LEGENDE

T racé N léger

▼ Souleyre

•••••••••••• Godefroy

.Au sud du Hogger, entre / Adrar et Tossaye du Niger t /es trois tracés a dessus se confondent

Comité de / Afn

Reproduction interdite

G Hure

La grande Forêt constitue en effet un obstacle autrement difficile que le Sahara aux relations humaines. Les peuplades qui l’habitent, isolées les unes des autres, s'ignorent ou se font la guerre, les vainqueurs mangeant ordinairement les vaincus.

Pourtant les races équatoriales ne sont pas constamment restées fermées aux mouvements de progrès et de rénovation sociale qui, à différents moments, avaient pénétré le Soudan. Plus d’une fois les grands Empires du Soudan, empires du Songhaï, du Bornou ou du Kanem, s’étendirent jusque sur la Forêt où ils envoyaient, après leurs soldats, des commerçants et des missionnaires.

A ces rares contacts avec des individus d’une race supérieure, mais somme toute assez proche de la leur, les sauvages de la Forêt gagnèrent quelques rudiments de progrès. Ces progrès sont net-

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tement visibles chaque fois que. comme aujourd’hui par exemple, reprennent les relations des Soudanais avec les habitants de la Forêt.

Ne semble-t-il pas des lors admissible de déduire de tous ces faits d’observation, une idée générale qui servira de conclusion à ces constatations ?

En Afrique, chaque région naturelle de notre Empire : Afrique du Nord, Sahara, Soudan, Afrique Equatoriale, a. vers le Nord, comme le prouvent l’histoire et i'observation directe, sa base de civilisation indispensable, et si. du fait de circonstances politiques, les relations avec cette base sont rompues ou deviennent difficiles, tout progrès est arrêté et le retour vers la barbarie s’accentue.

L’Afrique du Nord n’est séparée de sa base de civilisation, qui est la France, que par la Méditerranée, trait d’union plutôt que barrière. Le Sahara ne constitue qu'un obstacle peu important et dont nous viendrons facilement à bout par la police du désert et la création de grandes voies commerciales équipées à la moderne, entre le Soudan et sa base de civilisation qui est l’Afrique du Nord.

Enfin la grande Forêt, bien qu’obstacle redoutable. se laissera pénétrer facilement par les éléments civilisateurs venus d’un Soudan pacifié et prospère.

Que l’on compare ces conditions avec celles auxquelles d’autres nations, l’Angleterre et la Belgique, par exemple, ont eu affaire et l'on conclura avec nous que seule la France peut fonder des vues d’avenir lointaines sur cet admirable ensemble que constituent ses possessions africaines.

Politique coloniale et politique indigène de la France

dans son empire africain.

Tels sont les matériaux dont dispose la -France en Afrique pour préparer l’avenir.

Un immense territoire d’un seul tenant, susceptible de produire grâce à son extension sous les climats les plus variés, depuis les régions tempérées jusque sous l’Equateur, la plupart des produits nationaux et exotiques qui sont indispensables à l’économie des sociétés modernes.

Pour les mettre en valeur tout un ensemble de populations, adaptées au sol, travailleuses, prêtes à recevoir de nous, par l’intermédiaire plus ou moins direct de nos colons ou de nos propres sujets, les enseignements nécessaires pour leur enrichissement et pour leur accession rapide à une civilisation qui pourra dériver delà nôtre, tout en restant originale et compatible avec leur propre génie.

La mise en valeur de oes éléments incomparables : sol et hommes, ne pourra résulter d’efforts individuels et en quelque sorte décousus comme ceux qui suffirent pour l’exploration, la conquête et l’occupation. Elle ne pourra réussir.

posant des problèmes infiniment plus vastes, que si la France entière prend enfin conscience de leur importance nationale, que si. quelques Français, intelligents, convaincus, courageux, savent entraîner et conquérir l’opinion, grouper les volontés autour d’un clair programme et mettre en branle la grande œuvre de civilisation du Nord vers le Sud par étapes calculées, successives et persévérantes.

C’est dans les réalités historiques et ethniques que se trouvera le fondement le plus sur pour les programmes de politique coloniale et de politique indigène qui sont indispensables pour faire en Afrique un ouvrage durable et assurer sa pérennité.

En France, on n’est malheureusement pas encore assez accoutumé d’envisager le problème africain dans son ampleur. Nous avons montré cependant sur quelles simples constatations de fait prend appui l’idée d’une Afrique Française formant un tout homogène et cohérent avec la métropole elle-même.

Que si l’on admet cette solidarité, cette interdépendance des trois grands groupes de colonies entre elles et avec la Métropole, il est facile de percevoir les conséquences qui s’en devront déduire touchant la politique coloniale de la France en Afrique.

Il ne pourra plus être question d'un Maroc, d’une Algérie, d’une Tunisie, vivant isolés les uns des autres, dépendant de ministères différents et poursuivant dans une ignorance réciproque et parfois en rivalité, des objectifs identiques. Le voyage que vient de faire dans l’Afrique du Nord M. Millerand n’a pas eu de meilleur résultat que de dissiper entre proconsuls de la France certains malentendus et certaines difficultés qui résultent de la nature même des hommes, lorsque leur individualité n’est pas dirigée dans un sens unique par une volonté supérieure.

Dans le même ordre d'idées, on devra chercher à favoriser la prise de contact économique entre l'Afrique du Nord et les possessions soudanaises de la France et, plus au Sud, on accélérera la mise en valeur des régions équatoriales, en établissant sur des bases communes les projets de grands travaux.

En ce qui concerne les territoires de l'Afrique noire, qui sont rassemblés sous sa direction, le Ministre des Colonies actuel, M. Sarraut, a pu du moins poser les grandes lignes d'un programme général de mise en valeur, où les grands travaux nécessaires sont prévus avec une largeur de vues et une unité de doctrine qui font bien présager de leur réalisation prochaine.

Des personnalités autorisées ont déjà lancé l'idée d’un Ministère de l’Afrique française qui serait chargé de diriger la politique des trois grands groupes de colonies africaines. On ne saurait assez recommander cette proposition qui n'attend d’ailleurs pour se réaliser que l’éclosion d’une personnalité assez haute pour s’imposer aux intérêts particuliers favorables au maintien du régime actuel.

Mais il est une autre condition si nous voulons

faire de notre Empire Africain un tout indissolublement lié à la Métropole. Elle consiste à avoir une politique indigène, appropriée au génie des différentes races qui peuplent notre Empire.

Sous ce rapport, nous pouvons nous rendre cette justice, que la France a trouvé partout les formules les mieux adaptées. Que ce soit en Algérie, ou en Tunisie ou même dans le Maroc non encore entièrement conquis, Gouverneurs et Résidents généraux ont marqué par des actes leur intention d'initier progressivement nos sujets à la civilisation française et de les amener par degrés aune condition de plus en plus rapprochée de celle des citoyens français... Des précautions sont à prendre et clés détails à observer afin d’éviter que soient prises des mesures tendant à une assimilation prématurée, mais celle-ci n’en doit pas moins être l ‘objectif final, môme si l’on ne prévoit sa réalisation que pour un terme encore très lointain. En attendant, l’introduction de l’égalité fiscale, la suppression des juridictions d’exception, le. développement de l’instruction primaire et surtout professionnelle, l’initiation progressive des Indigènes aux institutions de liberté et leur admission dans les organes économiques, commerciaux et môme politiques comme les délégations financières, doivent se poursuivre sans arrêt comme sans hâte irraisonnée,.. Il n’y a pas. sauf la religion, entre le paysan kabyle, tunisien ou chleuh, et le fermier français, non plus qu’entre l'ouvrier de nos usines et son camarade algérien, une aussi grande différence que d'aucuns insuffisamment informés ou bien intéressés l’imaginent... Le remplacement en Europe de quelques régiments français par des régiments recrutés dans l’Afrique du Nord, l'appel fait par nos usines et par nos agriculteurs à la main-d'œuvre tunisienne, algérienne, et marocaine, auront les meilleurs résultats et les plus rapides à cet égard. Le peuple et le soldat de France, avec leurs conceptions profondément égalitaires, qu'ils ont héritées de leurs ancêtres de la grande révolution, seront les meilleurs agents de notre politique indigène vis à vis des Africains du Nord.

La question religieuse elle-même, si elle est traitée, non par les persécutions qui créent des martyrs ni par les encouragements officiels qui préparent les séparatismes, mais par la tolérance qui supprime les fanatismes, la question religieuse ne nous occasionnera aucune sorte de difficulté.

Au cours de fonctions politiques et administratives que ma carrière d’ancien officier colonial m a conduit à remplir en Afrique noire, j’ai eu l’occasion d’essayer d’étudier et de mettre en œuvre les méthodes de politique indigène qui paraissent s'imposer à nous dans ces contrées, et qui se résument en une double action de préservation locale et de tutelle.

Les progrès des races soudanaises seront le résultat d'abord de l'aclion de préservation sociale que nous saurons exercer sur elles pour conserver leur vitalité, augmenter la densité des populations. défendre les individus contre la maladie et la misère, assurer le respect de leurs droits.

Notre tutelle à leur égard consistera à orienter vers une fin définie les manifestations de la vie sociale des Sociétés noires : développement matériel des richesses, développement par une instruction professionnelle appropriée de leurs facultés intellectuelles, évolution de leur morale et du droit qu’elles pratiquent.

Toutefois une réserve primordiale est à faire dans cette tâche. On a souvent remarqué que les deux races, blanche et noire, ne peuvent que perdre à des contacts et des métissages directs. Les Noirs mis en relations avec notre civilisation, qui n’est pas faite pour eux, nous empruntent volontiers nos défauts et nos vices, mais ils ne savent pas s'assimiler de même nos qualités d'énergie, de prévoyance, de ténacité. . . Leur caractère se déforme sans retour dans cette fréquentation et c’est tout au plus si leurs facultés intellectuelles se développent dans un sens positif.

Que si l'on est, au contraire, pénétré des enseignements de l'histoire, on s’efforcera de favoriser les contacts entre Noirs du Soudan et Berbères du désert et de l’Afrique du Nord. Le procédé qui consisterait à envoyer des régiments de tirailleurs noirs tenir garnison dans l’Afrique du Nord et inversement à assurer la police dans les pays noirs par des unités algériennes, tunisiennes ou marocaines présenterait le double avantage de rendre difficile tout mouvement local d’insurrection et de favoriser la fusion de deux races qui de tout temps se sont prêtées avec succès à des mélanges de sang.

D'un autre côté l'Afrique noire fera avec profit appel, pour tenir les emplois du petit commerce, de contremaîtres, d’instituteurs même, aux habitants de l’Afrique du Nord et celle-ci à son tour aura toujours besoin pour les travaux en pays désertique, et en saison très chaude, de travailleurs acclimatés et endurants comme le sont les nègres.

En Afrique équatoriale, notre premier souci devra être, de même, de favoriser l’introduction d’éléments venus du Soudan : commerçants, revendeurs, soldats. Toutes les mesures politiques, économiques, administratives, militaires... qui pourront être prises dans cet ordre d’idées, seront propres à relever le niveau social des races locales, lesquelles, dans l’état actuel, croupissent au dernier degré de la sauvagerie et disparaissent d’ailleurs à notre contact direct avec une désolante rapidité.

Notre politique générale devra tendre à faciliter ces migrations des populations du Nord vers le Sud, par tout un ensemble de mesures administratives appropriées. Mais le moyen le plus efficace et le plus fertile en résultats consistera à réunir les différentes parties de notre Empire et en particulier l'Afrique du Nord et le Soudan par un système de communications empruntant toutes ses ressources à la technique moderne : Routes et pistes à travers le désert, télégraphe, téléphone, T. S. F. Le chemin de fer transsaharien en supprimant l’obstacle saharien comme a déjà

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été vaincu l’obstacle de la mer, jouera le rôle prépondérant dans cette œuvre de civilisation.

Le chemin de fer transsaharien.

En l'année 1913, je fus placé à la tête du territoire militaire des Oasis sahariennes où je succédai au général Laperrine, fondateur de ce territoire et créateur des méthodes et de l’école saharienne, et au commandant Payn.

A Alger, où je venais de passer plus de deux ans, au cabinet du gouverneur général, j’avais pu. compléter mes études relatives à la jonction des deux rives du Sahara et retrouver les traces des travaux qui, depuis Duponchel et le colonel Flatters, avaient eu pour objet la réalisation matérielle de ce grand dessein par l’établissement d’un chemin de fer transsaharien.

Pendant trois ans et demi, j’ai parcouru le Sahara en tous sens, reconnaissant en particulier les routes habituelles du commerce transsaharien ainsi que les tracés précédemment proposés par les diverses missions qui ont essayé sur place de fixer les éléments précis de ce grand problème.

Au cours de ce même séjour, j’ai eu là bonne fortune, grâce à des concours puissants, ceux de Gouverneur général et du ministre de la Guerre en particulier, d’installer au Sahara avec un réseau de postes de T. S. F. tout un projet de pistes automobiles dont plusieurs étaient déjà en service lors de mon départ en 1917. Je considérais ces travaux non seulement pour leur intérêt propre en tant que moyens de communication rapide entre mes postes sahariens, mais surtout comme une préface et une école pour les travaux plus importants encore qu’entraînerait la création du Transsaharien qui était mon objectif final.

L’œuvre de l’avenir m’est apparue non seulement comme profitable, mais aussi comme facilement réalisable. Je vais examiner successivement, tels qu’ils me sont apparus en fin d’un séjour de plusieurs années :

1° Les avantages et profits que la France tirera du Transsaharien ;

2" Les facilités qu’elle aura à réaliser cette immense artère ferroviaire.

La guerre de 1914-1918, malgré les victoires glorieuses qui l’ont terminée, n’en a pas moins eu un certain nombre de conséquences inéluctables et dangereuses pour notre avenir national :

1° Perte de beaucoup d’existences humaines à peine compensée par la reprise de l’Alsace et de la Lorraine, (surtout si l’on considère le chiffre relatif de l’Empire allemand et l’accroissement incessant de sa population), d’où diminution tout au moins relative du capital hommes de notre pays, aussi bien au point de vue économique que sous le rapport de la défense nationale, dont il ne semble pas que l’on puisse encore se désintéresser ;

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2° Destruction de beaucoup de richesses indispensables pour entretenir la vie de la Nation, en or et en matières premières notamment, et nécessité de se les procurer au prix fort à l’étranger ;

3° Diminution générale des ressources agricoles et plus spécialement du cheptel national et même internalional. épuisé par une consommation excessivement forte de viande, etc... pendant et même depuis la guerre.

Ces trois causes d’af faiblissemen t peuvent trouver leur remède :

— La première dans l’appel fait à de nouveaux éléments étrangers pour restituer au pays un peu du sang qu’il a perdu et rendre à notre race la fécondité sans laquelle elle s’achemine rapidement vers sa disparition (naturalisation progressive d’étrangers et même d’indigènes dans l’Afrique du Nord). — Dans un emploi mieux raisonné et plus développé de nos sujets de l’Afrique blanche et de l’Afrique noire, considérés comme auxiliaires de notre industrie et de notre agriculture (ouvriers, agriculteurs) et de notre armée (troupes indigènes.)

— La deuxième dans l’exploitation des ressources de notre domaine colonial et notamment de nos colonies d’Afrique, en vue de développe]1 notre industrie et notre commerce, tout en conservant le plus possible notre or chez nous et même en cherchant à ramener celui qui est parti à l’étranger par l’extension donnée aux exportations et au tourisme qui peuvent trouver des aliments très intéressants non seulement en France mais aussi dans nos belles colonies.

— La troisième dans un appel de jour en jour plus intense fait à nos colonies productrices de bétail, de denrées agricoles et coloniales en vue de restaurer le capital national et même de permettre de fructueux négoces avec l’étranger moins favorisé sous le rapport de ses productions nationales.

Nécessité actuelle nu chemin de fer transsaharien.

La construction rapide du chemin de fer transsaharien procurera tous ces résultats. Unissant directement l’Afrique du Nord et par suite la France à l’Afrique noire :

— 11 fera de la métropole et de ses colonies africaines un ensemble cohérent et puissant et facilitera dans un avenir, lointain peut-être, mais assuré, la fusion et l’assimilation des races.

— Il permettra aux Français qui vont en Afrique noire, soit pour y assurer T administration ou la sécurité (administrateurs, militaires...), soit pour y faire du commerce ou de la colonisation, d'obtenir de leur travail un rendement bien supérieur, puisqu’il supprimera les longs voyages en mer et sur terre pendant lesquels leurs énergies restent sans emploi, si même elle ne se débilitent pas.

— Il fournira à des ingénieurs qualifiés, à des agronomes, le moyen facile de venir explorer et amorcer la mise en valeur, notamment par l'irrigation de pays d’un avenir immense.

— Il facilitera le transport rapide et sur de

forces militaires importantes du Soudan en Algérie et en France même, dans les circonstances nouvelles créées par la conférence de Washington, et favorisera l’introduction de travailleurs nègres dans l’Afrique du Nord, comme aussi celle des petits commerçants arabes et berbères dans F Afrique noire qui a besoin de leur concours.

— D’ailleurs cel organe nouveau fournira h notre commerce national un instrument rapide et souple, aussi bien pour le commerce d’exportation que pour l'importation.

— Au point de vue exploitation touristique, il sera un appel bien tentant pour les globetrotters curieux de paysages non vus. et de populations originales, pour les malades à la recherche d’un climat exceptionnellement sain, pour les artistes épris de spectacles nouveaux et grandioses.

— Enfin il permettra d’utiliser à plein les riches — ses merveilleuses du troupeau soudanais en moutons et en bœufs dont il accélérera par voie de conséquence le développement. Certains estiment que cetle seule ressource assurera au chemin de fer des receltes immédiates appréciables.

Le moment parait exceptionnellement favorable alors que la science des ingénieurs hydrauliciens s apprête à transformer en champs d’irrigation de plusieurs millions d’hectares ces immenses plaines d’épandage des fleuves tropicaux : vallée du Niger entre Ségou et Tombouctou en passant par les régions du Dhébo, du Faguibine et du Télé, vallée du Chari avec ses dérivations nombreuses. Il y aura alors pour le Transsaharien des ressources incalculables fournies par le coton, h* riz. le maïs el tous les grains possibles que nous ne serons plus obligés de faire venir à grands frais du dehors.

Choix du tracé.

Je pense ne rien dire de paradoxal en posant en principe que le tracé choisi pour le transsaharien doit réunir le centre de gravité de l’Afrique du Nord au centre de gravité de l’Afrique noire.

Or. comment définir mieux ces centres de gravité que par la considération des centres géométriques réels ou virtuels des réseaux ferrés existants ou projetés qui matérialisent sur le terrain nos réalisations coloniales?

Dans l’Afrique du Nord. Alger, presque à égale distance d’Oran el de Constantine el de Tunis et île Fez, port important appelé à un avenir plus important encore, est le centre de gravité réel de tout le réseau ferré de cette partie du Continent.

Dans l’Afrique noire, toutes les voies ferrées du réseau existant ou projeté (dit réseau « Iioume ») se dirigent vers la boucle du Niger, région d’avenir du Soudan. Leur centre géométrique serait quelque part vers Hombori ou Ouahigouya , au milieu de la Roucle. mais le centre virtuel du réseau prolongé par les deux branches du Niger el qui a marqué de tous temps le nœud des communications intersahariennes est Tombouctou sur la ligne droite Alger-Ouahigouya.

Ainsi sont marqués matériellement les deux terminus du futur transsaharien.

Il pourra être, plus tard, question du Tchad et des régions à l’est du grand lac. Leurs possibibités ne sont pas encore assez nettement visibles pour qu’on ne doive pas ajourner cetle seconde partie inéluctable d’un programme général. Encore dans cette direction le tracé Tripoli-Mourzouk s’imposera-t-il d’autant plus qu’aucune considération internationale ne nous interdira plus désormais de l’envisager, dans l’état de nos alliances.

Enfin. M. le général Calmel, ancien commandant du génie du Maroc, a étudié un projet 1res séduisant qui vise l’établissement d’une voie ferrée transsaharienne reliant le Maroc, ou plus exactement Rabat, au Sénégal du côté de Ivayes.

Les territoires sur lesquels se déroulera ce tracé n’étant, pour le moment encore, ni complètement reconnus, ni pacifiés, je ne parlerai bien entendu, (sans préjuger en aucune façon de la valeur relative des différents projets) que de ceux que j’ai étudiés et parcourus personnellement.

Les premiers tracés étudiés ( 1878-1889 ). — Alger-Tombouctou, voici donc la formule que je propose pour le Transsaharien. Quel sera le tracé sur le terrain ?

Les reconnaissances , faites à l’instigation du vrai promoteur du Transsaharien qui fut Duponchel, par des ingénieurs distingués comme4 MM. Pouyanne. Choisy, Rolland et un grand explorateur, Flatters, accomplies à un moment où l’on connaissait peu et mal le Sahara et sa topographie, n’étaient que des coups de sonde, des levers d’itinéraires. Ils rapportaient cependant des résultats importants grâce à la haute valeur de leurs auteurs.

Tous ces voyageurs recommandaient un tracé unissant le Sud constantinois (Touggourt-Ouargla) à Tombouctou et au Tchad en effleurant le Hoggar.

Le tracé .Siéger, le transafricain. — Le tracé préconisé par le capitaine Niéger qui a été le « cartographe « du Sahara, est le premier qui présente les garanties nécessaires de sélection. Le capitaine Niéger qui avait parcouru le Sahara dans tous les sens, au cours d’un séjour de près de dix années, était fondé à. présenter un tracé comme plus favorable et facile que tout autre. Un peu limité, il est vrai, par les directives du Comité du Transafricain qu’il représentait dans sa dernière mission, il proposait le tracé Colomb-Béchar, Aoulef, Ahaggar avec embranchements sur le Niger et vers le Tchad, d'où la ligne devait gagner le Cap.

Le tracé Sou/ej/re. — Les études méthodiques qui ont été poursuivies en 1913, 1914, 1915 et 1916 ont permis de serrer de plus près encore la question.

Le tracé qui, tout au moins, au seul point de vue de ses facilités d’exécution, a paru le meilleur, forme une combinaison des solutions Choisy, Flatters et Niéger.

Il passe par Alger. Biskra, Touggourt, se dirige par cette merveilleuse artère naturelle qu’est le

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Gassi Touil sur Temassinin et Amguid et de là rejoint par une immense plaine de reg caillouteux et facile, le tracé Niéger à hauteur de Silet du Ahaggar.

SuÜ* tout cet itinéraire, aucune rivière, aucune bande de sable infranchissable, aucun obstacle important, pas de pentes appréciables, donc pas d'ouvrages d'art. Partout ou presque partout sol ferme, uni et sur des centaines de kilomètres le ballast à fleur du sol.

La longueur totale du tracé entre Alger et Tossaye. point proposé pour la traversée du Niger, ne serait que de 2.700 à 2.900 kilomètres, sensiblement la même que la ligne sinueuse Oran-Colomb- .Aoulef-Silet-Niger. proposée par le capitaine Niéger. laquelle se heurte presque dès l’abord au grand obstacle de l'Oued Ghir (ouvrage d'art important nécessaire) et circule ensuite dans des régions sensiblement plus accidentées (Ahnet, Mouydir) que celles du tracé proposé.

Dans les projets qui sont à l'étude en ce moment il semble que le tracé Oran-Üued Saoura-Aoulef-Ahaggar-Tombouctou rencontre le plus de faveur, sans doute parce qu'il est quelque peu moins long et qu'il suit la vallée relativement vivante de l'Oued Saoura.

Quoi qu'il en soit, il n'y a pas lieu de s’arrêter dès maintenant à une solution définitive. Chaque nouvelle reconnaissance au Sahara, toutes les explorations faites, soif au moyen de l’automobile qui a maintenant conquis son droit de cité au Sahara, soit au moyen de l'avion qui permet les grandes vues d'ensemble en même temps que les levers de détail, doivent fournir leur contribution. Le moment venu, les documents réunis seront assez nombreux pour permettre aux « compétences » de se prononcer en toute connaissance de cause.

Eléments du chemin de fer Transsaharien

Conditions à remplir. — Leur détermination est affaire de techniciens. Mais on peut indiquer à priori les nécessités auxquelles ces éléments devront permettre de satisfaire.

Il faut, pour les voyageurs, que le trajet Paris- Niger puisse se faire constamment en six jours soit Alger-Niger en quatre. Il suffira pour cela que la vitesse commerciale des trains soit de 30 à 40 km à l’heure.

Les voitures doivent être confortables et pourvues de toute protection contre la chaleur, le froid, le vent, le sable, etc...

La capacité de transport des trains devra être considérable; par suite, les wagons doivent être de grandes dimensions pour faciliter le transport à bon compte des troupes, des voyageurs, du bétail vivant ou frigorifié, des produits du sol et peut-être du sous-sol.

Les frais de traction seront réduits au minimum par suite du choix du tracé qui présente les courbes et les dénivellations les plus faibles.

Largeur de la voie. — C’est aux techniciens qu’il appartiendra de dire si la voie de 1 m 44

sera mieux adaptée à ces conditions ou bien si celle de t mètre sera préférable.

Certains auteurs, étant donné : .

1° Que la ligne de Biskra-Touggourt est à voie de I mètre ;

2° Que le réseau de l’Afrique Occidentale dans son ensemble a le même écartement;

3° Que le prix d’établissement des voies étroites est beaucoup moindre que celui des voies larges, ont estimé que l'adoption de la voie de 1 mètre sérail justifiée. Les partisans de la voie de 1 m. 44 donnent également d’excellentes raisons à l’appui de leur thèse.

Stations. — De toutes façons le prix d'établissement de la voie serait extrêmement réduit. Le ballast se trouvera sur place presque partout. La construction des stations très éloignées les unes des autres (200 à 230 km.) n’occasionnera pas de grosses dépenses ; le service de la voie pourra être assuré par des brigades volantes transportées en wagon le long des voies. Pour le service télégraphique enfin, sera tout indiqué dans' ce pays l'emploi de la T. S. F. qui y a fait ses preuves et qui permettra d’assurer toutes les relations des stations entre elles et même avec les trains en marche.

Enfin, au début tout au moins, le matériel pourra être restreint.

Prix d établissement de la voie. — Pour construire son chemin de fer Biskra-Touggourt qui est. un raihvay vraiment saharien, le colonel du génie Godefroy était parvenu à réaliser un prix moyen au kilomètre de moins de 30.000 francs, matériel roulant compris. En tenant compte du renchérissement considérable du matériel et de la maind'œuvre depuis 1914. il semble que Ton pourrait adopter un chiffre moyen trois fois plus élevé, soit 150.000 francs au kilomètre s'il s'agit de la voie étroite, cinq fois plus élevé pour la voie large.

Quatre à cinq cent millions de francs, ou près d'un milliard s'il s'agit de la voie large, tel paraît devoir être environ le coût du Transsaharien entre Alger et Tombouctou, soit au taux de 3 % le capital de viugt-cinq millions à cinquante millions de francs.

Méthodes de travail proposées

La pacification du Sahara. — La construction du chemin de fer exigera au préalable l'établissement d’une paix absolue au Sahara. Après une période Gès troublée durant la grande guerre, il semble que la tranquillité soit revenue sur les territoires sahariens. Elle ne sera définitive que lorsque l'Italie, à l'Est, et le Maroc, à l'Ouest auront occupé et pacifié les Oasis de la Tripolitaine et celles de l’Extrême sud Marocain qui. restées encore indépendantes, servent de places d'armes et de refuges aux pillards du désert.

Dès maintenant du moins, une large zone de sécurité, parcourue par nos méharistes couvre vers l’Est comme vers l'Ouest la bande de territoires que traversera la A'oie Alger-Tombouctou. L'établissement progressif d'un réseau de T. S. F..

— 30ft —

couvrant le Sahara rendra plus facile la police du désert aux méharistes en attendant leur remplacement possible dans l’avenir par des automobiles à chenilles et des avions à grands rayons d’action.

Détermination du tracé. — La reconnaissance des tracés possibles devra cependant se poursuivre sans arrêt et rester la pensée directrice qui guidera les travaux des Territoires Sahariens.

L'envoi, effectué dès maintenant de brigades du Service géographique de l'Armée, chargées de faire des levés suffisamment précis sur une zone facile à déterminer, servira de préface à tout autre travail sur le terrain.

L’établissement de pistes automobiles, en pleine voie de réalisation, permettra d'ailleurs à des ingénieurs et spécialistes compétents de se rendre personnellement compte des conditions de l'entreprise. Avec l’aide des autorités supérieures et le concours des colonies voisines, deux ou trois années et quelques centaines de mille francs seront suffisants pour réaliser le transsaharien automobile, première étape dans la reconnaissance automobile du Sahara.

Des essais sont en cours en ce moment même de voitures à chenille à grande vitesse. Il est possible que dès l’hiver prochain on puisse tenter avec succès une première traversée du désert entre Ouargla et Tombouctou.

Parallèlement à ces expériences, se feront sans doute de nouvelles tentatives de traversée du désert en avion. Il est probable que, poursuivies dans de meilleures conditions que celle qui a coûté la vie au général Laperrine, elles procureront les meilleurs résultats pour l’étude de la topographie saharienne.

Direction des travaux. — Comment sera assurée la construction du transsaharien, une fois déterminé son futur tracé ?

L’exécution des travaux en régie ou à l’entreprise parla main-d'œuvre civile ou la main-d’œuvre militaire ont leurs partisans résolus et exclusifs.

La solution qui consisterait à faire le chemin de fer en régie et à en confier la construction à ces officiers du génie militaire à qui l’on est redevable de la construction presque intégrale du réseau de TA. 0. F. et du succès complet du Biskra-Touggourt (première ligne vraiment saharienne) aurait mes préférences, je l’avoue. Dans ces terribles contrées sahariennes au climat extrême il sera nécessaire, si l'on ne veut pas courir au devant de graves mécomptes, que le travail soit organisé et conduit militairement.

La question de l’organisation des chantiers sera facilement résolue, la pratique que l'on commence d’avoir du déplacement et du ravitaillement en eau et en vivres dans ces régions d'effectifs de plusieurs centaines d’hommes, permet de l'affirmer.

Les chantiers transportés à pied d’œuvre soit par les trains eux-mêmes si Ton travaille à l’avancement, soit par des autos ravitaillées par les mêmes moyens, pourraient en beaucoup de points

établir en même temps la plateforme et faire aussitôt la pose du ballast ramassé sur place.

Pour l’exécution du travail, on pourrait envisager deux grandes sections, rattachées l’une à l’Algérie par le Biskra-Touggonrt, ou la ligne du Sud-Oranais, l’autre au Soudan par le Thiès-Kayes et le Niger, sections sur lesquelles le travail pourrait se poursuivre simultanément. A condition d’avoir réalisé en temps utile des approvisionnements suffisants de matériel (rails, traverses métalliques, matériel roulant, etc...), il semble dès lors que le travail pourrait marcher très vite.

Main-d'œuvre. — Les ouvriers pourraient être recrutés non seulement comme pour le Biskra- Touggourt dans l’Afrique du Nord, chez les Marocains, les Kabyles, parmi les détenus indigènes, mais aussi dans les oasis.

A condition de promettre des salaires convenables qui resteraient très inférieurs à ceux partout en usage et d’assurer aux travailleurs une alimentation convenable, on pourrait facilement trouver à Touggourt, Ouargla et environs un millier de travailleurs que ne rebuterait point la chaleur ; au Touat, au Gourara et au Tidikelt, plusieurs milliers, enfin au Soudan pour la section du Sud une main d’œuvre aussi abondante que Ton voudra.

Cette main-d’œuvre indigène a l'avantage de pouvoir être employée en été mieux même qu’en hiver, suppléant ainsi en cette saison les Européens, Algériens ou Marocains que Ton ne pourrait utiliser qu’en saison fraîche.

Il n’est pas de ma compétence de rechercher la solution financière, la meilleure, pour un problème de cette envergure. Lorsque M. Berthelot. président du métropolitain de Paris, proposait de faire construire non seulement un chemin de fer transsaharien, mais même le transafricain d’Alger au Tchad et au Cap. il estimait pouvoir se procurer les capitaux nécessaires dans le grand public et il demandait seulement au Gouvernement de donner à ces capitaux des garanties d’intérêt. Si Ton considère la petitesse de l’effort financier envisagé (400 à 900 millions de francs) et la richesse des colonies qui sont aux deux bornes du Transsaharien, on se demande comment il peut se faire que cet instrument essentiel de notre grandeur nationale n’ait pas encore été entrepris.

La seule explication réside pour moi dans le compartimentage étanche qui met l’Afrique du Nord dans le rayon de la compétence de tout un personnel d’administrateurs, de militaires, de commerçants même, qui n’ont aucun point commun. pas même une certaine unité de doctrine ou de direction avec leurs homologues du Soudan et de l’Afrique centrale de l’autre côté du désert.

Il faut espérer que la lumière se fera jour rapidement sur ces questions et que sous la conduite d’hommes de gouvernement, conscients de leur importance, l’opinion et le Parlement élèveront leur voix en faveur de la réalisation.

Durée d'exécution. — Dans ces conditions, quelle pourrait être la vitesse d’exécution?

Etant donné ;

BULLETIN DU COMITE DE L’AFRIQUE FRANÇAISE

1° Que dès le premier signal, des équipes de travailleurs, aussi nombreuses que l’on voudrait, pourront être transportées en automobiles sur chacune des sections pour y faire la plate-forme ;

2° Que leur ravitaillement sera résolu très simplement. soit au moyen de trains ou par les autos, ou même par convois de chameaux ;

3° Que leur travail peu coûteux pourra être continué sans arrêt été comme hiver;

i° Que dès l’achèvement très prochain du Thiès- Kayes, on pourrait entreprendre la voie par ses deux extrémités,

il semble que la vitesse d’établissement de la voie dans ces contrées que l'on peut qualifier d’uniques au monde pour leur uniformité et leur manque d'accidents du sol, pourra être le maximum de ce qui est possible, cinq à six ans peut-être, à eondition toutefois qu’une organisation méthodique et impeccable ait présidé û la piéparation du travail et au rassemblement de tout le matériel nécessaire.

Le résultat obtenu (union économique et sociale des deux Afriques françaises, consolidation politique de notre Empire africain, possibilité de transport rapide en Fiance, en Algérie, au Soudan, de plusieurs dizaines de milliers de soldats), rachèterait, et au delà, les sacrifices consentis.

Tout le problème de l’avenir de la France se résume, semble-t-il, dans ces deux termes :

Maîtrise de la Méditerranée, maîtrise du Sahara.

La première sera assurée par notre flotte à laquelle la France se doit de consacrer tous les efforts et tous les crédits nécessaires.

La deuxième exigera du pays aidé par ses colonies une dépense de quelques centaines de millions et cinq ou six ans de travail.

Est-ce trop payer l’établissement pour les siècles de la plus grande France dans le Monde!...

Paris, le 4 novembre 1922.

Colonel 0. Meyjuer.