction est celle suivant laquelle la circulation est appelée à devenir plus intense, puisque c’est celle qui conduit de l’intérieur du pays jusqu’au fleuve ou jusqu’à la mer.

C’est en empruntant le goud qui vient aboutir à Ross qu’on peut aller à Méderdra. C’est en suivant celui d’Ouhaïtou ou en suivant l’aftouih d’Aoudane qu’on peut aller de Dagana soit à Boutilimit, soit à Bou-Taleya. On pourrait en utiliser beaucoup d’autres, comme on peut s’en faire une idée en consultant le levé ci-contre, exécuté autrefois par le regretté capitaine Gerhardt (I).

Il existe dans cette zone dunaire une autre partie accessible aux voitures. C’est ce qu’on appelle r « aftouth » maritime. 11 est compris entre deux dunes grossièrement orientées Nord-Sud, qui bordent la mer depuis le marigot des Maringouins jusqu’à Nouakchott. Pour aller jusqu’à cette localité, lorsqu’on a quitté Saint-Louis, il semble qu’on n’aurait comme difficultés que le passage de la zone comprise entre Saint-Louis et le marigot, et la traversée de celui-ci. Cette dernière opération est facile à réaliser au moyen d’un bac. Quant à la circulation au départ de Saint-Louis, elle sera possible à condition de passer près dn fleuve afin d’éviter les dunes du cordon littoral. En outre, il faudra traverser en bac plusieurs marigots qui ont de l’eau toute l’année. Les chemins dont il vient d’être question sont tous jalonnés de points d’eau situés à moins d'une journée de marche de piéton.

B. — Régions d’inondation.

Ce sont presque uniquement celles situées au bord du fleuve. Leur utilisation pour le passage des automobiles n’est pas indifférente, puisque de décembre à juillet le Sénégal n’est plus accessible aux grands vapeurs en amont de Podor et aux petits vapeurs en amont de Cascas. Les seules embarcations utilisables alors sont d’un tonnage très faible et, comme elles sont traînées à la cordelle, elles avancent rarement à plus de 2 kilomètres et demi à l’heure. Aussi le trafic est-il des plus médiocres.

Si les régions inondées ne sont pas accessibles aux voitures pendant la saison de crue, soit d’août à octobre, on a par contre la ressource, pendant cette saison, d’utiliser les bateaux à vapeur; dès que l’eau s’est retirée, le terrain redevient suffisamment aplani et résistant pour que les automobiles puissent l’utiliser sans aucune préparation. L’essai poursuivi notamment entre Boghé et Kaëdi a permis de l’établir.

Mais la circulation intermittente des véhicules peut offrir des inconvénients. L’étude du terrain

(1) Document figurant dans les archives de Boutilimit.

\fitt Zéinedd/n

// Région levée parle Cap ‘Gerhardt, montrant la succession des Dunes et| ' desGouds

V 5^ 10 iS-

20 Kil,

Afrique Française. '

Recherche de Passages pour Automobiles EN MAURITANIE.

200 Kil

Hélions montagneuses .

, sablonneu ses

^ . d'mondatjon

^ ^ „ de passade facile (Jiags.

pùxjjvss angrUeLLScs J

Principales routes de circulation

facile

Le fond, de La. carte, a cte etaih. cLaprês les Lruuuauajc. de MM Gertxjardx.Mupnxer-jpoLLet.

Go us P P Peux, ex VandeL

Reproduction interdite.

BULLETIN DU COMITE DE L’AFRIQUE FRANÇAISE

montre qu'on pourrait parvenir à la rendre continue. Il faut savoir à ce propos que la zone inondée est toujours limitée au Nord par une bande de sable. Ou bien celui-ci donne naissance à des dunes, surtout à l'Ouest de Boghé, ou bien, à l’Est de cette localité, il tapisse le sol à la base des ondulations argileuses et gréseuses qui s’étendent au Nord de la zone inondée. Il est évideut que la circulation des voitures d’un modèle courant est aussi impossible dans le sable en toute saison qu’elle l’est en hivernage dans la zone inondée. Mais à la limite commune des deux terrains, elle peut être considérée comme réalisable toute 1 année. En effet, d’une part, les eaux n'y séjournent pas, et, d’autre part, le sable qui s’y trouve est toujours fortement mélangé d’argile, et par conséquent, cohérent. Les voilures peuvent donc y passer, même dans la période d’inondation extrême. Mais, comme le chemin suivi alors est forcément plus long que la route directe, puisque la limite de la zone inondée est sinueuse, on peut toujours envisager rutilisation d’une seconde route, plus courte, à travers les terrains d’inondation, à partir du moment où les eaux se sont retirées (t).

11 y a lieu cependant de prévoir, pour la période d’inondation, quelques difficultés à relier au lleuve la piste suivie par les automobiles. A Kaëdi, ilexiste déjà, une chaussée en remblai, l’obstacle est déjà franchi. Boghé, par contre, se trouve en hivernage dans une île qu’un marigot de 300 mètres sépare de la terre ferme. En ce point, il vaudrait mieux établir le garage sur celle-ci plutôt que d’entreprendre un travail coûteux. Enfin, à Podor, on sera contraint de bâtir une chaussée, comme à Kaëdi, si l’on veut circuler en hivernage.

D’autres zones d’inondation existent au Nord du fleuve, mais elles sont relativement peu étendues. Celles de Mal et d’Aleg peuvent être tournées Celles de Cuirai et de Chogar ne paraissent pas devoir faire obstacle au passage des voitures, puisqu’elles sont bordées de dunes et qu’on peut toujours trouver un sol résistant et non inondé à la limite des deux formations.

Beste le passage des covirs d’eau et de leurs abords immédiats. Ce passage ne présente pas d’inconvénient pendant huit à neuf mois de l’année, puisqué ces cours d’eau sont à sec. Il suffira, à la rigueur, de régulariser et d’adoucir la pente des berges à l’intersection des chemins suivis, ce qui sera toujours un travail très simple.

Au moment des hautes eaux les difficultés seront plus sérieuses; on ne pourra faire passer une voiture que sur un bac ou un radeau Enfin pour la période où les eaux, en se retirant, rendront inutilisable toute embarcation, il conviendra de consoliiler sans doute le lit argileux ou sablonneux. Même en réalisant de telles améliorations, on n’aurait qu’une dépense de premier établissement assez faible et une dépense d’entretien insignifiante. Beste à savoir s’il y a intérêt à

(1) Même en saison sèche la limite de la zone d’inond.ation est bien facile a déter miner, puisqu’elle est marquée par un changement de nature de la végétation.

l’engager ou s’il vaut mieux supprimer tout transport par voitures pendant la période de crue. C’est, on le voit, une question de budget. Notons en tout cas que les cours d’eau sont très peu nombreux et que les points où il conviendrait de les traverser sont rares (1).