ET DES AMÉLIORATIONS A Y APPORTER

Les autorités du Maroc espagnol se sont livrées récemment à une enquête sur le développement économique possible dp leur zone vers le Maroc oriental et l'Algérie. Nous publions ci-après, à titre de document , un rapport du vice-consul d’Espagne a Oudjda publié par le Boletin oficial de la zona influencia espanola en Marruecos [10 novembre 1917 ) et nous le faisons suivre d'un rapport adressé à la « junta de Arbitrios » de Melilla et publié dans le Bulletin de la Chambre de commerce de Melilla.

IMPORTANCE COMMERCIALE o’oUDJDA

Les raisons de cette importance. — La situation d’Oudjda. — La route naturelle de Taza. — Les chemins vers le Sud. — Le chemin du littoral.

Importance commerciale. — Nombre de commerçants. — Exportations à l’intérieur. — Les fondak. — Les magasins et établissements. — Les Kaissaria. — Les Souks.

L’hinterland commercial d’Oudjda. i

^L'importance commerciale d’Oudjda est suffî-

(1) Chiffres du recensement approximatif de 1917.

samment bien connue pour que nous ayons la prétention de la faire ressortir de ce modeste travail. Oudjda est une toute petite agglomération, pauvre en apparence, dépourvue d’industries et pour ainsi dire dénuée de terres cultivables. Aussi, la grande valeur de son marché, enclavé dans de si misérables terrains, doitelle naturellement échapper au voyageur qui, venant du Maroc occidental, voit les plaines quasi désertiques des Angad après avoir visité les Chaouia et les Doukkala.

Et cependant son importance est grande et même très grande. A sa situation privilégiée Oudjda doit d’être devenue l’unique centre de toute l’immense région du Maroc oriental — profonde de plus de 350 kilomètres — tandis qu’à l’intérieur de ses murailles s’est concentrée l’entière activité du pays.

Oudjda est située au Sud de la plaine des Angad, à proximité de la frontière algérienne (13 kilomètres environ). A l’Ouest, s’étendent les grandes plaines d’El-Aioun, de Sidi-Mellouk et de Taourirt — appelées Dj'efira et Tafrata— qui aboutissent au cours moyen de la Moulouya dont l affluent, l’oued Msoun, ouvre un admirable passage, à travers la montagneuse province des Riata, jusqu’à Taza. >

Gomme le savent même ceux qui sont le moins versés en géographie marocaine, Taza constitue l’unique point de liaison entre le Maroc occidental et le Maroc oriental : plus au Nord, le massif rifain forme une vraie chaîne et plus ua Midi, au Sud même de Taza, commencent les grandes hauteurs de l’Atlas qui se prolongent, impropres à l’établissement de voies de communication, jusqu'à l’extrémité de l’Empire. C’est donc ce chemin entre Oudjda et Taza, connu des indigènes sous le nom de Mehach-es-Sultan , qui est la voie unique et privilégiée unissant l'Algérie au Maroc occidental, c’est-à-dire au Maroc proprement dit. C’est, selon l’expression pittoresque d’un indigène, un grand pont dont l’entrée se trouve à Oudjda.

Les plaines se prolongent vers le Sud constituées suivant les caractéristiques marocaines ; petits plissements, petites chaînes de collines allongées et nouvelle meseta offrant à peine une différence de niveau d’une cinquantaine de mètres sur la précédente. Dans ces terres, facilement accessibles, courent les pistes indigènes qui vont à Berguent, Fortassa, Tendrara, Figuig, Colomb- Béchar, ainsi que celles qui plus à l’Occident mènent à Debdou, Matarka, Gourrama, Bou- Denib, El-Boroudj. De sorte que si la route Oudjda-Taza peut être utilisée pour le transport des marchandises destinées à la partie du Maroc sise au Nord-Ouest de l’Atlas, les pistes du Sud les amènent dans toute la région du Sud- Est. Aucune autre cité marocaine ne jouit d’une situation aussi privilégiée.

Au Nord, la plaine des Angad se prolonge jusqu’aux monts des Béni -Snassen, plissement violent et accidenté qui s’étend de la rive droite de la Moulouya à la frontière algérienne. A leurs

extrémités se trouvent les passages les plus commodes ; mais tandis que celui de droite, par Taforalt, est difficile, celui de gauche, par le col de Güerbous, descend en pente douce vers l’oued Kiss et constitue la véritable route d’Oudjda à la côte méditerranéenne. Mais Oudjda, à peine distante de cinquante kilomètres du littoral, en ligne droite, n'y possède aucun vétablissement, car la proximité d un port est la seule chose que la nature ait refusée à cette ville.

Ces brèves considérations sur la situation d'Oudjda et ses voies de pénétration suffisent à faire comprendre son importance commerciale. Et sera-ton étonné dès lors de savoir que dans cette cité de 15.000 habitants environ, près d'un millier de personnes s’adonnent au commerce ? Certes, ce sont, en général, de petits commerçants indigènes qui obtiennent dans la vente au détail un bénéfice net de

10 à 15 0/0; mais ce commerce ne se maintient pour les habitants d’Oudjda que parce qu’il est alimenté surtout par les indigènes des régions avoisinantes, qui ont l’habitude de venir s’approvisionner à la capitale.

11 serait incompréhensible autrement qu’une si petite agglomération eût plus de 250 commerçants en cornes-** tibles et 130 et quelques négociants en tissus.

Le secret de la grande vie commerciale d’Oudjda réside dans cette concentration et cette centralisation. Les marchés de Taza, Guercif, Debdou et Taourirt, aussi bien que les centres commerciaux des Béni Guil, Guir et Berbères, se fournissent à cette ville.

Aussi, voyons-nous que le nombre des fondak, où logent les caravanes indigènes, -approche de neuf (1) — bien que la plupart d’entre elles campent aux alentours de la ville — et que le nombre des magasins (non compris ceux construits par les colons européens) s’élève à plus de 300 appartenant à des particuliers et à 101 de propriété habous.

A ces fondak et magasins peu en rapport déjà avec l’importance numérique des constructions de la ville, il faut ajouter deux grandes kaissarias où se trouvent réunis la plupart des grands négociants fasi (de Bez), quelques Algériens et aussi quelques Turcs de Tlemccn.

Les souks, autres grands foyers d’échanges, augmentent considérablement aussi le trafic commercial. Le plus suivi de tous est le souk el khemis de Bab-Abdel-Ouahab, grand marché de bétail; ensuite viennent suivant leur importance :

(1) Les fondak des Ouled-Sidi-RamJan, des Ouled-sidi- Mohammed prés de Bab-e/.-Zaouia, de BouLouiz, des Ouled-Siii-

le souk el ghezel, ou des laines, la Rahbcit ez Zrâ, le marché aux grains ; le souk el khodra ou des légumes et le souk el khoubz ou du pain. Le nombre des indigènes qui fréquentent ces marchés est très variable: les chiffres que j’ai pu recueillir sur place ne me paraissent pas assez certains pour qu’il me soit permis de les joindre à cette étude.

Malgré l'absence de ces chiffres, il résulte de ce que nous venons d'exposer que l’importance commerciale d'Oudjda est très grande. Et elle

L’a'RRIÈRE rAYS DE MEL1LLA

(Carte jointe au rapport espagnol).

l est, non pas par Oudjda elle-même, ni par ses richesses agricoles, industrielles ou minières qui sont, pour ainsi dire, nulles; mais par l’ample hinterland où s'opère son commerce indigène.

l>en Tadj, des Ouded-Sldi-Mohammed près de la kouba de Sidi- Abd-el Ouahab, du Cadi, de ISidi Daho, de Moulay-.Mansour.

BULLETIN DU COMITE DE L’AFRIQUE FRANÇAISE

Les diverses voies d’alimentation et de

CONSOMMATION ü’oUDJDA.

A. — Le chemin de fer Oudjda- Oran : ses caractéristiques — Transports restreints. — Lenteur du service. — Pénurie du matériel roulant.

B. — La route Oudjda-MeliUa : Description. — Son état actuel. — Moyens et prix de transport.

C. — Chemin de fer Oudjda-Taza : Composition des unités. — Vitesse. — Tarifs. — Valeur commerciale actuelle.

D. — Routes vers le Sud : Les pistes principales. — Le chemin de fer Oran-Ain-Sefra-Colomb Bechar. — Valeur des oasis du Tafilelt.

Notre précédent exposé nous amène à traiter ici d'une question sur laquelle il convient que nous nous arrêtions un peu : celle des différentes voies d’alimentation qui peuvent approvisionner le marché d’Oudjda ou qui, en provenant, nourrissent son hinterland commercial.

Les brèves indications que nous avons fournies en commençant sur sa situation et ses voies naturelles de pénétration, peuvent nous aider dans cette étude et môme, si on veut bien les examiner de près, nous donner une division très importante, à savoir que les voies d’alimentation sont celles de l'Est et du Nord et que celles mettant Oudjda en relation avec les autres marchés, ses tributaires, sont celles du Sud et de l’Ouest. Les premières sont les routes d’Algérie et de Melilla, les secondes sont celles des Beni-Guil et de Taza.

Au point de vue de l’alimentation d’Oudjda, la principale voie est constituée par la ligne ferrée qui lui assure la communication directe avec le port d’Oran. La distance entre ces deux points, en suivant le rail, est de 248 kilomètres. Les 25 premiers appartiennenlàla compagnie P.-L.-M. les 223 autres à l’Ouest algérien. C’est une ligne à voie normale, assez bien tracée et qui traverse, avant d’arriver à la frontière marocaine, les très riches terres de Sidi-bel-Abbès et de Tlemcen. Néanmoins, les accidents de terrain lui ont donné un profil très dur; près de cette dernière ville, elle avoisine mille mètres d’altitude pour descendre ensuite à 420 mètres, à la station de Lalla- Marnia (1). Une telle différence de niveau, considérable pour une voie ferrée, ne peut être évitée qu’au moyen de courbes en fer à cheval, dont certaines sont si rapprochées l'une de l’autre, que deux trains, marchant dans la même direction, semblent se toucher par moments.

Ces caractéristiques font que les transports ne réalisent pas toutes les conditions d’économie que réclame le commerce. En effet, la compagnie de l’O.-A. doit payer une certaine somme pour le transit au P.-L-M. (2), ne former, en outre, par suite du profil du tracé, que des trains à' unités réduites entre Tlemcen et la frontière algérienne, et employer pour ses transports des machines très

(1) La distance entre ces deux points en ligne droite doit être à peine de 35 kilomètres.

(2) Il y a deux systèmes en vigueur: sur la ligne de Senia à Oran elle paie un péage, sur les autres lignes, chaque compagnie perçoit le prix des kilomètre* parcourus sur sa voie.

puissantes et grandes consommatrices de charbon (et maintenant plus que jamais on sait combien ce combustible est cher dans un pays dépourvu de gisements carbonifères, comme l’est l’Algérie).

Les services sont également très lents. Les trains de voyageurs mettent dix heures à franchir les 248 kilomètres qui séparent Oran d’Oudjda, ce qui donne une moyenne kilométrique de 25 à l’heure. Le matériel de transport est peu abondant, vu que le nombre de wagons de marchandises dont dispose la compagnie de l’O.-A. est approximatixement de 1.000 à 1.100 et qu’ils servent non seulement sur cette ligne, mais aussi sur celles de Ain- Temouchent et de Ras-el-Ma- Crampel, ce qui augmente leur parcours de 150 kilomètres.

Nous avons donc: 1° des tarifs de transport élevés (1), 2° un service lent (2) et 3° un matériel roulant restreint (3). Il ne faut pas croire, malgré cela que la compagnie mène une vie commerciale languissante : celle d’un chemin de fer est toujours très importante, et l’Ouest Algérien

(1) Voici quelques-uns de ces tarifs à titre de comparaison :