ANNEXE
Tableau des principales soldes de sous officiers (par jour).
ALGÉRIE Ré-ions SAHARIENNES MAROC
Célibataire
Marié
Célibataire
Marié
Célibataire
Marié
Adjudant- Après 6 ans. . . .
chef :
Après 9 ans. . . .
Après 12 ans....
Adjudant
Après 6 ans. . . .
Après 9 ans....
Après 1 2 ans . . .
Sergent :
Après 6 ans. . . .
Après 9 ans. . . .
Après 12 ans....
De plus, il est alloué une indemnité de 330 francs , et de 480 francs à partir du troisième.
par an
pour chacun des
deux premier
s enfants âgés
de moins
Le Transmauritanien
Une solution de la question des chemins de fer transsahariens.
L'etablissement de communications par voie ferrée entre nos posssessions d'Afrique du Nord et celles du Soudan, semble de plus en plus préoccuper les milieux coloniaux et, dans ces derniers temps, un certain nombre d’études de très grande valeur oui clé publiées sur ce sujet. Aujourd'hui, le général Calmel lait paraître en librairie (1) un mémoire sur un projet de chemin de fer transmaurilanien. mémoire qu'il a présenté le 5 décembre 1919 a M. le maréchal Lyauley, commissaire résident général de France au Maroc.
Le projet du général Calmel, un spécialiste des questions de chemins de fer, qu'un long séjour au Maroc et en A trique Occidentale Française a particulièrement qualifié pour aborder cette étude, est un transmauritanien parlant de Mogador, passant par Agadir, Ti/.nit. la Sebka d ldjil. pour aboutir à Ivaedi et de là par deux embranchements sur Dakar et Kay es.
Le général Calmel voit à la réalisation du Iransmauritanien, dont nous venons d'indiquer sommairement le tracé, des avantages à la fois d’ordre
(1) Général < ■ai.mel : 1 j‘ Tnt n s //f fi u ri Uni i en (Mémoire présenté à M. le général Lyauley, commissaire résident général de France an Maroc le décembre 1919, revu en novembre 1920) — Librairie Emile Larose, Paris, 1921.
général de liaison Iranssaharienne et d'ordre plus particulier, propres à la ligne dont il envisage la réalisation. Au point de vue général, il souligne l'intérêt que présente une communication par voie ferrée entre l'Afrique du Nord el les colonies du Sénégal el du Soudan. Au point de vue militaire la voie ferrée peut seule permettre' la concentration rapide et sûre des contingents sénégalais (‘I soudanais, en cas de guerre européenne. En cas deguerre coloniale, si la communication était coupée avec la France métropolitaine, le chemin de fer permet trait aux troupes de nos possessions d unir leurs forces pour repousser une attaque. L’Afrique du Nord fournirait, dans ce cas, les capacités directrices, lundis que l’Afrique Noire fournirait les effectifs. Il souligne également les avantages que présenterai!, pour les fonctionnaires ci colons résidant au Soudan, la possibilité de' revenir en deux ou trois jours dans une région à climat tempéré, et où il leur serait possible de trouver les soins dont ils pourraient avoir besoin. En dernier lien, il indique également combien il pourrait être intéressant pour le développement économique des régions soudanaises «pie des Français établis en Afrique du Nord, ou même des hommes d’affaires venant de France puissent, parunvoyage de quatre ou cinq jours aller surveiller des établissements ou comptoirs qu'ils y auraienteréés. Ces arguments n’ont rien de spécial à la solution particulière envisagée et s’appliquent indifféremment à tout projet de chemin de fer transsaharien. Mais en faveur de la solution Iransmauritanienne, le génénral Calmel fait valoir d’autres raisons plus spéciales. 11 indique tout d’abord que la boucle du Niger, envisagée habituellement comme terminus des
• BULLETIN DU COMITE DE L'AFRIQUE FRANÇAISE
lignes traversant le Sahara central, est un point d’aboutissement peu favorable pour un grand chemin de fer. caria circulation sur le fleuve n'est susceptible ni d une très grande rapidité, ni d'un très grand rendement. Il considère (pie dans l’état actuel des voies ferrées existantes, c’est au Sénégal qu’il faut chercher l'aboutissement d'un chemin de fer transsaharien, car celui-ci est desservi par deux voies ferrées et relié au Soudan par la ligne de Kayes à Bamako, et cela doit rester encore vrai pour l'avenir, car le transsoudanais reliera vraisemblablement Bamako à Say, réduisant la voie fluviale du Niger à un rôle secondaire.
Au point de vue militaire en particulier, il semble que la seule possibilité d une concentration rapide des contingents sénégalais et soudanais réside dans le transport par voie ferrée et non dans l’utilisation de la voie fluviale, moyen forcément lent et incertain. En dehors même de ce point de vue le transmauritanien présente également sur les autres projets l’avantage considérable de réduire au minimum le parcours à effectuer en zone véritablement désertique. La section de la ligne traversant le désert de l'Oued-Dra au Sénégal aurait dans le projet de transmauritanien une longueur de 1.525 kilomètres, alors qu’en ce qui concerne la traversée du Sahara central, si l’on prend comme exemple le projet du colonel Godefroy, la longueur du tronçon correspondant qui va de Touggourt à Bourem sérail de 2.360 kilomètres. En dernier lieu la construction d'un chemin de fer Iransmauritanien présenterait un grand intérêt au point de vue de la pacification du Maroc. D’une part en effet la voie projeté permettrait la pénétration, la pacification et la mise en valeur de tout l'Extrême-Sud marocain. En outre comme elle traverserait entièrement la Mauritanie et l’Adrar. elle permettrait d’opérer la pacification définitive de ces régions du désert d'où partent périodiquement les agitateurs qui viennent troubler le Maroc méridional, En dernier lieu le Iransmauritanien permettrait de rétablir entre le Maroc et le Soudan un échange de populations qui a existé autrefois. Les Marocains, plus énergiques et plus civilisés pourraient contribuer à la colonisation du Soudan tandis que celui-ci. qui autrefois fournissait d’esclaves le Maroc méridional lui enverrait des travailleurs.
Tel qu’il est envisagé par le général Galmel au point de vue du tracé, le transmauritanien comprendrait six tronçons : deMogadorà Agadir. d’Agadir à Tiznil. de Tiznit à Goulimin de Goulimin à la Sebka d’Idjil, de la Scbka d Ici j il à Kaedi. et de Kaedi à Dakar, avec un embranchement sur Kayes. Le premier tronçon parcourt une région qui de toutes façons devra être desservie à bref délai par une ligne de chemin de fer et qui d'ailleurs est suffisamment riche pour rendre rémunératrice l’exploitation d’une voie ferrée. La seule difficulté résiderait dans la traversée de l’Atlas. Le général Galmel propose, soit de longer la côte, en contournant le plateau d’Aferni, soit de couper au travers du pays dissident du Tanan où l’on pourrait rencontrer des cols qui ne dépasse-
raient pas une altitude de 5 à 600 mètres autant qu'on en puisse juger actuellement par les travaux des reconnaissances d’avion.
« D’Agadir à Tiznit la ligne traverserait une région très peuplée (1), Chtoukas 80.000 habitants, Oued-Massa, Tazeroualt, Tiznit, 80.000 habitants environ, et très fertile quand il tombe suffisamment d’eau pendant l’hiver, ce qui arrive en moyenne une année sur quatre. Les habitants font normalement de l’irrigation artificielle en tirant l’eau des puits (profondeur moyenne 12 à 15 ni,); on peut aller d’Agadir à Tiznit par un chapelet à peu près ininterrompu de superbes oasis. Le chemin de fer apportant les moyens mécaniques d’extraction d’eau (éoliennes, motopompes électriques, etc.,) fera la fortune de ce pays. »
De Tiznit à l'Oued-Noun, la ligne franchirait l'extrémité de T Anti-Atlas par un col de 635 m. qui se trouverait sur la route de Tiznit à Gouli min passant par Tizi-Id-Saïd, des El-Khemis des Aïl- Boubeker, Souk et Tnine et Foum-Tiksau. Cette région peut encore être considérée comme désertique, Elle présente des ressources et possède une population nombreuse, évaluée par l'auteur de 120 à 130.000 habitants.
De l’Oued-Noun à l’Oued-Dra, c'est le demidésert avec les « maaders », qui permettent à une population semi-nomade de vivre dans des conditions d’une ‘relative prospérité. C'est dans cette région du tracé (pie se pose la question des enclaves espagnoles d’Ifni et du Itio-de-Oro. L'auteur marque toutes ses préférences pour une ligne directe qui irait de Tiznit à Goulimin, traversant peut-être légèrement l’enclave d'ifni, puis de là passant par Smara pour atteindre la Sebka d’Idjil en coupant très certainement, dans celte partie du parcours, le territoire du Rio de Oro. Pour cela l’auteur espère qu'il serait possible de s’entendre avec l’Espagne en vue d’une rectification de frontière qui laisserait la ligne toute entière en territoire français. Dans le cas où il serait impossible d’arriver à une entente avec l’Espagne il indique un tracé passant par Tindouf qui présenterait l'inconvénient de couper l'Anti-Atlas plus à l'Est dans une région où le franchissement de la chaîne serait moins aisé. Il lui parait cependant possible de l'opérer, grâce à l'emploi de l’énergie électrique produite par les chutes d’eau abondantes dans la région. Ce dernier tracé aurait en outre l'avantage de permettre la pacification de toute une région dissidente particulièrement difficile à aborder à l'heure actuelle. Entre les deux, l'auteur envisage une troisième solution qui permettrait d’écorner dans une proportion moindre la zone espagnole du llio de Oro.
De Goulimin à la Sebka (l'Idjil, c'est le désert. Mais le terrain esl solide, sans dunes de sable, et l’on peut se procurer de l’eau. Il n’y aurait donc aucune difficulté particulière à envisager pour la poussée (1e la voie. De la Sebka d’Idjil à Kayes, il faudrait traverser les dunes de l'Azffal et celle de l’Agan, ces dernières dans la partie comprise
(I) Le Trammauritanien, général Calrael. page .’>(>.
entre Tamassoumil et Guimi (1). Le reste du parcours se lerail en terrain solide, soit dans l’Adrar,
(1) Voir la carie ci-jointe.
soit sur le grand Aftouth qui va defGuimini à Kayes et il ne semble pas qu’il y aurait de difficultés particulières à redouter à raison du relief.
BULLETIN DU COMITE DE L'AFBIQCE FRANÇAISE
En coin* s de roule, l'auteur envisage la possibilité d'une liaison entre la voie principale, et Poil- Etienne, au moyen d'un embranche nient de 550 kilomètres environ, dont le but principal, serait de ravitailler la station de pèche et qui pourrait permettre accessoirement l ui ilisa lion des salines de laSebka d’tdjil. A partir d'Atar, il prévoit également la possibilité de deux autres tracés l'un par l'Aftoulh maritime sur Saint-Louis, l'autre se dirigeant directement sur Kayes. Mais ses préférences vont nettement à la ligne d’Atar-Kaedi, point qu’il choisit en raison de la nécessité d'établir le pont du Sénégal sur le terrain ferme De Kaedi la voie principale se dirigerait sur Thiès avec embranchement sur Saint-Louis fl une autre ligne rejoindrait h' Thiès-Kaycs à proximité de cette dernière ville.
Au total, la ligne aurait une longueur de 2.196 kil. entre Mogador cl Dakar, dont 1.525 kil. seulement s'étendraient en pays absolument désertique. Les longueurs respectives des différentes sections seraient : Mogndor-Agadir. 145 kil: Agadir-Tiznit, 95. kil.; Tiznit-()ued-l)ra, 215 kil.; Oued-Dra-Idjil. 725 kil. : Idjil-Alar, 275 kil.: Alarlvaedi, 525 kil.; Kaedi-Thiès, 446 kil.; Thiès- Dakar, 70 kil.
On peut comparer cet itinéraire, au point de vue des distances à parcourir, à celui des projets comportant la traversée du Sahara central et par exemple à celui du colonel Godefroy. D’après celui-ci la longueur totale de la ligne serait de 3.000 kil.: dont2.360 kil.; en zone désertique avec les sections suivantes : Alger-Disk ra, 420 kil ; Biskra-Touggourt, 220 kil.: Touggourt-Ouargla,
160 kil.: Ouargla-In Salah. 700 kil.; lu Salah- Bouressa, 900 kil.; Bouressa-Bourem, 600 kil.; soit au total 3.000 kil.; desquels il convient de retrancher 640 kil. représentant les tronçons Alger-Biskra et Biskra-Touggourl qui sont déjà en exploitation.
En ce qui concerne l’écartement, le général Calmet préconise la voie d’un mètre qui. selon lui, aurait l’avantage de permettre le raccordement au réseau de l’Afrique Occidentale française et en outre d'être bien moins onéreuse à établir que la voie normale tout en permettant une exploitation à grand rendement et à vitesse suffisante. Pour lui celle ligne devrait, surtout au début, être une ligne de voyageurs et il conviendrait. de pouvoir atteindre la vitesse de 60 kilomètres à l’heure, ce qui permettrait de parcourir la distance Mogador-Dakar en 50 heures environ. Pour cette raison, il estime que la construction de la voie devrait être particulièrement soignée, tant eu ce qui concerne l'infrastructure que la superstructure. Il préconise l’emploi du rail de 30 kilogs (pii permet d’atteindre pour les trains de voyageurs la vitesse de 60 kilomètres à l'heure et de remorquer sur des pentes de 15 millimètres, des trains de marchandises de 300 tonnes. En ce qui concerne le matériel roulant, il est partisan de locomotives puissantes, analogues à celles qui sont en service sur le Kayes-Niger; en outre à son sens, pour que la ligne rende les services
(pi on attend d’elle, les trains devraient être organisés avec tout le confort possible et comprendre des wagons-couloirs, des wagons-lits et des wagons-restaurants. Au sujet du mode de traction, il croit qu’il serait possible d’électrifier les deux extrémités de la ligne, au nord au moyen des chutes de la région de l’Oued-Massa et au sud grâce aux chules du Eétou. Ce mode de traction, d’ailleurs, s’imposerait pour le franchissement de I Anti-Atlas dans le cas de 1 itinéraire par Tindouf. S’il était adopté pour les deux extrémités de la voie, peut-être ne serait-il point impossible d’y avoir recours pour l’ensemble de la ligne, grâce à quelques stations électriques fonctionnant au gaz pauvre.
Le général Calmel n'indique pas de prix de revient pour la ligne qu’il étudie, Comme celle-ci devrait, selon lui, être construite en dix ou douze ans, les conditions économiques pourraient tellement varier pendant ce temps que toute évaluation laite actuellement risquerait d être purement arbitraire. Mais il pense qu’on ne peut considérer le tracé comme particulièrement difficile, et à son avis, le prix de revient n'aurait pas dépassé 80 à 90.000 francs au kilomètre avant la guerre.
Le travail du général Calmel dont nous nous sommes efforcé de résumer rapidement les idées directrices, constitue donc une base précise pour la discussion d’un projet de transmauritanien et il ressort de la documenta (ion qui nous est ainsi fournie que colle ligne, susceptible d’exploitation rémunératrice jusqu’à l’Oued-Urna, ne présenterait point de grandes difficultés de construction dans sa section proprement désertique et qu'elle assurerait par les deux embranchements terminaux de Kaedi à Dakar et de Kaedi à Ivayes, la liaison entre le Maroc et notre grand port de l'Afrique Occidentale Française, ainsi que le Haut-Sénégal- Niger. Elle répondrait donc parfaitement au but militaire el économique qui est envisagé. Dans celle question des chemins de fer transsahariens, il n’appartient pas à dos non spécialistes d'émettre un avis sur la valeur respective des différentes solutions, et d’ailleurs est-il absolument indispensable d'opposer un tracé à un autre? Ne pourraiton pas avec le Comité national du Bail africain, envisager la possibilité de plusieurs lignes transsahariennes, répondant chacune à un objectif déterminé? Dans ce cas le Transmauritanien pourrait être rattaché à une autre conception dont il a été déjà fait mention (1) dans le Bulletin du Comité de l’Afrique Française: celle de la liaison rapide de l'Europe occidentale avec l’Amérique du Sud. Les républiques sud-nméricaiues. actuellement en plein essor économique, et qui cherchent à nouer des relations étroites avec les peuples européens de race latine. l’Espagne, la France ou l'Italie, sont actuellement très loin de nous puisque les paquebots les plus rapides mei-
(I) fiiillrtin du Comité de l'Afrique Française. Janvier 1(120, page 16, d'Europe à l’Amérique du Sud par Dakar.
tcnt 25 à 28 jouis pour aller de Bordeaux à Rueuos-Avres. Une telle traversée, en dehors des pertes de temps qu'elle entraîne, est de nature à empêcher bien des voyages et constitue un obstacle sérieux au rapprochement de deux parties du monde qui. à bien des égards, peuvent se compléter. Si l’on accomplissait en chemin de fer le trajet de Paris à Dakar et de Pernambouc à Buenos- Ayrcs, il serait possible de réduire la durée du voyage à ti jours tout en ne restant plus que 5 jours eu mer. Peut-être même la traversée du détroit de Gibraltar soit par tunnel sous-marin, soit par ferry-boat envisagée au dernier congrès du génie civil permettrait-elle de réduire encore la durée du trajet. Il ne parait point impossible que dans un avenir prochain la réalisation de la voie Paris-Dakar s'impose en raison de la seule nécessité de desservir l’Amérique du Sud d'une manière rapide. La construction du tronçon transsaharien soit rendue possible grâce aux bénéfices de tout ordre que procurerait le transport des voyageurs ou marchandises de prix à destination du Brésil ou de l'Argentine et ceci donnerait au projet de transmauritanien proposé par le général Galincl des chances nouvelles de réalisation'.
Jean Dono.w
I I II I I I l 1 1 I I 1 1 I 1 1 1 1 1 I I l I l l I l II il 1 1 I I II I I I I 1 1 1 I I II I I I I I I l l I II I 1 1 II I I I I I I I
