kgs

a transporté en 1915 en petite vitesse, 560.000 t. et en grande vitesse 80.000 tonnes.

La seconde voie d’alimentation d’Oudjda est celle de Melilla. Elle suit la plaine des Angad, franchit le col de Guerbous, traverse en quasitotalité la plaine des Trifas, croise la Moulouya au gué de Saf-Saf et en passant par Zaio, Moulayer-Rechid et Selouan se dirige vers Melilla. Ce chemin a une longueur de 154 kilomètres qui se décomposentcomme suit: d’Oudjda à Sidi-Mohammed-Berkane, il y a une bonne route carrossable de 61 kilomètres de long. De ce dernier point au gué de la Moulouya les transports se font par une très mauvaise piste, étant donné que les argiles rougeâtres des Trifas, formées par la désagrégation des terres calcaires qui recouvraient autrefois la plaine, constituent un terrain extrêmement mou dans lequel la circulation cause de grands dégâts ; à la saison des pluies ce tronçon devient impraticable, et les communications sont de la sorte interrompues. Le gué de la Moulouya (Mechra-Saf-Saf), à 27 kilomètres de Sidi-Mohammed-Berkane, est large et assez facile; néanmoins rien n'y favorise le passage et, lorsque surviennent les grandes crues, la circulation est souvent arrêtée pendant 10 ou 12 jours, par suite de l’impossibilité absolue de le traverser : les eaux montent alors de trois mètres et leur courant est très fort.

De ce gué — et déjà sur le territoire de notre zone d influence — se détache une autre piste cond uisant à Ain Zaio : elle mesure neuf kilomètres et son terrain plus compact et moins argileux est plus commode que celui de la précédente. Mais après Aïn-Zaio la piste jusqu'à Mouley-er- Rechid, c’est-à-dire sur 15 kilomètres, est aussi pénible que celle de la plaine des Trifas. De ce col à Selouan il y a 16 kilomètres de bonne roule, un peu négligée, et de cette kasbah jusqu’à Melilla ou trouve 26 kilomètres de grande route carrossable en outre d’une voie ferrée ouverte au transport des voyageurs et des marchandises.

Il en résulte que le chemin d'Oudjda à Melilla est pénible, qu’il se compose de 103 kilomètres de route carrossable et de 51 kilomètres de piste, coupant en outre un lleuve de l’importance de la Moulouya, sans compter d’autres petits oueds dans la zone d’inlluence française. Les moyens de transport dont on dispose sont uniquement des charrettes que l’on paie à raison de 10 pesetas

b) Chargés » 5 4

Machine seule, vide » 29

Tender seul, vide » 11

Matériel pour le transport des marchandises :

Fourgons * Dp »

— avec frein Dpf 7

Wagons-cadre E 7

— couverts Jn (i

— avec frein Jnf 7

Plates-fofmes à côtés démontés Mn 4

— avec frein Mnf 5

— et côtés démontés Mx 5

Wagons citernes : O 7

— tombereaux Sn • 5

— avec ballast X 5

— avec frein Xf 6

le quintal de Melilla à Sidi-Mohammed-Berkane, plus trois francs de ce point à Oudjda (1).

Nous avons déjà dit, relativement aux voies de communication unissant Oudjda aux marchés qui en sont tributaires, quelles étaient celles de l’Ouest et du Sud. La principale d'entre elles est la route Oudjda-Taza, doublée d’un chemin de fer Decauville de 60 centimètres et d’un parcours total de 230 kilomètres. C’est une voie militaire, en prolongement de l’ancienne Marnia-Taourirt, et

dont on poursuit les études à l’heure actuelle en vue de la faire arriver à Fez : ainsi seront réunis les ports d’Oran et de Casablanca. Les travaux ont dépassé Taza et s’approchent de Bab-Merzouka ; la harka dissidente d’Abd el Malek en a démoli récemment quelques ponceaux et coupé quelques tronçons.

On emploie pour la traction sur cette ligne différents types de machines: des Dac de 8 tonnes, des Wein-Knechl de 14 et des Muller de 18. La première d’entre elles traîne 45 tonnes, la seconde 60 et la troisième 90; la charge des wagons n’étant que de 10.000 kilogrammes, il est facile de connaître la composition des trains. Ceux-ci marchent par convois de deux ou trois, à des inter-

(1) Pour les voyageurs il a été organisé, sous notre initiative et notre responsabilité, un service de voitures qui en huit heures effectuent le trajet Berkane-Zaio-Selouan, en correspondance avec le chemin de fer. Le service est quotidien ; le prix de la place est de 25 pesetas En dehors de ces voitures, il existe d’autres services directs entre Melilla et Oudjda : ils mettent trois jours, mais leurs départs ne sont pas réguliers.

BULLETIN DU COMITÉ DE L’AFRIQUE FRANÇAISE

valles de 10 minutes. Il part ainsi chaque jour d'Oudjda trois à cinq de ces petits trains, non compris le service des draisines automobiles qui transportent la correspondance et où cinq voyageurs seulement peuvent prendre place.

La vitesse de ces unités est très faible. Par les trains de voyageurs, il faut deux jours pour le trajet total jusqu’à Taza (premier jour Oudjda- Taourirt, HO kilomètres; deuxième jour Taourirt Taza 120 kilomètres); en décomptant les temps d’arrêt, cela donne une moyenne de 12 kilomètres à l’heure. Les tarifs sont très élevés (1); il n’y a pas de classification de marchandises en séries, ni de distinction de tarifs entre la petite et la grande vitesse; les transports ne s’effectuent pas à date fixe, mais après que le chemin de fer a satisfait aux nécessités militaires; enfin les commerçants doivent demander une autorisation au Service des étapes. Nous pouvons dire en général que la ligne Oudjda-Taza, d’une valeur stratégique considérable, n’en a actuellement qu’une très faible au point de vue commercial. II convient toujours néanmoins d’en tenir compte pour l’avenir, lorsqu’elle sera à voie normale (2) et que son prolongement l'unira au réseau français du Maroc occidental.

Nous ne pourrons qu’exposer seulement dans ce Mémoire les autres voies de pénétration qui mettent en relation directe le marché d’Oudjda avec son énorme hinterland du Sud : elles nous sont presque totalement inconnues, et leur étude sur les cartes ainsi que les indications des indigènes seraient susceptibles de nous induire en erreur.

La plus importante de ces pistes est celle qui, traversant le Dahra septentrional, atteint Berguent (80 kilomètres) dont le souk du lundi est très fréquenté. De là une piste conduit à Matarka (100 kilomètres) et une autre, par Tendrara, mène à Figuig (285 kilomètres) et à Bou-Denib (376 kilomètres).

La France dispose pour la surveillance de tous ces marchés de la voie ferrée Saïda-Aïn-Sefra- Colomb-Bechar dont la longueur totale est de 748 kilomètres; l’écartement de la voie est de

1 mètre et les trains de voyageurs effectuent le trajet en trois journées.

Les opérations faites par les Français dans ces postes de l’extrême Sud du Maroc oriental au

(1) On peut dire d'une manière générale qu’ils sont quatre fois plus chers que ceux de Marnia à Oudjda, Ainsi :

Le sucre, 0 fr. 15 la tonne.

Les farines, les semoules, le thé, le café, le savon, les bougies, les tissus, 0 fr. 10.

Les marchandises encombrantes qui ne pèsent pas plus de 200 kilogrammes au mètre cube, 0 fr. 60.

Toutes les autres marchandises, de C fr. 40 à 1 fr. 50.

Pour les animaux on paie en plus 4e 1 fr. 50 de manutention par tonne, 1 franc par tète pour la désinfection de la voiture et

2 fr. 50 pour le wagon.

Pour les boeufs provenant de la région Taza-Fez et expéfiés de Taza à Oudjda on applique un tarif spécial de 0 fr. 60 par wagon et par kilogramme. Pour ce tarif les dépenses de manutention et de désinfection sont : 1 franc par tête pour la manutention et 5 francs par wagon pour la désinfection.

(2) Tous les travaux, tranchées, ponts, etc., sont faits en vue de cette transformation. D’autres ponts, comme ceux de Taza à Bab- Merzouka, sont construits à double section pour permettre à la fois le passage du ehemin de fer et des voitures.

moyen de cette ligne sont très importantes. En 1913, les importations ont monté à 5.075.377 fr. et les exportations à 9.979.825, soit un total de 15.055.202 fr.

Il est d’ailleurs nécessaire de prévenir que le commerce français ne s’est étendu qu’à une partie du Tafilelt et que, par conséquent, ces chiffres ne représentent pas la totalité du commerce qui s effectue dans ces contrées, ni même sa moitié, si les renseignements que je possède sont exacts.

Les oasis du Tafilelt ont une population supérieure à 100.000 habitants et sont, depuis des temps très anciens, en relations commerciales très actives avec le Soudan, Tombouctou la mystérieuse, le Touat, le Gourara, le Tidikelt et les régions marocaines de l’oued Draa et du Seguiatel-Hamra. Et-Ksar-bou-Adam en est le centre principal.

Une exploration commerciale dans ce pays présenterait un vif intérêt et pourrait élargir le champ de nos exportations, avec le concours des commerçants indigènes.

DlîS AMÉLIORATIONS A APPORTER POUR ACCROITRE LE TRAFIC AVEC MeLILLA.

A. — Suppression des droits d'octroi : Erreur économique. — Opinion de D. Basilio Paraiso. — Nouveaux droits.

B. — Construction d'un chemin de fev à la Moulouya : Courants commerciaux do M dilla : a) Selouan-Oudjda — h) Selouan-

Klila — c) Selouan-Aïn-Zohra-Taza. — Les chemins de fer. — Avantage de la ligne proposée.

C. — Construction d'un pont international sur la Moulouya : Renseignements sur l’oued en général et sur le gué en particulier. — Droit de péage. — • Avantages du pont, ses caractéristiques.

Des renseignements contenus au précédent chapitre on peut aisément déduire l’objet de celuici. Nous connaissons l’importance commerciale d’Oudjda et nous savons également que son marché est alimenté principalement par deux voies: celle d’Oran et celle de Melilla. La première est longue de 248 kilomètres, la seconde mesure 154. Cette grande différence kilométrique en notre faveur est un motif suffisant pour que nous indiquions ce que le gouvernement de S. M. pourrait étudier en vue d améliorer cette voie et de contribuer ainsi à créer un fort courant commercial à travers notre zone d’influence.

11 est absolument nécessaire que nos produits arrivent à la capitale du Maroc oriental avec le moins de frais possible. A cet effet, nous demandons : 1° la suppression des droits d’octroi à Melilla sur toutes les marchandises qui débarquent en transit sur ce port; 2° la construction d'une ligne jusqu’à la Moulouya; 3° la construction d’un pont international sur ce fleuve. Nous allons maintenant étudier ces questions avec l’ampleur qu’elles comportent.

A. — Comme on le sait, l’Espagne a décrété en 1881 que Melilla serait port franc, croyant ainsi faire œuvre économique saine. Mais un changement d’orientation survint rapidement dans cette

politique et on créa un impôt qui — comme le dit une haute personnalité — se cache sous le nom très pudique de « arbitrio ». Au début, ces droits qui n'étaient pas excessifs, n’entravèrent pas beaucoup le mouvement commercial et le port de Melilla au surplus ne comptait pas alors de sérieux concurrents. Mais lorsque en 1904, la France décida que les articles entrant dans les ports algériens à destination du Maroc passeraient en libre transit, Melilla reçut un coup de grâce et son mouvement commercial s’arrêta dans la marche accélérée qu'il avait acquise.

Cependant les droits s’accrurent et en février de la susdite année furent augmentés de 100 pour 100 et même pour certains articles comme le sel, de 300 pour 100. Ainsi le courant fut-il dévié par l’Algérie : les exportations françaises se développèrent au détriment des produits espagnols.

Cette erreur économique considérable n’est pas une découverte dont nous ayons à nous enorgueillir; elle a été, au contraire, maintes fois signalée par tous ceux qui se sont préoccupés du problème marocain, avec un luxe inutile d’arguments très sérieux et convaincants. Déjà en 1910 le président de la Chambre du commerce deSaragosse, D. Basilic* Paraiso, à qui nous avons précédemment fait allusion, a exposé le péril auquel cette attitude entraînait et dans sa remarquable « Excursion commerciale au Maroc » consacrait à cette question tout un chapitre de critique qui est encore malheureusement d’une actualité complète.

x Dans le tarif d’octroi en vigueur — dit-il — on peut voir la lourde charge imposée à quelques marchandises: le vin paie 0 fr. 10 le litre; l’alcool, 0 fr. 80; la caisse de pétrole, 2 francs; le sucre, 4 francs le quintal métrique; le thé, 0 fr. 20 le kilogramme; le sel, 2 francs le quintal métrique (.1); les cartes à jouer, 2 francs la grosse(2); le café, Ofr. 20 le kilogramme; les bougies, 4 fr. 50 le quintal métrique; les fèves, 0 fr. 751e cent; les poulets, 0 fr. 25 la pièce, les farines, i fr. 25 le quintal métrique... »

Et si après avoir lu ces chiffres affligeants nous ouvrons le tarif pour la perception des « arbitras » en 1917, nous restons encore plus désolés de voir que ces critiques, exposées avec tant de patriotisme et une si exacte connaissance du commerce, n’aient compté absolument pour rien et qu’au jourd’hui on perçoive les mêmes droits en même temps qu’on en crée de nouveaux, comme il est advenu ces jours derniers pour le carbure de calcium, autrefois franc d’entrée et maintenant frappé d’un impôt de 15 pesetas par 100 kilogrammes. On supprime ainsi presque radicalement une exportation très importante eton aboutit à ce que cette marchandise soit reçue à l’heure actuelle, directement par Port-Say, au grand détriment du tarif de notre zone, ainsi que nous en avons avisé la Chambre de commerce de Melilla dans notre communication n" 27 du 17 septembre.

Penser, en suivant cette politique, que l’on pourra lutter commercialement au delà de la Moulouya le jour où les marchés fonctionneront normalement, n’est rien moins que prétendre à l’impossible.

Et bien que nous saisissions la difficulté que suppose toujours une modification dans un système d’impôts, nous ne parvenons pas à croire que cette difficulté soit insurmontable: d’après les données que nous possédons, il paraît que le total des droits recouvrés sur les marchandises en transit a été seulement de 500.000 pesetas au cours de Pannée dernière (1). Il semble que cette somme pourrait bien être atteinte et même dépassée par la création d’autres taxes, comme par exemple celles sur les constructions, surtout si nous tenons compte de ce que les propriétaires urbains de Melilla ont réalisé desgains de 25 0/0.

Mais la question de ces substitutions échappe incontestablement à notre action qui est simplement de renseigner. Nous demandons seulement que les marchandises destinées au transit ne soient plus soumises au droit erroné des « arbitras ». Nous souhaitons que le port franc de Melilla réponde en tout aux raisons de sa création c’est-à-dire qu’il serve de comptoir franc et libre pour le trafic commercial.

B. — Ceci obtenu que les marchandises traverseront la zone de Melilla sans payer ces droits qui diminuent nos chances dans la lutte économique, nous avons à nous préoccuper de leur transport à l’intérieur : qu'il s’effectue le plus rapidement, le plus sûrement et le plus économiquement possible.

Nous avons vu que ce transport est actuellement difficile, lent et cher, étant donné qu'il s’opère par charrettes qui mettent 4 à 5 jours pour faire 150 kilomètres et aussi que les très mauvaises conditions du chemin les obligent à marcher à demi-charge, ce qui renchérit les transports.

Comme solution de ce problème d'importance vitale, nous proposons la construction d’un chemin de fer jusqu’aux rives de la Moulouya et nous entrons ainsi dans le vif d’une des questions qui ont le plus passionné ceux qui se sont préoccupés de notre expansion commerciale : celle des communications de Mellila avec l'intérieur.

Les courants commerciaux avec Melilla peuvent être réduits à ceux de l'Ouest et de l’Est. Vers l’Orient, la route carrossable et les chemins de fer arrivent jusqu’à la kasbah de Selouan, magnifique clef de communications, d’où s’ouvrent, comme un grand éventail trois voies de pénétration : Selouan-Oudjda par Zaio, Selouan-

(1) Voici les valeurs recouvrées par les arbitrios* dans ces dernières années ; la moitié seulement de ces recettes correspond à la part des marchandises en transit.

1910 125.475,83 pesetas

il) Aujourd’hui 1 peseta.

(2) Aujourd’hui 7 p. 50.

BULLETIN DU COMITÉ DE L’AFRIQUE FRANÇAISE

Debdou par Mechra-Klila et Selouan-Taza par Ain-Zohra. La route occidentale part de Melilla dans la direction d’Alhucemas. Il s’ensuit que les trois premières aboutissent en zone d’intluence française où il n’existe pas de représentation consulaire espagnole et pour cela nous devons y porter notre attention ; la quatrième traverse exclusivement la zone espagnole et échappe à notre considération.

Nous avons déjà étudié la première de ces routes dans le chapitre précédent. De Selouan part une route carrossable qui franchit la chaîne des Kebdana au col de Mouley-er-Rechid et se termine à 1 kilomètre à peine de celle ci et à 16 de celle-là (1). 11 n’v a ensuite qu’une piste impraticable jusqu’à la Moulouya, passant par Ain- Zaio.

Son importance est considérable : la circulation journalière sur cette route monte au chiffre respectable de 40 à 60 charrettes (suivant les renseignements donnés par le service des Affaires indigènes de Zaio) et le nombre des passagers peut être estimé en moyenne à 50. Elle constitue aujourd'hui la principale voie commerciale qui aboutit au pont de Melilla, apporlant les produits de ce point au Maroc oriental et à l’Algérie et servant de trait d’union entre la zone espagnole et le nombreux contingent de colons espagnols de l’Oranie et de l’amalat d’Oudjda.

La seconde route part aussi de Selouan, magnifique voie récemment construite qui passe par le col de Sidi-Sadik pour se dirigervers Reyen. Elle continuera par Djaraig jusqu’au gué de Kiila, point extrême de notre zone, avec un parcours de 84 kilomètres, et traversant, la zone française, rejoindra la voie verrée Oudjda-Taza à Taourirt (36 km). C’est le tracé de la vieille piste que suivent les caravanes de Debdou ; mais le mouvement commercial y est totalement nul aujourd’hui. Il n’y a pas une seule voiture à la parcourir, aucun Européen ne l’emploie et seules les caravanes indigènes l’utilisent.

La troisième voie se poursuit parle mont Arrui jusqu’à Batel etest desservie jusqu’à cet endroit, et même au delà, par un chemin de fer et une route carrossable. Elle se prolongera par Ain- Zohra et s’unira, pense-t-on, à la voie française à la kasbah de Msoun. Mais la partie qui reste encore à étudier se trouve dans la zone insoumise, et ce seul détail suffit à indiquer que son trafic actuel est nul.

Bref, nous savons que si la première route est aujourd'hui une réalité, la seconde et la troisième sont une espérance pour l’avenir. Laquelle d’entre elles aura la priorité d’un chemin de fer, étant donné que toutes trois sont d’un très grand intérêt et doit-on poser des lignes ferrées sur chacune

(1) La continuaüon de la route de Mouley-er-Rechid à la Moulouya est étudiée jusqu’à Z no ; il manque l’étude de Zaio au pont, ce qui ne s’est pas fait parce que tant que les deux gouvernements n’ont pas approuvé l'emplacement de ce pont, le point terminus de la route n’est pas déterminé. La dépense totale jusqu’au pont sefa de 40. (KO pesetas. La route aura environ 23 kilomètres de long et 7 mètres de large. Elle traverse un terrain plat, sans accidents notables nécessitant des travaux importants. La traversée du Zébra se fera seulement avec un petit pont.

d’elles? La réponse ne paraît pas douteuse, mais cependant, ceux qui sesont occupés et préoccupés du réseau de communications de Melilla ont constamment soutenu qu’il fallait abandonner la première et créer les deux autres. Je considère, pour ma part, que cette opération qui consiste à changer des courants commerciaux est aussi périlleuse que de transvaser des vins lorsqu’ils sont en pleine fermentation. Nous allons néanmoins examiner cette thèse.

Le chemin de fer, qui de Selouan viendra à la Moulouyaaux environs de xMechra-Saf-Saf, pourra avoir 40 kilomètres de longueur ; il traversera les fertiles plaines du Zébra où il y a plus de 30.000 hectares de bonnes terres à culture, et sera, en outre, la sortie naturelle de la riche plaine des l'rifas où les Français cultivent actuellement quelque 20.000 hectares en attendant de pouvoir tripler cette étendue. Les marchandises que nous importerions à Oudjda et en Oranie se trouveraient à moins de 90 kilomètres de celle-là et à 40 environ de la frontière algérienne. Mais ce chemin de fer serait un chemin aveugle, c’est-à-dire qu’il n’aurait ni liaison ni continuité avec d'autres (à notre connaissance le gouvernement français ne compte pas établir de ligne entre les Beni-Snassen et la mer); néanmoins ce serait une ligne ferrée qui féconderait une grande région de colonisation (plaines du Zébra, d’Ain-Zaio, de Zoubia) ; qui recueillerait tout le mouvement des Trifas, (appelées à avoir, en très peu de temps, une très grande valeur) et alimenterait le commerce et le transit des voyageurs avec l’amalat d’Oudjda et l’Algérie, dont nous avons déjà exposé l’importance. Sa rampe, par le col de Sidi-Sadik, serait facile; ses dénivellements ne sont, pas considérables et il n’aurait qu’à traverser quelques cours d’eau importants. En somme sa construction serait économique.

La ligne Selouan, Sidi-Sadik, Djaraig, Kl i la aurait un développement de 57 kilomètres jusqu’à la Moulouya. De là à Taourirt la distance n’est que de 36 kilomètres. En conséquence, nous pensons :

i° Qu'il ne faut pas croire que les Français construiront celte petite branche, il en résulterait ainsi un chemin de fer aveugle ;

2° Que, pour cela, les transports devront s’effectuer par charrettes jusqu’à la gare de Taourirt ;

3° Que, dans les conditions de l’exploitation actuelïe du chemin de fer Oudjda-Taza, les marchandises espagnoles auraient à attendre longtemps en gare leur embarquement ;

4° Que de çe point elles se trouveraient encore à 110 kilomètres d’Oudjda, à 120 de Taza et à 53 de Debdou.

C’est-à dire que pour que cette voie fût utile au commerce du port de Melilla, il faudrait une convention préalable pour établir la liaison entre les deux lignes espagnole et française.

Dans son parcours en zonë espagnole elle donnerait seulement la vie à la plaine de Djaraig où on ne compte que 10.000 hectares de terre.de

moyenne culture et comme noue 1 avons dit antérieurement il est également essentiel que les voies ferrées traversent des zones colonisables où on peut créer des richesses et développer les initiatives. Malgré tout, ce chemin de fer a ses partisans enthousiastes et déjà Delhrel, en 19H, l’a dessiné dans une des cartes qui illustrent sa (Géographie générale de la province du liif, non comme relié à la voie française, mais comme ligne [indépendante de celle de Taza (1).

La troisième ligne de Selouan, Batel, Aïn- Zohra à la kasbah de Msoun est d'une importance indubitable pour la vie intérieure de notre zone, étant donné qu elle servira au développement de la mise en valeur des plaines de Metalza et aux exploitations de ses gisements miniers; cependant au point de vue des relations commerciales de zone à zone, elle présentera les mêmes difficultés que la précédente. C’est pour cela qu’il est absolumentnécessaire de conclure un accord préalable avec le gouvernement français. Sans cet arrangement, ni le chemin de fer de Mechra-Klila ni celui d’Ain-Zohra n’auront de valeur commerciale; ils mourront dans les limites de notre zone d’influence ; ils seront aussi aveugles que le premier. Mais au lieu d’avoir trois voies aveugles, nous proposons et sollicitons que la construction de la voie ferrée soit faite en faveur du premier, ce qui doublerait le mouvement intense actuel de la ligne Melilla-Oudjda.

En outre, nous tenons compte des chiffres suivants qui, bien qu’approximatifs, se rapprochent de la vérité :

Chemin de fer de la Moulouya, par Sidi-Sadik et Saf-Saf.

Melilla-Berkane 94 kilomètres

Melilla-frontière algérienne 105

Melilla-Oudjda 155 —

Chemin de fer de la Moulouya, par Sidi-Sadik et Klilai

Melilla-Taourirt 120 kilomètres

Melilla-Oudjda 230 —

Melilla-Taza 240 —

Melilla-Debdou 163 —

Chemin de fer de Taza, par Ain-Zohra et la kasbah de M'soun.

Melilla-M'soun 176 kilomètres

Melilla-Taza 205 —

Melilla-Taourirt 254 —

Disons ensuite, à titre de curiosité, que les marchandises reçues aujourd’hui à Oudjda via Melilla, n'utilisent pas les 27 kilomètres du chemin de fer de Melilla-Selouan. Il est plus économique de les transporter de Melilla directement par charrettes, que de les enregistrer jusqu’à Selouan et de les transborder ensuite sur des voitures. Indiquons enfin ce fait, pour qu’on l’étudie si possible, à savoir l’abaissement des tarifs de

(1) On l a inséré dernièrement dans le plan des Travaux publics. Son écartement sera de 1 mètre et son budget de dépenses s’élève a 6.400.000 pesetas. Le tronçon français, bien que plus court, sera beaucoup plus cher, car il doit franchir déux grands cours d’eau, la Moulouya et le Za.

S»Ha3IGN*MINTi GOLOItMUX. — N»» 1,2 8t 2.

marchandises (I) et une plus grande rapidité dans le service.

C. — Imaginons, pour la bonne ordonnance de notre étude, que les marchandises ont été débarquées sans aucun impôt dans le port franc de Mellila et qu’elles ont traversé sa zone; que de là une ligne ferrée les a apportées jusqu’à la Moulouya et qu elles sont ensuite arrivées jusqu’au terminus de notre zone. Nous pouvons encore faire quelque chose de plus pour les favoriser et les amener dans de bonnes conditions sur les marchés : nous pouvons construire un pont sur la Moulouya qui de jour en jour constitue une frontière infranchissable.

C’est un des ileuves les plus importants et les plus abondants du Maroc, avec un cours de 450 kilomètres et un débit très variable, mais toujours important. Le gué de Saf-Saf que franchit la ligne Melilla-Oudjda est bon et très large (100 mètres environ), il se trouve à 47 kilomètres en lignedroite de l’embouchure et le niveau ordinaire de ses eaux varie entre 1 m. 60 en hiver et 0 ni. 50 à l’étiage. Mais aux saisons intermédiaires et surtout au dégel, les grandes inondations l’élèvent à plus de 3 mètres et l’élargissent d’environ un demi-kilomètre. La durée de ces crues, malgré l’extrême rapidité des eaux, est très variable : celles de 10 et 12 jours sont très fréquentes.

Le passage du gué s’effectue pour les charrettes et les voitures avec l’aide des indigènes qui exploitaient jadis honteusement les passagers. Aujourd’hui, on évite ces abus en partie, mais il faut donner 2 pesetas par personne, 10 pour les charrettes, 30 pour les voitures et 50 pour les automobiles. Ce droit de péage justifie aussi, en logique, le renchérissement des transports.

La construction d’un pont international sur la Moulouya éviterait tous ces ennuis, ces risques et les dépenses dont souffre la marchandise sur le lleuve, on gagnerait du temps et on économiserait des bêtes à l’attelage, avantages dignes d’être pris en considération. Les services deviendraient permanents, le trafic s’intensilierait et les relations de zone à zone seraient plus intimes. Melilla se trouverait plus facilement en contact avec les grandes colonies espagnoles de l’Oranie et d’Oudjda. L’Algérie, de son côté, pourrait ramener vers elle l’émigration périodique des Rifains, émigration qui s’est ralentie, semble-t-il, et qui a occasionné, cet été, une augmentation dans -les journées de journaliers de 100 0/0.

(1) Les tarifs actuels sont :

Marchandises générales :

Tarit général (au poids) 9,25 la tonne

— (wagon complet) 8,60 —

Tarifs pour commerçants avec contrats » —

— au poids 6,25 —

— (wagon complet) 5,60 —

Farine (au poids) 5,50 —

— (wagon complet) 4,85 —

Troupeaux de moutons, boucs, par tête 2,05 —

Anes 3,85 —

Cochons 2,55 —

Chevaux, mules, vaches 4,85 —

Par wagons complets, prix spéciaux.

BULLETIN DD COMITE DE L'AFRIQUE FRANÇAISE

L’ingénieur D. Leonardo Nieva a terminé les études préliminaires de ce pont ; ses prévisions provisoires sont de 330.000 pesetas et la durée des travaux peut être calculée à un an si le pont est métallique, à grandes ouvertures, et à 18 mois s’il doit être en pierres de taille. Cependant, une lois l’accord intervenu entre les deux gouvernements, on pourrait construire une passerelle provisoire qui faciliterait immédiatement les échanges et qui serait également utilisée pour l’achèvement plus rapide du pont définitif.

Son emplacement n’est pas encore déterminé exactement, bien qu’il sera vraisemblablement situé auprès du gué de Saf-Saf où le croisement des routes est le plus important ; mais on ne peut être très exactement fixé tant qu’on n’aura pas arrêté définitivement la question des fondations, que seuls des sondages aux environs immédiats de l’emplacement permettront de résoudre.

La construction du pont, sur l’importance duquel les Chambres de commerce espagnoles de Melilla et d’Oran ont donné leur avis au Ministère d’Etat, sur nos suggestions, est par hasard la question la plus importante pour que la voie Melilla-Oudjda soit rapide et praticable en tout temps, et bien qu’elle figure la dernière dans cet exposé, elle doit mériter du gouvernement de Sa Majesté la priorité sur les mesures que nous proposons à sa haute considération.

Les personnalités françaises auxquelles l'avis de la Chambre de commerce espagnole d’Oran a été soumis, ont émis des opinions jusqu’ici favorables et cette attitude en facilitera grandement la gestion. Nos amis pourraient retirer de grands avantages de la réalisation de ce travail. Tel serait, par exemple, l’établissement d’une ligne de correspondance officielle qui, traversant l’Espagne et débarquant à Melilla, amènerait les produits d’exportation pour le Maroc oriental etl'AIgérie, sans souffrir les dangers et les irrégularités de la guerre sous-marine actuelle et les blocus créés par elle.

AUTRES VOIES d’aUMEKTATION

Les ports de Nemours, Port-Say et Saïdia. — Détails sur ces ports. — Leurs relations commerciales avec Oudjda. — Utilité de créer une douane au cap de l'Eau. — Ses avantages. — Sa liaison avec Oudjda. — Inconvénients que pourrait occasionner ce projet. — Question disjonctive.

Les trois indications que nous venons de donner ont une grande importance pour notre expansion commerciale, mais seulement si nous comprenons parfaitement la difficulté que comporte chacune d’elles et qu’on ne pourra, pourcette raison, les réaliser avec toute l’urgence désirable. Pour ce motif nous allons exposer la création d’une nouvelle ligne qui peut devenir très importante.

Les circonstances actuelles, en soustrayant une grande partie de son mouvement au port d’Oran, en diminuant le nombre des trains et en rendant leur marche plus lente et irrégulière (certains se servent de bois pour chauffer leurs chaudières),

ont amené les autorités françaises à songer à l’utilisation d’autres voies ; celles-ci ne peuvent être, en outre de celles déjà énumérées, que celles de Oudjda- Nemours et Oudjda-Port-Say.

Le port de Nemours n’a aucune importance aujourd'hui, car son mouvement est sacrifié à l’idéal centralisateur français qui désire concentrer tout, tant en ce qui concerne l'Oranie que le Maroc oriental, en faveur du grand port d’Oran. L’absence d’un ehemin de fer qui le nourrit, lui ôte du trafic, vu que, comme on lésait, un port vit davantage de ses communications avec l’intérieur que de la mer elle-même.

La distance de Nemours à Oudjda est de 74 kilomètres par très bonne route ; mais par suite des circonstances que nous venons de rappeler, le trafic par cette voie doit être considéré comme nul et comme ne pouvant préjudicier au commerce espagnol. Le projet d'un chemin de fer de Nemours à Lalla-Marnia ne parait pas réalisable pour l'instant.

Le terminus d’une autre ligne peut être Port- Say. Sur la même frontière algéro- marocaine existe une petite baie que M. Say a voulu convertir en port, en construisant quelques petites digues d’abri, mais les sables de l’oued Kiss qui débouche à une centaine de mètres et les grands apports de la Moulouya l’ont fermé presque totalement : de ce fait il n’a que peu de valeur.

Cependant on essaie actuellement d’en faire une voie d’alimentation pour Oudjda et on construit, parallèlement à la route qui, par l’Algérie, conduit à Martimprey, une autre qui abrège de quelques kilomètres la distance. La première mesure 62 kilomètres, la seconde, dont les travaux seront terminés l’hiver prochain, ne mesurera que 38 kilomètres et sera, par suite, lu voie la plus courte d’Oudjda à la mer. Cette dernière, qui suit la rive gauche de l’oued Kiss, débouchera à Saïdia, petite bourgade à 500 mètres environ de Port-Say et que l’on compte ouvrir à la pavigation. Sa plage est très ouverte, sans aucun tarit et, si on tente de l’aménager pour le commerce, on devra exécuter de grands travaux, tout en courant le risque que les digues soient frappées du mêrhe sort que celles de Port- Say.

Le mouvement de Nemours et de Saïdia n'a aucune importance; celui de Port-Say ne s’est guère développé aujourd’hui. Néanmoins pour éviter qu'il puisse s’accroître demain, nous proposons une résolution sans grandes dépenses pour le Trésor et qui à la différence des trois précédentes peut être rapidement adoptée ; nous voulons parler de la création d’une douane au Cap de l’Eau.

Cap de l’Eau est un bon établissement et a un abri sûr dans les îles Zaflarines toutes proches, ce dont il faut tenir beaucoup compte, étant donné que ces côtes massives et inarticulées, caractéristiques du littoral africain, sont ouvertes aux vents a Est et d’Ouest. A proximité (à 7 km.) se trouve légué de Jarbaja où il y a un service de barques et où on peut franchir la Moulouya plus

commodément que par Saf-Saf. Enfin, une assez bonne piste, de 20 kilomètres d’étendue, l’unit à Sidi-Mohammed-Berkane et il est distant vie 80 kilomètres d’Uudjda c’est-à-dire 30 de plus que Port-Say; mais cette différence serait amplement compensée par celle du tonnage des navires qui peuvent mouiller en lTm et l’autre lieu.

Ainsi nous aurions :

1° Des marchandises qui seraient débarquées sans droit d’octroi.

2J En gué où existeraient des moyens plus commodes de passer la Moulouya.

3° Ensuite les 1 54 kilomètres de Melilla à Oudjda seraient réduits à 88 (presque la moitié) et au lieu de 51 kilomètres de mauvaise piste on n’aurait seulement à parcourir que 27 d'une autre meilleure.

4° Les charrettes feraient le chemin en 2 jours au lieu de 5 et leurs tarifs subiraient une réduction de 50 0/0.

La création de celle douane engendrerait quelques inconvénients qu’il ne faut pas se dissimuler. D'abord elle diminuerait de façon très sensible le mouvement du port de Melilla, bien que les avantages exposés plus haut soient très saisissants. Ce trafic créerait au Cap de l’Eau des richesses et peut-être des industries qui eusserit profité à Melilla. Enfin Melilla se trouvant enclavé en territoire de souveraineté nationale et ce fait impliquant une protection aux navires battant pavillon national, il convient de se rappeler que le régime du cabotage protège ceux ci contre la concurrence étrangère pour l’exploitation du trafic entre l’Espagne et le Maroc par ce port.

Il y a donc le pour et le contre. Si les « arbitrios » de Melilla et les difficultés de sa route vers Oudjda subsistent, les importations dans cette zone française seront impossibles du moment où disparaîtra l'état anormal actuel. En créant une douane au Cap de l’Eau, Melilla souffrira dans son commerce et la marine marchande espagnole aura a soutenir une rude concurrence sans l’aide que suppose la réserve du cabotage national. Devons-nous dès lors alimenter ce marché? Ou convient-il, au contraire, de protéger le port de Melilla en abandonnant toute idée d'exportation dans l’amalat d’Oudjda et l’Algérie?

La question est suffisamment sérieuse pour que nous osions la poser. Quant à nous, notre mission, purement d’information, s’est bornée à exposer les voies d’alimentation et de consommation du Maroc oriental et les mesures" qui peuvent être prises pour aider notre marché.

Oudjda, avril-septembre 1917.

IsiDORO DU LAS CaGIOAS,

Vice-Consul d’Fspagne,rchargé des Affaires consulaires d’Fspague à Oudjda (M . ( ).)

A ce document consulaire nous ajoutons le rapport suivant qu n’intéressera pas moins nos lecteurs d'Algérie et du Maroc en les renseignant sur les visées d'expansion économique de la zone espagnole.