C. — Plaines argileuses

Les espaces qui ne sont pas occupés par les formations dont il vient d’être question le sont par les plaines argileuses ou les « rags ». Les éléments des premières sont empruntés aux grès argileux éocènes (argiles grises) ou proviennent de la décomposition des schistes anciens (argiles rougeâtres). Ces plaines sont toujours très horizontales et leur sol, compact et très homogène, convient parfaitement au roulage sans aucun aménagement.

D. — Bags.

Les plaines argileuses alternent fréquemment avec des « rags », c’est-à dire avec des espaces pinson moins horizontaux où le sol est parfois couvert d’une telle quantité de cailloux que ceux-ci se touchent. La grosseur de ces cailloux atteint parfois celle du poing, mais comme ils sont généralement arrondis, ils ne fatiguent pas les pneumatiques d’une façon excessive. Lorsqu’ils sont très abondants, on a l’impression d’avancer sur une route empierrée avant que le rouleau n’ait passé. Bien que la traversée des rags en automobile ne présente pas d’obstacle, on la rendrait beaucoup plus aisée en enlevant sur une largeur de quelques mètres une partie des cailloux qui l’encombrent.

Recherche des passages pour les voitures.

L’utilisation des automobiles ne devant entraîner qu’un minimum de dépenses de premier établissement et d’entretien, il faut évidemment la limiter aux endroits où la circulation est facile. Cette circulation peut être envisagée sous deux aspects différents. Ou bien elle n’oifre qu’un intérêt local, comme, par exemple, lorsqu’il s’agit de déplacements dans l’intérieur d’une circonscription administrative; ou bien elle est d’un intérêt général, lorsqu’il s’agit de l’organisation de convois le long d’une ligne commerciale.

On voit que dans le premier cas, la recherche des passages pour automobiles relève plutôt de l’initiative des commandants de cercle, qui ne sont pas tenus, au cours de leurs déplacements, à suivre un itinéraire invariable.

Il n’en est plus de même pour les routes de convois, qu’on ne peut allonger au delà d’une certaine proportion et qui sont jalonnées par des puits auxquels on est d’autant plus impérieusement contraint de revenir qu’on est plus nombreux à voyager.

(1) Un p.issage entre Boghé et Moudjéria ; un passage entre I Kacdi et iSélibaby; deux passages entre Kaëdi et Galoula.

KENSEIGNEMENTS COLOMAÜX

Or, les trois grandes voies commerciales de la Mauritanie partent de Saint-Louis. La première, qui est le fleuve, met en relation cette localité avec le Soudan. Les deux autres vont respectivement à Moudjéria et à Atar, c’est-à-dire au Tagant et dans l’Adrar.

Le fleuve est actuellement une voie médiocre, puisqu’il n’est desservi, en toutes saisons, par les grands bateaux que jusqu’à Podor, et par les bateaux de faible tirant d’eau que jusqu’à Cascas. Comme il n’y a souvent pas concordance entre le service des deux systèmes de bateaux, l’arrièrepays, en amont de Podor, n’est pratiquement -desservi que par les procédés les plus primitifs pendant la plus grande partie de l'année. 11 est donc utile de doubler le fleuve par un passage pour automobiles : Sélibaby serait ainsi à deux journées de Podor, au lieu de quatorze par la route. On ferait en outre le voyage sans rompre ■charge, au lieu d’avoir à effectuer au minimum trois transbordements.

L’expérience tentée en mai dernier avait notamment pour but de reconnaître si une telle route pouvait être suivie. Le résultat a été favorable (1). L’amélioration à apporter au point de vue de la viabilité, est d’adopter comme point de passage la limite nord des terrains inondés. 11 suffit par conséquent de réserver le long de cette limite une zone d’une vingtaine de mètres, où les indigènes ne feront pas de cultures ; mais il est inutile de faire une route. Pour faciliter les premiers voyages, il serait bon toutefois de jalonner le chemin à suivre au moyen de repères bien visibles.

La seconde voie commerciale (Saint-Louis- Moudjéria) emprunte d’abord le fleuve jusqu’à Boghé, puis elle passe par Aleg et Guimi. On compte dduze journées de marche pour aller de Boghé au pied du Tagant. L’essai du mois de mai montre que onze de ces étapes peuvent être aisément parcourues en automobile en un jour et demi. La douzième étape, tout entière dans le sable, est à déconseiller pour le moment. On n’arrive guère à circuler dans celui-ci à plus de 10 kilomètres à l’heure et l’on ne peut, de toutes façons, parvenir à Moudjéria même, la route étant barrée par une dune mobile.

L’itinéraire qu’on suit entre Boghé et Moudjéria est jalonné par des points d’eau auxquels on est obligé de venir, mais la route des convois, telle qu’elle a été tracée pour le passage des animaux de bàt, présente des parties sablonneuses difficiles ou même inaccessibles, .le les signalerai ici brièvement.

1“ Au sortir de Boghé, on doit éviter la dune, qui, sur cin({ kilomètres environ, constitue un obstacle insurmontable. Il faut passer à l’Ouest de celle-ci et à la limite de la zone inondée, où l’on trouve un terrain très résistant.

2® De part et d’autre du puits d’Aslatt, s’étend sur î) kilomètres environ la dune fixée, assez

(1) Oq n’a pas dépassé Kaëdi, mais on sait qu’à partir de ce point il n’y a d'autre obstacle que le passage du Golgol qui est d’ailleurs l'acile à Kacdi.

élevée, où le sable est assez mou. 11 ne paraît pas possible de tourner cet obstacle, mais on peut le franchir sans peine si l’on a soin de quitter la piste tracée par les animaux et de franchir la dune en suivant le plus possible la ligne de niveau qui passe par le puits.

3® Entre Aleg et la rivière de Kraa-Badeli s’étend, sur 5 kilomètres environ, une nouvelle dune fixée qu’il faut franchir. On y parvient facilement en abandonnant la route de.s convois pour aller passer à l’Est, le Kraa-Badeli. On aborde alors la dune en allant dans l’Est-Xord-Est, puis, dès qu’on en a atteint le sommet, on revient progressivement sur Aleg.

4® De part et d’autre de Chogar, sur o kilomètres également, on a à franchir une nouvelle dune. On ne peut y réussir qu’à condition d’abandonner la route des convois et de suivre, au Sud, le sentier indigène.

•O® Entre Krémi et Sangarafa, sur une soixantaine de kilomètres environ, la route des convois est presque constamment inaccessible aux automobiles. Comme on est obligé cependant de passer aux puits qui jalonnent cette route, on n’a d’autre solution que de piquer dans le Sud, jusqu’aux endroits où s’étendent les plaines argileuses et les rags, quitte à revenir sur les puits, par le chemin le plus direct, quand on est par le travers de ceux-ci.

6“ Entre un point situé à 5 kilomètres à l’Est de Letfotar et Moudjéria, la piste passe dans les terrains sablonneux de plus en plus meubles. Comme on l’a vu ci dessus, cette route est à déconseiller.

Pour aller de Saint-Louis à Atar, il y a trois routes différentes. L’une d’elles passe par Moudjéria, et l’on vient de voir comment on peut se rendre jusqu’à ce dernier point. Mais de Moudjéria à Atar, il ne faut pas compter pouvoir utiliser des automobiles sans faire de grosses dépenses (pays montagneux).

La seconde route, que suivent le plus souvent les convois, est jalonnée par Podor, Boutilimit, Aguilal-Faye et Aguielt-es-Sak. Entre ces deux derniers points, la circulation est pénible pour les animaux et les gens surtout à la fin de la saison sèche, .le crois qu’on peut aller du fleuve à Boutilimit en automobile, mais à condition de partir de Dagana et non de Podor, ce qui est plutôt un avantage puisque Dagana est plus près de Saint- Louis (1). 11 est possible aussi qu’on puisse dépasser Boutilimit en automobile, mais sans pouvoir aller très loin; et de toute façon, on n’atteindra pas Aguilal-Faye et encore moins Aguielt-es- Sak, puisqu’il faudrait traverser toute la région des dunes. Toute idée de gagner l’Adrar en automobile par Boutilimit doit donc pour le moment être écartée. On peut compter seulement raccourcir de trois jours, sur plus de 30, la durée totale du trajet. C’est bien peu.

Beste la troisième route, qui fut autrefois celle des convois. Elle va de Nouakchott sur Atar. Or,

(1) Cec avantage est cependant en partie détruit du fait que la route à faire sur terre est plus longue.

«KNSBtONFMBST» COLONtAUI — N»» 9 et 10.

BULLETIN DU COMITE DE L’AEIUQUE EBANÇAISE

on a vu plus haut que par l’aftouth maritime, il y avait possibilité d’aller en automobile de Saint- Louis à Nouakchott. A partir de ce point, vers Atar, les indigènes préconisent le passage par Akreïdil, Aguilil, Areich-Lohbara, Arikech, Agueïlt-es-Sak, Agueïlt-en-Naja, Iridji, Teïntana et Manichodack, localité située à environ 40 kilomètres d’Atar, et qu’on ne pourra sans doute pas dépasser sans faire de travaux, puisqu’on arrive à la région montagneuse.

On sait qu’entre Akreïdil et Manichodack le sol est argileux ou rocheux. Ainsi, les documents dont on dispose à l’heure actuelle concordent avec les renseignements indigènes pour montrer que sur les 700 kilomètres du parcours entre Saint- Louis et Manichodack, 660 au moins peuvent être faits en automobile en se contentant de passer sur le sol nu. La seule région sur laquelle subsiste un doute, parce qu’on n’a pas de renseignements assez précis, est celle qui est comprise entre Nouakchott et Akreïdil. Les indigènes affirment que le passage est possible, mais avant de le tenter, il faudra tout de même s’assurer qu’il ne s’y trouve pas d’obstacles insurmontables (1).

On voit tout l’intérêt qu’il y aurait à reconnaître au plus tôt la viabilité de cette route, laquelle mettrait Manichodack à trois jours de Saint-Louis au lieu des trente au moins qu’il faut à l’heure actuelle.

Le long des deux dernières routes dont il vient d’être question, il sera encore nécessaire, au moins au début, de jalonner le tracé à suivre. Dans les régions argileuses ou sablonneuses, on tracera un sillon sur le sol, on marquera les arbres à la peinture, on mettra des repères en bois, ou bien on établira des bornes en terre. Dans les régions caillouteuses, il suffira d’indiquer le chemin à suivre, en plaçant, à côté les uns des autres, des cailloux à même le sol, comme cela se fait pour beaucoup de pistes en Afrique. Seulement, comme, d’une façon générale, la route suivie est bornée d’un côté par une région inaccessible et que de l’autre côté le terrain demeure bon sur une grande largeur, on pourra se contenter d’une seule rangée de cailloux à la limite de la zone inaccessible.

Avantages économiques résultant de l’emploi des automobiles.

Dans les pages qui précèdent on a vu que, par suite de circonstances heureuses, les automobiles pouvaient circuler régulièrement le long des grandes voies commerciales de la Mauritanie sans qu’il y ait à envisager la construction de routes ou des dépenses d’entretien appréciables. Mais cela suffit-il pour justifier l’emploi des automobiles? Deux cas sont à distinguer.

(1) On m’a signalé aussi la route passantpar Nouakchott, laSebka de N’daghamclia, Nouarémach et Touizick comme parfaitement accessible. Je souhaite qu’il me soit bientôt donné l’occasion de me faire, sur le terrain même, u;;e opinion sur cetie question. Il est intéressanl de constater que les deux routes signalées se doublent.

I. — Tra.nsports EXCEPTio.NNELs. — Jc désigne sous ce terme les transports qui se produisent très irrégulièrement et pour lesquels la dépense occasionnée n’entre pas en ligne de compte à côté du temps gagné. C’est le cas par exemple pour une tournée d’inspection, pour le voyage d’un médecin, pour l’évacuation de malades ou de blessés, pour l’envoi de secours, pour la prise de mesures politiques, pour des opérations astronomiques, etc. (1).

Pour ces seuls transports, l’utilisation des automobiles est parfaitement justifiée (2).

II. — Transports commerciaux. — Ceux-ci doivent être astreints à une certaine régularité. De plus, ils ne peuvent être envisagés que si le prix de revient est en rapport avec les services rendus.

a) Prix de revient. — Il varie évidemment suivant les voitures employées, leur nombre, la qualité du personnel utilisé, et surtout la façon dont les voitures sont conduites, entretenues et réparées (3).

Si l’on prend comme terme de comparaison le châssis Ford 20 chevaux qui sert aussi bien pour voiture de ville à o places que pour camion d’une tonne, on peut ramener la dépense de consommation d’essence aux environs de 20 litres pour 100 kilomètres (4). D’autre part, l’amortissement de la voiture, en y comprenant l’entretien et les réparations, peut être abaissé à moins de 0 fr. 50par kilomètre. Ainsi, aussi bien l’expérience faite en Mauritanie que les renseignements fournis par les entreprises privées opérant au Sénégal prouvent que le prix de revient du kilomètre ne dépasse pas 1 franc.

b) Voitures de ville. — Si l’on emploie la voiture de ville, on y peut prendre quatre voyageurs.

(1) Sur une voiture automobile, il est facile de placer un appareil permettant de faire automatiquement le levé topographique de la route. Celte même voiture peut porter le matériel et le personnel permettant de déterminer les coordonnées astronomiques avec toute la précision désirable — astrolabe ou sextant avec gyroscope; petit poste de télégraphie sans 111. — L’avantage de cette combinaison est de pouvoir faire des levés excellents à la vitesse moyenne d’au moins 100 kilomètres par jour. Il ne semble pas qu'on puisse réaliser dans ces pays un semblable travail d’une façon plus économique.

(2) Peut-être aussi pour le transport des charges trop lourdes pour les animaux.

(3) On n’insistera jamais assez sur ce dernier point. Avec des chauffeurs indigènes non étroitement surveillés, les dépenses croissent au delà de toute limite.

(4) Voici, à titre d’indication, les distances parcourues avec une voiture Ford pour un bidon d’essence de 18 litres au cours de l'expérience faite en Mauritanie. On voit que l’influence de la nature du terrain peut être considérable. La détermination des bons passages est donc loin d’être indifférente.

Podor à un point voisin de N’Gorel. — Terrain généralement bon, mais terres labourées parfois. — ~~i kilomètres environ.

Point précédent à Aleg. — Bon terrain, sauf sable sur 10 kilomètres. — 90 kilomètres environ.

Aleg à un point voisin de Tachott. — Bon terrain, sauf sable sur 15 kilomètres. — 96 kilomètres environ.

Point précédent à Lelfotar. — Bon terrain, sauf 15 kilomètres de sable et 10 kilomètres de « rag ». — 74 kilomètres environ

Letfotar à 5 kilomètres de Moudjéria. — Très mauvais terrain, sable. — 22 kilomètres environ.

Boghé à Néré-Ouloum. — Bon terrain, mais souvent terres labourées, sable par endroits. — 93 kilomètres environ.

Les entreprises privées de transport par automobiles, qui fonctionnent au Sénégal, en employant de très mauvaises pistes, ne dépensent qu’environ 16 litres par 100 kilomètres.

Le kilomètre-voyageur revient à 0 fr. 25, ce qui peut être avantageux dans certains cas.

Par exemple, si le transport est fait par l’Administration, l’avantage n'est pas douteux lorsqu’il s’agit des fonctionnaires et des militaires, puisqu’en leur faisant parcourir 200 kilomètres en un jour et non en huit, elle économise sept journées d’indemnités de route qu’il faudrait leur payer (1). 11 y a donc, de ce fait, compensation de la dépense occasionnée par l’utilisation de la voiture ainsi que l’établit le tableau ci-dessous :

Transport de personnel sur 200 kilomètres

POUR QUATRE SOLDATS Par automobile en un joue.

Transport proprement dit 200 francs

Indemnités : 6 francs X 4 24 —

Total 224 francs

Par animaux en huit jours.

Transport proprement dit, 4 montures à

1 franc par jour pour 8 jours 32 francs

Indemnités : 6 francs X 4X 8 102 —

Total 224 francs