V. aussi infrà, v" lUer territoriale

Index ALniAuÉTiQUE.

Angleterre, 40 et 41.

Bâtiments légers, 10.

Blocus, 21 et s., 46.

Bosphore, 8 et s.

Canal du Nicaragua, 40.

Canal de Panama, 41.

Canal de Suez, 24 et s.

Convention dps détroits, 9 et 10.

Danemark, 16 et s.

Dardanelles, 8 et s.

Détroits libertés de), 4 et s.

Détroit de Magellan, 23.

Etats-Unis, 16 et s., 40 et 41.

Grand-Belt, 16 et s.

Guerre, 21 et s.

Haute mer, 3. Juridiction (limite de la), 42.

Mer fermée, 43 et s.

Mer libre. 3 et s.

Mer territoriale, 5 et s.

Navire de commerce, G.

Navire de guerre, 7 et s., 25 et s.

Neutralisation, 11, 23 et s.

Péage, 13 et s.

Petit-Belt, 16 et s.

Sund, 16 et s.

Traité de Berlin, 12.

Traité de Constautinople, 27 et s.

Traité de Copenhague, 19.

Traité de Londres, 12.

Traité de Paris, H.

Traité de Washington, 40 et 41.

Transit (droit de), 13 et s.

Turquie, 8 et s.

DIVISION

Généralités (n. 1 et 2).

§ 2. — Détroits mettant en communication deux mers libres (n. 3 à 42).

§3. — Détroits mettant en communication une mer libre avec une mer réputée fermée (n. 43 à 47).

S I. Généralités.

1. — On désigne sous le nom de détroits : u un bras de mer resserré entre deux continents, entre une ile et le continent, ou entre deux îles peu éloignées l'une dp l'autre. »

2. — Pour déterminer les droits qui appartiennent à l'Etat riverain sur ce bras de mer et les obligations qui lui incombent, il ne faut pas envisager seulement le détroit en lui-même, mais prendre surtout en considération la nature des mers entre lesquelles il sert de passage et le droit qui les régit. Nous sommes ainsi amenés à distinguer deux catégories de détroits : ceux qui réunissent deux mers libres et ceux qui réunissent une mer libre ù une mer fermée ou plutôt réputée telle.

§ 2. Détroits mettant en communication deux mers libres.

3. — Après une vive controverse entre les publicistes sur le point de savoir si la haute mer est, ou non, susceptible d'appropriation privée, ils s'accordent aujourd'hui à proclamer le principe de la liberté absolue de la pleine mer, pour la placer en dehors de toute souveraineté. — V. infrà, v° Mer territoriale, n. 23.

4. — Appliquant ce principe en ce qui concerne les détroits, on doit formuler avec Pradier-Fodéré la règle suivante : mer libre, détroit libre; mer commune à tous les peuples, détroit commun à tous les peuples (Dr. int. public, t. 2, § 632). Les détroits sont des passages pour communiquer d'une mer à l'autre, il est donc nécessaire qu'ils puissent être franchis librement. S'il en était autrement, si l'Etat maître des deux rives d'un détroit avait le pouvoir d'en interdire l'accès aux puissances étrangères, le principe de la liberté des mers ne serait plus qu'un vain mot.

5. — Toutefois celte liberté d'accès et de transit, réservée aux marines étrangères, reçoit, comme nous allons le voir, certaines restrictions inhérentes au droit de conservation des Etats sur les ccMes desquels sont situés les détroits. Pour faciliter la défense du territoire, on a admis dans la pratique internationale que la mer territoriale (V. ce mot), c'est-à-dire la bande de mer qui s'étend le long des eûtes d'un Etat et forme en quelque sorte le prolongement de son territoire, ne saurait être assimilée à la pleine mer et rester enlièrement ouverte à la navigation cl à la pèche.

6. — Ceci posé, le passage mettant en communication deux mers libres peut se trouver tellement resserré que les feux des batteries placées sur chaque rive se croisent. Les deux côtes appartiennent-elles au même Etat, le détroit sera par là-même compris en entier dans les eaux territoriales de la puissance riveraine et comme tel soumis à sa juridiction. Ce droit de juridiction ne lui permettra pas de fermer le détroit aux bâtiments

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de commerce des autres Etals; bien qu'elle ait, en effet, le pouvoir d'en interdire matériellement l'accès, puisqu'elle le domine complètement par son artillerie, à défaut d'obstacle physique un obstacle moral subsiste encore qui s'oppose à une pareille prétention de sa part : c'est la faculté essentielle et inviolable qu'ont les peuples de communiquer entre eux. Mais les navires étrangers devront se soumettre aux mesures de police que chaque Etat a le droit d'imposer dans ses eaux territoriales.

7. — De plus, en temps de paix et surtout en temps de guerre, les forces étrangères qui se présenteront pour franchir le détroit peuvent inspirer de justes craintes à l'Etat riverain. Pour empêcher que le passage des navires de guerre des autres puissances ne devienne pour lui une cause de menace et de danger, on lui reconnaît alors le droit de prendre à l'égard de ces bâtiments les précautions nécessaires, en déterminant les conditions auxquelles le passage leur sera accordé. Dans certains cas même, si celte mesure était nécessaire à sa sécurité, il serait fondé à déclarer le détroit fermé aux navires de guerre. Le commerce international restant libre, on concilie de cette manière et l'intérêt général de tous les Etats et l'intérêt particulier de l'Etal riverain. — V. Vattel, t. 1, liv. I, chap. 23, §292; Wheaton, t. I, chap. 4, part. 2, p. 172; Heffler, liv. I, § 76; Ortolan, t. 1, liv. 2, chap. 8, p. 146; Carnazza-.\mari, t. 2, chap. 7; sect. 2, § 13; Pasquale Fiore, Traité de dr. inl., t. 2, §747; Dr. int. cod., art. 530; Bluntschli, Dr. int. cod., art. 310; F. de Marlens, t. 1, § 100; Dudley Field, Projet d'un code int., art. 57.

8. — Celte restriction au principe de la libre navigation des détroits a été appliquée, notamment, en ce qui concerne le Bosphore et les Dardanelles. Du jour où les eûtes de la mer Noire ont cessé d'appartenir d'une manière exclusive à l'Empire ottoman pour passer en partie sous la domination de la Russie, les Russes pouvaient prétendre au droit de naviguer sur la mer Noire et de franchir le Bosphore et les Dardanelles, afin de communiquer avec les autres peuples. Même droit devait être revendiqué par ces derniers La Sublime-Porte ne fit nulle difficulté de le reconnaître, ainsi que le prouve toute une série de conventions passées avec la Russie yiO juill. 1774], r.\utriche (24 févr. 1784), l'.Angleterre (5 janv. 1799), la France (25 juin 1802) et la Prusse (17 juill. 1806). — V. Ch. de Marlens et de Cussy, Recueil man. et prat. de traité!;, t 1, p. Hl, 318; t. 2, p. 174, 278. — Mais, tout en accordant libre accès dans la mer Aoire aux navires marchands des puissances chrétiennes, elle continua à maintenir ses détroits fermés aux bùliments de guerre étrangers. Si l'on songe que les Dardanelles ne dépassent pas dans leur partie la plus resserrée une largeur de 1,800 mètres, et que la largeur du Bosphore varie de 550 à 1,600 mètres, il est impossible de ne pas reconnaître la légitimité de la règle posée par la Turquie en vue de sa sécurité.

9. — Aussi cette règle a-t-elle été consacrée d'une manière formelle dans la convention des Détroits signée à Londres le 13 juill. 1841, par l'Autriche, la France, la Grande-Bretagne, la Prusse et la Russie, d'une part, et l'Empire ottoman de l'autre part.

10. — L'art. 1 porte : « Sa Hautesse le Sultan, d'une part, déclare qu'il a la ferme résolution de maintenir à l'avenir le prin cipe invariablement établi comme ancienne règle de son Empire, et en vertu duquel il a été de tous temps défendu aux bâtiments de guerre des puissances étrangères d'entrer dans les détroits des Dardanelles et du Bosphore ; tant que la Porte se trouve en paix, sa Hautesse n'admettra aucun bâtiment de guerre étranger dans lesdils détroits. Et leurs .Majestés le Roi des Français, l'Empereur d'Autriche, etc., etc., de l'autre part, s'engagent à respecter cette détermination du Sultan et à se conformer au principe ci-dessus énoncé ». Art 2 : » 1! est entendu qu'en constatant l'inviolabilité de l'ancienne règle de l'Empire ottoman , mentionnée dans l'article précédent, le Sultan se réserve, comme par le passé, de délivrer des firmans de passage aux bâtiments légers sous pavillon de guerre, lesquels seront employés, comme il est d'usage, au service des puissances amies ». — \''. de Clercq, Recueil des traites de la France, t. 4, p. 598 et s.

11. — Nous trouvons le même principe reproduit dans le traité de paix signé à Paris le 30 mars 1836 entre l'Autriche, la France, la Grande-Bretagne, la Prusse, la Russie, la Sardaigne et la Porte ottomane. Afin de prévenir le retour des complications qui avaient amené la guerre d'Orient, on décida de neutraliser la mer .Noire dont les ports restèrent ouverts à la marine marchande de toutes les Dations, mais furent interdits à l'avenir

1 aux pavillons de guerre soit des puissances riveraines, soit de toute autre puissance. En conséquence, la Russie et la Turquie s'engageaient à ne conserver et à n'établir sur les cotes aucun arsenal maritime. Une convention spéciale, figurant comme

I annexe à la suite du traité, déclarait de nouveau le Bosphore et

I les Dardanelles fermés aux bâtiments de guerre étrangers. —

I De Clercq. op. cit., t. 7, p. 09 et s.

12. — En abrogeant les dispositions prises antérieurement au sujet de la neutralisation de la mer .Noire, le traité de Londres du 13 mars 1871 laissa subsister intact le principe de la clùlure

I des détroits (de Clercq, op. cit., t. 10, p. 461). Il fut également i maintenu lors du traité de Berlin, du 13 juill. 1878. — De Clercq, op. cit., t. 12, p. 316 et s.

13. — L'obligation d'accorder libre passage aux autres peuples, qui incombe à l'Etat dont le territoire est traversé par un détroit, doit faire considérer comme illégitime l'établissement de péages, de droits de transit, destinés à frapper les navires étrangers et à entraver ainsi la lilire circulation.

14. — Mais il peut se faire que le passage du détroit soit difficile et dangereux. Dans ce cas, si l'Etat riverain s'est chargé d'assurer et d aider la navigation, soit en élevant et entretenant des phares, soit en établissant des stations de pilotes, soit en plaçant des balises pour indiquer les récifs et les hauts fonds, n'est-il pas naturel qu'il lève un droit modique sur les vaisseaux en retour des sûretés qu'il leur procure et comme compensation de ces travaux? N'y a-l-il pas là, en somme, une juste rémunération des services rendus? Grolius (t. 1, liv. 2, chap. 3, § 14), et, après lui, Wattel (t. 1, § 292), s'étaient prononcés dans le sens de l'affirmative. Parmi les publicisles modernes. Sir Travers Twiss (t. 1, n. 187), F. de Martens (t. 2, p. 335), Calvo ;i. 1, § 369), Pasquale Fiore (Dr. int. cod., art. 527 et o28\ adoptent la même opinion.

15. — D'aulrescependant.notammentPradier-Fodéré, exigent, pour que l'indemnité perçue puisse être considérée comme légitime, que les Etals intéressés aient volontairement consenti à s'y soumettre : « S'il est nécessaire de faire et d'entretenir des travaux pour faciliter la libre circulation, pour rendre la navigation moins dangereuse, rien n'empêche que l'Etal riverain ne propose (au lieu d'exiger) aux autres Etats de l'aider à supporter cette dépense faite dans un intérêt d'utilité générale... Le sont là des arrangements qui appartiennent essentiellement au droit conventionnel ». En l'absence de traité, les dépenses faites resteront à la charge du riverain, sans pouvoir donner ouverture à aucune réclamilion; c'est une conséquence naturelle de sa propriété. Il est d'ailleurs libre de ne pas les exécuter, " mais, ajoute Pradier-Fodéré, cela arrivera rarement, parce que l'intérêt des Etals maritimes est de faciliter la navigation sur leurs côles » (/)/•. !u(. )ntbl., t. 2, § 635). — V. Ortolan, t. 1, liv. 2, chap. 8, p. 147; Heffler, liv. 1, p. 174; Hautefeuille, t. 1, p. 249.

16. — L'illégitimité dps péages établis à l'entrée d'un détroit fut hautement proclamée par les Etals-Unis dans leurs démêlés avec le Danemark en 1848. Depuis plusieurs siècles le Danemark s'était arrogé le droit d'imposer des taxes de passage sur les vaisseaux traversant le Sund, le Grand-Bellet le Pelit-Belt, soit pour entrer dans la mer Baltique, soit pour en sortir, et la plupart des puissances maritimes s'étaient soumises à ces prétentions. Des documents du xiv"' siècle élablis-ent que déjà, à cette époque, le droit de contrôler et d'imposer le passage des navires dans la Baltique fut reconnu au profit du gouvernement danois parles villes hanséatiques. L'Angleterre l'admit également en 1490. -Mais c'est surtout dans les traités conclus par le Danemark avec les Etats généraux des Provinces-Unies (1645) et avec la France (14 févr. 1663, 23 août 1742) que les droits à payer par les navires franchissant le Sund et les deux Belts, furent fixés- d'une manière uniforme. Ils se percevaient sur le tonnage des bâtiments ainsi que sur la valeur des marchandises chargées à bord. — V. Dumont, Corps universel dipl. du dr. des yens, t. 7, part. 2, p. 436; de Clercq, t. 1, p. 46. — Pour l'historique, V. F. de i^ussy, t. I, p. 135 et s.; Wheaton, Hist. du progr. du dr. des gensjl. 1, p. 205 et s.

17. — On pouvait peut-être, à l'origine, justifier l'établissement de ces droits, en les considérant comme une indemnité des dépenses faites par le Danemark pour faciliter et protéger la navigation. Mais avec le temps, par suite du développement des relations maritimes, du nombre sans cesse croissant des navires qui traversaient le Sund et les Belts, le produit des recettes devint hors de proportion avec les dépenses. Le surplus formait

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alors une sorte de tribut à payer pour l'usage da détroits qui auraient dû être libres, comme unissant la mer Baltique et la mer du .Nord, mers libres aux termes du droit international.

18. — C'est ce que fit valoir le gouvernement des Etats-Unis auprès de la cour de Danemark en 1848. Après avoir tenté vainement d'obtenir le libre passage des détroits, le cabinet de Washington, par l'intermédiaire de M. .Marcy, secrétaire d'Etat, déclara iormellement ne plus vouloir se soumettre à l'avenir au.x péages de la Baltique. « Si nous reconnaissions, disait-il, de pareilles exactions à l'entrée de la Baltique, nous créerions le plus funeste précédent pour notre commerce ; nous ne pourrions plus repousser les droits analogues que l'on serait tenté de nous faire subir dans les détroits de Gibraltar, de Messine et des Dardanelles ». D'ailleurs, le gouvernement américain reconnaissait au Danemark, dans une certaine mesure, le droit de réclamer une indemnité pour les dépenses que lui occasionnaient la construction et l'entretien des phares, bouées, balises, etc. Mais cette indemnité, au lieu de revêtir le caractère d'un péage souverain, devait être proportionnée aux services rendus et consister dans une somme une fois payée.

19. — La protestation des Etats-Unis entraîna celle des principales puissances marilimes de l'Europe, et le gouvernement danois se vit contraint de renoncer aux péages des détroits. L'Autriche, la Belgique, la France, la Grande-Bretagne, le Hanovre, les grands-duchés de Mecklembourg-Schwérin et d'Oldenbourg, les Pays-Bas, la Prusse, la Russie, la Suède et la Norvège, les villes hanséatiques de Lubeck, de Brème et de Hambourg, d'une part, et le Danemark, d'autre part, ont signé à Copenhague, le II mars l»o7, un traité aux termes duquel le gouvernement danois s'engage : à ne prélever aucun droit de douane, de tonnage, de feu, de phare, de balisage ou autre charge quelconque sur les navires qui se rendront de la mer du Nord dans la Baltique ou vice versa, en passant par les Belts ou le Sund; à conserver et à entretenir les feux, phares, bouées, balises actuellement existants; à en augmenter, s'il est besoin, le nombre; à surveiller le service du pilotage dont l'emploi sera facultatif. Kn compensation des sacrifices que ces obligations lui imposent, les parties contractantes, de leur côté, se sont engagées à payer au gouvernement danois une somme de 30,4'/6,32o rigsdalers (art. 1, 2, 4). — V. de (Jlercq, t. 7, p. 259.

20. — Les Etats-Unis ont traité séparément; leurs navires ont été affranchis de tous péages moyennant une indemnité de 717,829 rigsdalers(Traitéde Washington du Uavr. l«;;7j. — Ch. de Martens et de Cussy, 2'' sér., t. 1, p. 22. — Enfin les puissances maritimes dont le nom ne figure pas dans le traité de Copenhague ayant conclu, dans la suite, des conventions analogues avec le Danemark, le Sund et les deux Belts sont ouverts aujourd'hui au commerce de toutes les nations sans aucune entrave.

21. — Les détroits unissant deux mers libres doivent rester libres en temps de guerre aussi bien qu'en temps de paix; ils ne sont donc pas susceptibles d'être soumis à un blocus. Cela est de toute évidence, si les deux rives ou l'une des deux seulement sont occupées par un Elat neutre ; d'après les principes du droit international, les neutres ont le droit de défendre tout acte d'hostilité dans les eaux soumises à leur juridiction.

22. — Mais il faut aller plus loin et déclarer le blocus impraticable même dans le cas où les deux rives appartiennent k l'un des belligérants, quelque resserré que soit le détroit. Autrement le blocus diinnerait à l'ennemi sur les lieux bloqués des droits plus étendus que ceux de son adversaire, puisque ce dernier est tenu d'accorder libre passage aux autres puissances. 11 constilui'rait un acte d'hostilité direct à l'égard des neutres, en les empêchant de commercer non plus seulement avec l'ennemi, ce qui est le droit commun, mais même entre eux, leur voie de communication naturelle se trouvant supprimée. — llautefeuille, t. 3, ;S!; ol, !i3; Massé, Dr. commercial duns ses raiiporls avec le dr. des gens, t. 1, § 296; Pasquale Fiore, Nonv. dr. int. puhlic, t. 3, § 624; Oc. int. cod., art. 1224; Calvo, t. ."i, § 2860; l'.ry, p. 590. — V . suprà, v Blocus, n. 33.

2;j. — Si le belligérant ne peut bloquer le détroit dans son ensemble, ne conserve-t-il pas du moins la faculté, en resserrant le blocus, de bloquer les ports situés sur les ci'.tes du détroit? C'était un principe généralement admis jusqu'ici, mais dans la pratique internationale, une idée nouvelle tend à s'établir en vue d'assurer d'une manière encore plus large la liberté de la navigation. Certains passages maritimes ont été neutralisés; on

a décidé qu'ils ne pourraient servir de théâtre à aucune opération de guerre. .Nous trouvons une clause de ce genre dans le traité conclu le 23 juill. 1S81 entre la République Argentine et le Chili; l'art, a stipule que le détroit de Magellan demeure neutralisé à, perpétuité et qu'il ne sera construit sur les côtes ni fortifications, ni ouvrage de défense militaire. — Coleccion de tratados de la République Argentine, t. 3, p. 284.

24. — Une autre application bien plus remarquable encore de celte idée a été faite récemment par les grandes puissances maritimes en ce qui concerne le canal de Suez. Voies de communication artificielles creusées par l'homme pour relier des mers dont la jonction était interceptée par un isthme, les canaux marilimes une fois créés doivent être assimilés aux détroits et comme eux accessibles à tous. Le canal de Suez, notamment, a toujours été, dès l'origine, destiné à devenir une grande voie internationale, à relier dans l'intérêt commercial de tous les Etats, l'Europe à l'Extrême-Orient. Telle a été la pensée de M. de Lesseps et, d'ailleurs, l'acte de concession qu'il a obtenu en 1856 pour la construction du canal, acte signé par le Khédive et ratifié par le Sultan, déclarait formellement que le canal serait toujours ouvert à tout navire de commerce sans distinction de nationalité. Les différents décrets rendiis dans la suite par le gouvernement égyptien en faveur de la compagnie de Suez reproduisent tous cette condition.

25. — En 1873, une commission internationale, composée des représentants des principaux Etats maritimes, se réunit à Constantinople sur l'invitation du Sultan : elle décida que la navigation du canal serait libre même pour les navires de guerre ou pour les bâtiments construits ou noiisés en vue de transports de troupes.

26. — Les puissances avaient omis, cependant, d'envisager un point important : l'éventualité d'une guerre où la Turquie et l'Egypte, sa vassale, seraient Tune des parties belligérantes. L'ennemi pourrait-il alors bloquer impunément le canal de Suez et interceptpr au préjudice des autres Etats la nouvelle voie frayée au commerce entre l'Europe et l'Asie? La question ne devait pas tarder l'i se poser : en 1877, la guerre éclata entre la Russie et la Turquie; quelques années plus tard le gouvernement égyptien, soutenu par l'Angleterre, dut réprimer la révolte d'Arabi pacha (1882). Dans les deux cas la liberté du canal fut respectée, mais on comprit la nécessité de le mettre, par une entente commune, h. l'abri de toute entreprise hostile. Aussi, dès l'année 1883, le gouvernement anglais adresàait-il à ses représentants à Paris, à Berlin, à Vienne, à Rome, à Saint-Pétersbourg et à Constantinople une circulaire invitant les puissances auprès desquelles ils étaient accrédités, à fixer dans une conférence internationale les bases d'un régime qui garantirait en tout temps le libre usage du canal de Suez.

27. — Cette circula^ire marque le point de départ des négociations qui ont abouti au traité de Constantinople du 29 oct. 1888, l'un des actes internationaux les plus importants du xix« siècle; il fut signé par l'Allemagne, l'Autriche, l'Espagne, la France, la Grande-Bretagne, l'Italie, les Pavs-Bas, la Russie et la Turquie (de Clercq, t. 18, p. 144 et s.). En voici les dispositions principales :

28. — Art. 1 : u Le canal maritime de Suez sera toujours libre et ouvert, en temps de ijuerre comme en temps de paix, à tout navire de commerce ou de guerre, sans distinction de pavillon. En conséquence, les hautes parties contractantes conviennent de ne porter aucune atteinte au libre usage du canal, en temps de guerre comme en temps de paix. Le canal ne sera jamais assujetti à l'exercice du droit de blocus. »

29. — Les art. 2 et 3 ont trait à la liberté du canal d'eau douce, et à la protection du matériel, des établissements et constructions, soit du canal maritime, soit du canal d'eau douce, f^es art. 4, o et 6 sont destinés à prévenir les dangers que le passage des navires de guerre des belligérants pourrait faire naître.

30. — Art. 4 : « Le canal maritime restant ouvert en temps de guerre comme passage libre, même aux navires de guerre des belligérants, aux termes de l'art. 1 du présent traité, les hautes parties contraclanles conviennent qu'aucun droit de guerre, aucun acte d'hostilité, ou aucun acte ayant pour but d'entraver la libre navigation du canal ne pourra être exercé dans le canal et ses ports d'accès, ainsi que dans un rayon de trois milles marins de ses ports, alors même que l'Empire ottoman serait l'une des puissances belligérantes. Lesbùtiaientsdeguerre des belligérants

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ne pourront, dans le canal et ses ports d'accès, se ravitailler ou s'approvisionner que dans la limite strictement nécessaire. Le transit desdits bâtiments par le canal s'effectuera dans le plus bref délai d'après les règlements en vigueur et sans autre arrêt que celui qui résulterait des nécessités du service. Leur séjour à Port-Saïd et dans la rade de Suez ne pourra dépasser vingtquatre heures, sauf le cas de relâche forcée. En pareil cas, ils seront tenus de partir le plus tôt possible. Un intervalle de vingtquatre heures devra s'écouler entre la sortie d'un port d'accès d'un navire belligérant et le départ d'un navire appartenant à la puissance ennemie. »

31. — Art. 0 : « En temps de guerre, les puissances belligérantes ne débarqueront et ne prendront, dans le canal et ses ports d'accès, ni troupes, ni munitions, ni matériel de guerre. Mais, dans le cas d'un empêchement accidentel dans le canal, on pourra embarquer ou débarquer dans les ports d'accès des troupes fractionnées par groupe n'excédant pas mille hommes avec le matériel de guerre correspondant. »

32. — Art. 6 : « Les prises seront soumises, sous tous les rapports, au même régime que les navires de guerre des belligérants. »

33. — Art. " : « Les puissances ne maintiendront dans les eaus du canal (y compris le lac Timsab et les lacs amers) aucun bâtiment de guerre. 'Toutefois, dans les ports d'accès de Port- Saïd et de Suez, elles pourront faire stationner des bâtiments de guerre dont le nombre ne devra pas excéder deux pour chaque puissance. Ce droit ne pourra être exercé par les belligérants. »

34. — Après avoir déterminé le régime sous lequel le canal serait placé à l'avenir, il fallait assurer l'observation des clauses stipulées et désigner l'autorité chargée de les faire respecter. Ici l'accord a été assez long às'établir. Le 17 mars 18Sb, répondant à la circulaire du gouvernement anglais, les puissances intéressées avaient accepté la réunion d'une conférence et nommé une Commission composée de leurs délégués, auxquels vinrent s'adjoindre des délégués de l'Espagne et des Pays-Bas. Dès le début de ses travaux (30 mars 188o\ la Commission eut à examiner deux projets qui lui furent soumis, l'un par le gouvernement français, l'autre par le gouvernement anglais; presque identiques dans plusieurs de leurs articles, ces projets différaient essentiellement sur le point suivant : d'après le projet anglais, « le khédive devait prendre toutes les mesures nécessaires, dans la limite de ses ressources, pour faire observer les conditions imposées aux navires de guerre faisant usage du canal ». D'après le projet français, au contraire, le soin de veiller à l'application des clauses du traité était con6ê à une Commission permanente composée des représentants des puissances signataires de la déclaration du 1" mars i885, assistés des commandants des stationnaires de ces mêmes puissances, auxquels se réuniraient un délégué du gouvernement ottoman et un délégué du gouvernement égyptien.

35. — La sous-Commission, à laquelle fut renvoyée l'élude des deux projets, se prononça à une Irès-grande majorité en faveur du système français. Mais le délégué de l'Angleterre, fidèle aux instructions de son gouvernement, refusa d'admettre la création d'un organe international, chargé de veiller sur place à l'application des règles édictées par les puissances (V. Commission internationale pour le libre usage du canal Je Suez, avr.nov. 1885, rapport sur les travaux de la sous-Commission, annexe au protocole 2, p. 160 et s.). Cette opposition devait empêcher les travaux d'aboutir; la Commission se sépara le 13 juin 188o sans avoir pu terminer son œuvre. 11 a fallu de longs pourparlers entre Paris et Londres pour tomber d'accord sur la rédaction des art. 8 et 9, qui contiennent les moyens propres à assurer le respect des prescriptions du traité.

36. — Art. 8 : «Les agents en Egypte des puissances signataires du présent traité seront chargés de veiller a son exécution. En toute circonstance qui menacerait la sécurité ou le libre passage du canal, ils se réuniront, sur la convocation de trois d'entre eux et sous la présidence du doyen, pour procéder aux constatations nécessaires. Ils feront connaître au gouvernement kbédivial le danger qu'ils auraient reconnu, afin que celui-ci prenne les mesures propres à assurer la protection et le lihre usage du canal. En tout état de cause, ils se réuniront une fois par an pour constater la bonne exécution du traité. Ces dernières réunions auront lieu sous la présidence d'un commissaire spécial nommé à cet elfet par le gouvernement impérial otto-

man. Un commissaire khédivial pourra également prendre part à la réunion et la présider en cas d'absence du commissaire ottoman. Ils réclameront notamment la suppression de tout ouvrage ou la dispersion de tout rassemblement, qui, sur l'une ou l'autre rive du canal, pourrait avoir pour but ou pour elTel de porter atteinte à la liberté et à l'entière sécurité de la navigation. »

37. — Art. 9 : « Le gouvernement égyptien prendra, dans la limite de ses pouvoirs, tels qu'ils résultent des firmans, et dans les conditions prévues par le présent traité, les mesures nécessaires pour faire respecter l'exécution dudit traité. Dans le cas où le gouvernement égyptien ne disposerait pas de moyens suffisants, il devra faire appel au gouvernement impérial ottoman, lequel prendra les mesures nécessaires pour répondre à cet appel, ou donnera avis aux autres puissances signataires de la déclaration de Londres du 17 mars 1885, et, au besoin, se concertera avec elles à ce sujet. Les prescriptions des art. 4, 5, 7 et 8 ne feront pas obstacle aux mesures qui seront prises en vertu du présent article. >•

38. — L'art. 10 stipule également que les prescriptions des art. 4, 0, 7 et 8 ne pourront faire obstacle aux mesures que le Sultan ou le Khédive, au nom de Sa .Majesté impériale, seraient dans la nécessité de prendre pour assurer la défense de l'Egypte et le maintien de l'ordre public. Dans ce cas les puissances signataires de la déclaration de Londres seront averties par le gouvernement ottoman. Mais ces mesures ne devront pas porter atteinte au libre usage du canal, ni consister dans l'érection de fortifications permanentes interdites par l'art. 8 (art. 11).

39. — Citons encore l'art. 12 qui contient une clause de désintéressement : les puissances contractantes s'engagent à ne chercher ni avantages territoriaux ou commerciaux, ni privilèges dans les arrangements internationaux qui pourront intervenir par rapport au canal; et l'art. 14, aux termes duquel « les engagements résultant du présent traité ne seront pas limités par la durée des actes de concession de la compagnie universelle du canal de Suez. «

40. — Si les travaux du canal de Panama sont un jour menés à bonne fin, il n'est pas douteux que les puissances marilimes ne s'entendent pour lui appliquer un régime analogue à celui qu'elles ont adopté pour le canal de Suez. En 1850, il avait été déjà question de relier par un canal l'océan .\tlanlique à l'océan Pacifique; parmi les projets qui furent mis en avant et qui, dans la suite, n'ont pas abouti, l'un d'eux faisait passer le canal à travers le .Nicaragua. L'Angleterre, dont le protectorat s'étendait alors sur la côte des .Mosquitos entre le Honduras et le .Nicaragua, conclut avec les Etats-Unis le traité de Washington (19 avr. 1850 , appelé aussi traité Clayton-Bulwer du nom des plénipotentiaires qui l'ont signé. — Ch. de .Marlens et de Cussy,

I t. 6, p. 386 et s.

41. — 11 avait pour but de garantir le canal de navigation contre tout acle d'hostilité, en cas de guerre entre l'Angleterre et les Etats-Unis, et de lui assurer la protection des parties

' contractantes contre l'exercice de tout droit de belligérant de la I part d'une puissance tierce. En outre, la Grande-Bretagne et , les Etats-Unis s'engageaient à étendre également leur protection \ à toute autre communication qui pourrait être ouverte entre les j deux Océans, notamment au canal proposée travers l'isthme de

Panama (art. 8). C'était poser, en principe, la liberté de la navi- I gation dès canaux maritimes en temps de guerre comme en I temps de paix, et la commission chargée de préparer le régime

applicable au canal de Suez s'est souvent inspirée des clauses

du traité de \\'ashington.

42. — Un dernier point nous reste à examiner : les deux côtés du détroit sont occupés par des Etats différents et les feux des batleries placées sur chacune d'elles se croisent; la mer territoriale de l'un empiète sur la mer territoriale de l'autre ; jusqu'où s'étendra la souveraineté des deux riverains? En l'absence de convention entre les intéressés, on admet généralement que chaque Etat exercera sa juridiction jusqu'à une ligne située à égale dista.nce des deux côtés et partageant le détroit en deux (En ce sens : Perels, br. int. mar., p. 46; Sir Travers Twiss, t. I, § 183; F. de .Martens, t. 1,S 100). Dans le cas, au contraire, où le détroit serait assez large pour que les projectiles, lancés des rives opposées, ne se rencontrent pas, chaque riverain exercera sa juridiction jusqu'à portée du canon, le milieu du détroit restant libre même pour les b'iliments de guerre étrangers. — V. infrà, V iler tcrriluriat'..

DETTES ET CREANCES DE L'ETAT

§ 3. Détroits mettant en communication une mer libre avec une mer réputée fermée.

43. — La mer fermée proprement Hite est la mer entièrement enclavée dans les terres, sans communication possible avec l'océan : la mer Caspienne et la mer Morte nous en offrent des exemples. Si tous ses rivages sont occjpés par le même Etat, on arlraet iju'elle fait partie inte'grante de son territoire et est soumise, comme ce dernier, à un droit de propriété.

44. — .Mais on donne encore le nom de mers fermées à certaines mers qui, bien qu'en communication avec l'océan, réunissent les deux conditions suivantes : 1° toutes les côtes de la mer et celles du détroit, qui la ri'lie à l'océan, appartiennent au même Etal; 2" le détroit est assez resserré pour qu'on ne puisse y pénétrer sans s'exposer au l'eu de l'artillerie établie à terre, sans traverser par conséquent la mer territoriale du riverain. Celui-ci sera alors le maître de fermer complètement le détroit et d'interdire l'accès de la mer enclavée dans son territoire à tous les bâtiments des autres puissances, aux navires de commerce aussi bien qu'aux navires de guerre; il pourra encore, en les laissant pénétrer, les soumettre à un péage. La mer Noire, nous l'avons vu, est au|ourd'hui une mer libre, mais jadis, lorsqu'elle était entourée de tous côtés de possessions turques ou de territoires sur lesquels la Sublime-Porte prétendait à un droit dé suzeraineté, elle pouvait être considérée comme mer fermée.

45. — Il est facile de justifier le droit absolu que l'on reconnaît à l'Etat riverain d'une mer fermée. Nul obstacle ne s'oppose ici, en effet, à ce qu'iJ exerce sur les eaux enclavées dans son territoire non plus seulement un droit de juridiction et de surveillance, mais un véritable droit de propriété. D'une part, la mer intérieure se trouve, en fail, en sa possession puisqu'il en commande l'entrée par son artillerie; d'autre part, en refusant de la laisser ouverte à la navigation des marines étrangères, il n'apporte aucune entrave à la libre communication des autres peuples entre eux, ni à leurs relations commerciales, puisqu'il occupe seul toutes les côtes.

46. — C'est même celte dernière considération qui doit faire regarder comme légitime le blocus du détroit reliant la mer réputée fermée à l'Océan, dans le cas où l'Etat riverain serait l'une des parties belligérantes.

47. — L'une des deux conditions indiquées plus haut vientelle à manquer, la mer et par suite le déiroit resteront libres. .■\insi la propriété des deux côtes du détroit ne donnera pas à l'Etat au profit duquel elle existe le droit d'interdire l'accès de la mer intérieure, s'il n'est pas en même temps propriétaire de tous les territoires qu'elle baigne. Autrement, fait remarquer llautefeuille, « les peuples riverains de la mer qui n'a d'issue que par le détroit seraient placés sous sa dépendance; ils se trouveraient par son fait privés du droit de naviguer, de porter chez les nations étrangères les produits de leur industrie, de recevoir en échange les productions étrangères. Une pareille défense serait un grave attentat à l'indépendance des peuples riverains et même des peuples étrangers... » (t. 1, p. 243). La mer doit ici être considérée comme libre et commune à tous; nous retombons dans l'hypothèse examinée précédemment et l'on devra appliquer la règle : mer libre, détruit libre; mer commune à tous les peuples, détroit commun à tous les peuples. — V. .supra, n. 4.

DETTE. — V. ACCUPTATIO.N de SUCCESSKIN. — Ai'I'IIOHATION pe SOMMES. — BÉ.MÎ1''ICE u'i.NVKNTAIllE. — CuiÏANClER. — DeTTES ET CHÉANCES DE 1,'EtAT. — DeTTE inlBLIOlJE. — Hvi'OTlliîQUE. —

Uhligatio.ns. — Partage. — I'riviliîiie. — Succession. DETTES ET CRÉANCES DE L'ÉTAT.

Législation.

L. 13 brum. an VII {sur le timbre], art. 29; — L. 22 frim. an VII {sur l'enregistrement), art. 70, ^ 3, n. 4, 5 et 6; — Arr. 9 germ. an IX {portant qu'il n'y a plus lieu à délivrer de certificats de liquidation de droits et offices domaniuu.c faites avant leur suppression sans indemnité); — Décr. 2.ï févr. 1808 {sur la liquidation de la dette publviue); — Décr. 13 déc. 1809 {portant proroqntion du conseil cvlraordinaire de liquidation institué à Turin); — L. 13 janv. 1810 [concernant le budget de l'Etat), art. 12; — L. 28 avr. 1816 {sur tes finances), lit. 4; — L. 2l> mars 1817 {sur les finances), lit. 1 ; — L. 13 mai 1818 {sur

les finances), art. 78, 80; — L. 29 janv. 1831 {portant règlement du Imdget définitif de l'exercice IS2S et des dispositions sur la déchéance des créanciers de l'Etat, sur la division du budget des dépenses, sur le sceau des titres et .lur la révision des pensions extraordinaires), art. 8 et s. ; — Ord. 10 nov. 1831 {sur le mode de paiement des créances à la charge de l'Etat, frappes d'opposition) \ — L. 4 mai 1834 {portant règlement définitif du budget de l'exercice 1831), art. 11 ; — L. 9 juill. 1836 {portant règlement définitif du budget de l'exercice 1833), art. 13 et s.; — L. 8 juill. 1837 {portant règlement définitif du budget de l'exercice 183.1), art. 10 et 11; — Ord. 22 nov. 1841 {portant règlement sur la comptabilité des colonies de la Martinique, de la Guadeloupe, de la Guyane française et de Bourbon), art. 44 et 43; — Décr. 31 mai 1862 {portant règlement général sur la comptabilité publique], art. 62 et s., 480.

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Inde.k alphabétique.

Abatagc d'animaux, 263.

Abonnement au timbre, 510.

Abordage, 72, 73, 167, 169 et 170.

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.\cto administratif, 103 et s , 206.