SUPPLÉMENT AU TITRE H
MODIFICATIONS NOUVELLES, RÉPONDANT A TOUTES LES OBJECTIONS, ET APLANISSANT TOUTES LES DIFFICULTÉS DE CONSTRUCTION.
Ce qui précède était imprimé lorsque l'auteur a appris que les ingénieurs, consultés de nouveau par l'autorité supérieure, signalaient des inconvénients graves dans l'établissement d'un réseau de galeries de vingt-cinq kilomètres d'étendue , tout entier à une profondeur de 10, 15 et 17 mètres au dessous du sol, surtout dans les parties ou le sous-sol de Paris est inondé , c'est-à-dire dans les parties basses de la ville.
Les raisons données ci-dessus (pages 27 et suivantes), les réponses si précises aux objections tirées de la profondeur des galeries, l'erreur étrange qui a fait supposer que les galeries seraient creusées à ciel ouvert, et sur laquelle les objections sont basées ; la soumission écrite déposée aux mains des auteurs du projet par des entrepreneurs sérieux qui acceptent tous les prix et toutes les conditions du devis, l'approbation donnée au projet par des ingénieurs expérimentés et complètement étrangers à l'entreprise, tout devait faire croire à une possibilité d'exécution; et les auteurs du projet n'hésiteraient pas à se charger de cette exécution dans les termes de leur première soumission.
Mais comme, en définitive, le creusement des galeries à une moindre profondeur offrirait des avantages incontestables, surtout relativement à la dépense; comme il n'est pas à supposer que l'administration municipale, en présence d'une proposition dont les résultats seraient immenses pour la ville de Paris, n'en favorise pas, autant qu'il sera en elle, l'exécution ; comme, ainsi qu'on va le démontrer, il seFait possible, en modifiant le parcours du chemin de fer souterrain, de l'établir, sur un grand nombre de points, au niveau des égouts, sans contrarier le système des égouts, quelques modifications en ce sens vont être proposées.
Ainsi qu'on la dit plus haut, ce n'est que sur les observations
qui leur furent faites par MM. les ingénieurs du service municipal que les auteurs du projet de voies ferrées souterraines se résignèrent à placer leurs galeries au dessous des égouts. Or, l'obligation qui leur était imposée de ne contrarier ni les égouts présents, ni les égouts futurs, n'impliquait nullement la nécessité de descendre, sur tous les points de Paris, à «ne telle profondeur.
Il pouvait se rencontrer, en effet, telle direction, telle rue, tel boule vart, où la pente du sol , sa configuration , sa position par rapport aux versants de la surface de Paris, à la direction des eaux vers les grands égouts ou vers la Seine, permettraient de placer les galeries ferrées au niveau et à côté des égouts, sans contrarier en rien soit ceux actuellement existants, soit ceux à établir dans la suite.
Que Ton suppose, par exemple, le chemin de fer placé sons une rue perpendiculaire à la Seine ou au grand égout de la rue de Rivoli : il est certain qu'en ouvrant à droite et à gauche de la galerie de fer deux galeries d'égouls le long des maisons de la rue, les eaux de ces égouts se rendront, le plus souvent sans difficulté, au grand égout, qui nécessairement a dû être p'acédans la partie la plus basse de la ville; ou bien encore les égouts, ainsi ouverts à droite et à gauche du chemin de fer souterrain, iront, suivant les pentes et la disposition du sol, se déverser dans. les branchements des rues voisines, comme cela a lieu, du reste, pour la plupart des égouts de Paris.
La configuration du sol, sa pente, la disposition des versants de la surface de Paris, peuvent donc permettre d'établir sur quelques points le chemin de fer au niveau des égouts, sans contrarier ni les égouts présents, ni les égouts futurs.
Non seulement cejia peut se rencontrer, mais cela s'est même rencontré. En effet, en même -temps que les auteurs du réseau de voies ferrées souterraines poursuivaient la réalisation de leur projet, un autre projet de chemin de fer, simple tronçon qui devait relier les halles au chemin de ceinture, était présenté à l'administration municipale. Ce chemin, désigné sous le nom de Chemin de fer des Halles, suivait la même direction que le réseau de voies ferrées souterraines, depuis la gare du chemin de fer de Strasbourg jusqu'aux halles, en descendant le boulevart de Sébastopol.
Sur une longueur en souterrain de 2233 mètres, i le radier,
« dit un rapport imprimé et publié (1), ne devait être, dans pres- « que toute sa longueur, qu'à sept mètres environ en contre-bas des « chaussées traversées, et notamment de celle du boulevart de « Strasbourg. » (P. 5.)
« Le tunnel devait être exécuté an moyen de tranchées à ciel « ouvert , comme le* égouts de la ville de Paris, i (Même rapport, p. 5.)
« Les maçonneries du souterrain devaient être rendues étan- « ches, afin de les préserver des crues de la Seine. » (Même rapport, p. 10.)
Puisque le radier du chemin de fer des halles ne devait être qu'à sept mètres au dessous du sol , il se serait trouvé nécessairement au niveau des égouts du boulevart Sèbastopol, ouverts dans ces derniers temps à une profondeur à peu près égale.
Bien plus, le chemin de fer des balles devait rencontrer l'aqueduc de ceinture, les petits égouts près la cour de l'embarcadère de Strasbourg, les conduites d'eau dites de Saint-Laurent, l'égout de la rue Saint-Denis , les égouts des halles et plusieurs autres. Dans le rapport précité, les moyens sont indiqués pour construire le chemin sans nuire à ces conduites d'eau et à ces égouts, et ces moyens consistent à les détourner ou à les raccorder avec d'autres égouts et conduites, à les faire passer au-dessus du chemin par des ponts aqueducs. Or, ce qui était possible pour le chemin de fer des halles Test également pour le réseau de voies ferrées souterraines sur le même parcours. La disposition et la direction des égouts pourraient donc être modifiées sur ces points pour faciliter l'établissement des galeries ferrées. Peut-être quelques unes de ces modifications ont-élles déjà même eu lieu ; et le grand égout du béulevart Sébastopol a-t-il été disposé de manière à faciliter l'établissement du chemin de fer des halles.
Ce qu'il y a de certain , c'est que les auteurs du chemin de fer des halles ont présenté leur demande dans les conditions ci-dessus, et soumis un cahier des charges à M. le préfet de la Seine; c'est que la demande et le cahier des charges ont été examinés par un comité pris dans le sein de la commission municipale; c'est que
(1) Brochure in-8°. Chez Yictor Dalmont, libraire des corps impériaux des ponts et chaussées et des mines , quai des Augustins, 39. — 1856.
ce comité, dans son rapporta la commission municipale, n'a nullement trouvé à redire à ce que le chemin de fer des halles dût être placé au niveau des égouts et dût nécessiter le déplacement de plusieurs égouts; c'est qu'enfin la demande et le cahier des charges auraient été admis , si les auteurs du chemin de fer des halles n'avaient exigé de la ville une subvention égale aux frais de la construction tout entière du chemin.
En effet, par délibération datée d'un des derniers jours d'avril ou des premiers jours de mai 1856, la commission municipale de Paris, — se fondant sur ce qu'aucune compagnie ne se présentait pour faire construire le chemin de fer des halles; sur ce que la construction demandée à la ville sous le boulevart de Strasbourg coûterait 2,600,000 fr. ; sur ce qu'après avoir fait cette construction la ville pourrait être obligée de poser la voie, ce qui l'induirait dans une dépense de 1,600,000 fr. ; sur ce qu'elle pourrait être ensuite entraînée à poursuivre les constructions jusqu'au chemin de fer de ceinture, et se voir même forcée d'exploiter elle-même le chemin, —déclara qu'il y avait lieu de surseoir à l'examen du cahier des charges du chemin de fer des halles.
L'ouverture des galeries du chemin de fer des halles parallèlement et de niveau avec les égouts, la rencontre des égouts et la nécessité de les détourner, ne furent donc, comme on le voit, pour rien, dans le refus de la commission municipale ; il était, au contraire, parfaitement admis que le chemin de fer des halles ne descendrait qu'à sept mètres au dessous des chaussées, qu'il marcherait au niveau des égouts; et MM. les ingénieurs de la ville le regardaient comme devant si peu contrarier les égouts présents ou futurs, qu'ils avaient donné un avis on ne peut plus favorable; que l'un d'eux était désigné même comme auteur du projet ainsi proposé (1).
Nous avions donc raison de dire que l'obligation imposée aux auteurs du projet de réseau de voies ferrées souterraines de ne contrarier ni les égouts présents, ni les égouts futurs, n'impliquait nullement la nécessité de placer toutes leurs galeries, sans exception, au dessous du niveau des égouts.
(1) On lit dans les Nouvelles Annales des constructions , numéro du mois d'octobre 1855 , en tête d'un article sur le chemin de fer des halles : Chemin de fer des halles, par MM, Dupuit , Brame et Flachat. M. Dupuit était alors ingénieur en chef directeur du senice municipal.
Cela admis , on nous accordera encore que les égouts seront d'autant moins contrariés par les voies ferrées projetées, que ces voies suivront la direction des boulevarts nouveaux ou des rues nouvellement ouvertes ou à ouvrir, puisque sous ces rues et boulevarts il n'existe pas encore d'égouts, ou puisque , comme cela est arrivé pour le boulevart de Strasbourg , les égouts et l'écoulement des eaux peuvent être disposés et dirigés de telle sorte, à droite et à gauche du chemin de fer, que le chemin ne les gêne en aucune façon.
Sans doute, il importe à la ville de Paris d'avoir un bon système d'égouts, de se ménager les moyens de réaliser un jour le beau et grand projet de H. le préfet de la Seine. (Voir ci-dessus, p. 14.)
Mais ne lui importe-t-il pas également — de désencombrer ses rues et d'éviter les accidents quotidiens qui ne peuvent que se multiplier avec l'augmentation de là population ? — de procurer à ses ouvriers le parcours de la ville entière à cinq centimes? — d'accélérer les services dé factage et de camionnage, tout en introduisant dans les transports une économie annuelle de Cinq millions ? — de favoriser l'établissement, dans le centre de Paris même, de quarante-sept gares oif stations sur des voies ferrées qui seront le prolongement de tous les grands chemins de fer aboutissante Paris, et qui résoudront, par conséquent, le problème tant cherché de placer les gares de ces grands chemins de fer à proximité des quartiers les plus populeux et de tous les habitants? — de perfectionner le service des vidanges et des boues? — enfin, de mettre à la disposition de la ville vingt-cinq kilomètres de voies ferrées, traversant Paris dans tous les sens , aboutissant à tous les chemins de fer de l'extérieur, et qui serviront si admirablement (Voir ci-dessus, p. 14) à l'exécution même du projet de canalisation souterraine de M. le préfet?
Pourquoi donc la ville de Paris se priverait-elle de ces deux avantages, celui de la canalisation souterraine et celurdu réseau de voies ferrées, s'ils peuvent facilement se combiner, et le second même aider autant au premier ?
On croit, dans les modifications qui vont être proposées, pouvoir éviter, sur les parties basses de Paris , de descendre, si ce n'est exceptionnellement, dans les profondeurs du sol. Quant
aux parties hautes, selon la disposition des versants, ensuivra le niveau des égouts lorsque cela ne présentera aucun inconvénient possible > ou Ton descendra au dessous , le sous-sol de ces parties hautes n'étant pas inondé.
Suppression de la ligne des boulevarts [de la Bastille à la Ma* deteine), et de\a ligne de la rue de Rivoli (de la Bastille à la place de la Concorde).
On commencerait, dans le nouveau projet, par supprimer la ligne des boulevarts ( de la Bastille à la Madeleine ), et la ligne de la rue de Rivoli (de la Bastille à la place de la Concorde) , pareeque ces lignes se trouveraient dans les parties basses de Paris , où , si Ton descendait à 4e grandes profondeurs, la rencontre des eaux présenterait des difficultés; ou bien, si Ton se maintenait à un niveau peu profond , les deux lignes couperaient des égouts qui ne pourraient être facilement détournés.
Le réseau se composerait donc des lignes suivantes :
l rt ligne. De la Villette aux halles.
La première partie de cette ligne, de la Villette au boulevart de Sébastopol, se trouvant sur les points les plus élevés de la ville , descendrait, si cela était nécessaire, au dessous des égouts, sans inconvénient, puisque la rencontre des eaux sur ces points élevés ne serait pas, à craindre.
La seconde partie, de la gare de Strasbourg aux halles, pourrait, comme nous l'avons vu plus haut, longer de niveau l'égoutdu boulevart de Sébastopol. Ce qu'on aurait accordé à un tronçon de chemin de fer qui ne devait s'exécuter quau moyen d 9 une subvention énorme , on l'accordera, à pins forte raison, à un réseau qui répond à tous les besoins, et pour lequel aucune subvention n 9 est demandée.
Un raccordement pris au dessus de l'égout de ceinture relierait la ligne de la Villette aux halles avec l'entrepôt de la douane.
Un autre raccordement la relierait avec la gare du chemin tle fer du Nord.
2 e ligne. Des halles à la gare du chemin de fer de Sceaux.
Le prolongement de la ligne du boulevart de Sébastopol , en
suivantc^mêjneboulevarteten montant jusqu'à la barrière d'Enfer, exigera que la ligne descende à une grande profondeur et passe sous l'égout de la rue de Rivoli et sous la Seine ; mais , dès lott que ces difficultés deviendront exceptionnelles et ne s'étendront pas à la plus grande partie du réseau, il n'y aura plus à craindre qu'elles deviennent insurmontables, et que les dépenses prévues «oient dépassées. Le prix de 750 fr. par mètre courant pourrait être doublé, triplé, quadruplé même, pour cette partie exceptionnelle du parcours, sans déranger en rien la somme to* taie, telle qu'elle a été fixée par le devis. On ne dira pas, d'ailleurs, que dans cette partie du parcours il sera impossible de construire le chemin de fer souterrain ,sans ébranler les maisons, puisque le terrain supérieur aura été entièrement déblayé pour le prolongement du boulevart de Sébaslopol , puisque d'ailleurs on construit sans cesse des égouts dans Paris sous les maisons, et même sous les plus grands monuments, et à des profondeurs considérables, ainsi que cela s'est fait notamment pour les égouts du Carrousel et du Louvre (1) ; puisque, actuellement même, le chemin de fer de Vincennes se construit en souterrain à Vincennes, dans des rues étroites, sans que les nlaisons en soient le moins du monde ébranlées.
En remontant sur la rive gauche de la Seine la ligne retrouvera les parties hautes de Paris. L'absence des eaux, la nature du terrain, y rendront donc le forage en tunnel possièle , même facile. Cette ligne, moutant d'ailleurs suivant le sens dans lequel les égouts dérivent vers la Seine, pourrait encore être établie, sans inconvénient, de niveau avec les égouts.
3° ligne. Du chemin de fer d'Orléans à la gare de l'Ouest.
La ligne du chemin de fer d'Orléans à la gare de l'Ouest passerait sous le Jardin des Plantes; de là elle arriverait à la Montagne-Sainte-Geneviève; et, dans celle partie, elle pourrait encore se maintenir au dessous des égouts, dans un sol à l'abri des
(1) L'égout du Carrousel a été creusé sous les deux grandes galeries qui réunissent le Louvre aux Tuileries ; il en est de même de l'égout Froidmanteau et de l'égout du Louvre, qui débouche sous le pont des Arts , et qui a été creusé sous les vieux bâtiments du palais, qu'il traverse de part en part. On n'a jamais entendu dire que la construction de ces égouts ait menacé la solidité du monument, ni qu'elle ait même été considérée comme un tour de force.
eaux, solide, où le forage en tunnel serait également facile, et les dépenses peu considérables.
4* ligne. De la gare de Lyon à la place de la Bastille et à la place de la Concorde, par les quais de la rive droite de la Seine. La ligne supprimée des boulevarts (de la Bastille à la Madeleine) et celle de la rue de Rivoli seraient remplacées par une autre ligne allant de la gare de Lyon à la place de la Bastille, et de là à la place de la Concorde, en suivant la rue Saint-Antoine jusqu'à l'Hôtel-de- Ville , puis les quais de la rive droite (bras droit) de la Seine.
Cette ligne toucherait à la gare du chemin de fer de Vincennes, sur la place de la Bastille. Si elle ne pouvait traverser le canal sur un pont; elle le traverserait en tunnel; elle se maintiendrait ensuite au dessous des égouts , partout où cela serait nécessaire, dans la partie de son parcours entre la gare de Lyon et la place de l'Hôtei-Je-Ville.
Mais sur les quais, à la hauteur du commencement du grand égout de la rue de Rivoli , la galerie souterraine ne rencontrerait plus d'égouts essentiels et qui ne pussent être facilement détournés, puisque les eaux de tous ces parages se déversent ou peuvent se déverser dans le grand égout. Tous les égouts rencontrés étant d'ailleurs fort bas à leur arrivée dans la Seine , les galeries ferrées trouveraient facilement leurs trois mètres de hauteur entre la votite des égouts et la chaussée ou le trottoir des quais. II n'y aurait donc aucun inconvénient à garder, sur cette partie du parcours, le niveau ordinaire. Des baies ouvertes dans les murs des quais pourraient servir à l'éclairage de la galerie. La ligne des quais mettrait le réseau en communication directe avec tous les ports de la Seine.
Un embranchement irait de l'extrémité de la quatrième ligne (gare de Lyon) au quai de Bercy , en suivant la ruelle des Mousquetaires et le quai de la Râpée.
5 e ligne. Du chemin de fer de Rouen à la ligne des quais.
Quant au chemin de fer de Rouen, il pourrait être relié au réseau par une ligne suivant la rue du Havre , la rue Tronchet, la rue Royale, la rue Saint-Ilonoré, la rue des Champs-Elyséos, les Champs-Elysées, et aboutissant à la ligne des quais vers la place de la Concorde , dût cette ligne passer exceptionnellement
encore, s'il était nécessaire, sous les grands égouts qu'elle rencontrerait; mais on pourrait probablement l'éviter sans grandes difficultés.
„ Gomme on le voit, ce n'est qu'exceptionnellement que, d'après ce nouveau projet, on aurait à descendre, dans les parties basses de Paris, au dessous des égouts. Gela ne se rencontrerait que pour la traversée de la Seine, peut-être pour la traversée du canal Saint-Martin , pour de petites longueurs aux approches de la rivière et du canal , et peut-être encore pour la ligne du chemin de fer de Rouen à la place de la Concorde. Partout ailleurs, les galeries seraient établies à très peu de profondeur au dessous du sol ; ou bien , creusées dans des terrains élevés et à l'abri des eaux, elles seraient, sans inconvénient et sans grande dépense, placées à une profondeur plus grande.
Quant aux conduites d'eau, comme les eaux tendent toujours à reprendre leur niveau , il importera peu que les tuyaux de conduite descendent plus ou moins bas au dessous du sol.
11 en sera de même des conduites de gaz.
Nous ne parlerons pas de la dépense qu'occasionnera le nouveau projet ; il est certain que cette dépense devra rester bien au dessous de celle du projet précédent, puisque , d'une part, le réseau sera moins étendu, et que, d'autre part, les galeries ne seront qu'exceptionnellement creusées à de grandes profondeurs, et ne rencontreront aussi les eaux qu'exceptionnellement. On ne fera donc plus aux estimations du devis le reproche d'être insuffisantes.
Nous terminerons par une observation générale , et qui s'applique à toutes les parties du nouveau projet :
Si les hauts magistrats qui gouvernent la ville de Paris étaient bien avertis, si le projet leur était suffisamment expliqué, s'ils étaient bien pénétrés des avantages sans nombre qui résulteraient pour la cité de l'établissement du réseau de voies ferrées souterraines, à l'instant toutes les difficultés de construction disparaîtraient.
Les galeries du réseau souterrain, n'ayant que trois mètres de hauteur, au lieu de quatre mètres qu'elles devaient avoir d'après le projet primitif, pourraient, sur presque tous les points difficiles, au moyen d'un tunnel eu fer substitué au tunnel en maçonnerie, et qui aurait bien moins d'épaisseur, passer au dessus des égouts, même transversaux , sans contrarier en rien le système actuel ou futur des égouts, et il serait même possible d'éviter ainsi de passer sous Fégoutde la rue de Rivoli et sous la Seine.
L'ancienne ligne des boulevarts, de la Madeleine à la Bastille, pourrait même être rétablie, et aussi celle de la gare de Rouen aux Halles, sauf que , pour cette dernière, on substituerait , au besoin, aux rues de Londres et de la Cbaussée-d'Antin , la première partie de la rue qui paraît projetée entre la place du Havre * et la place de l'Impératrice (près le Palais-Royal).
Ainsi se trouverait reconstitué l'ancien réseau, avec la seule substitution de la ligne des quais de la rive droite à la ligne de la rue de Rivoli.
Et quel tort rétablissement du réseau, ainsi réparti, pourraitil faire soit aux égouts présents , soit aux égouts futurs, s'il est démontré qu'à très peu d'exceptions près et seulement pour des égouts qui seraient facilement détournés, des galeries en fer de trois mètres de hauteur peuvent, sur les points de rencontre, passer entre la chaussée des rues et l'extrados des voûtes des égouts !
Dans le cas où, sur les parties les plus basses du réseau, il faudrait, plus tard, pour faire passer un égout futur, rehausser la galerie ferrée, cela ne se ferait-il pas toujours sans difficulté , en substituant le tube en fer au tunnel en maçonnerie ?
Les dimensions beaucoup plus étroites des galeries actuelles, réduites à deux mètres et demi de largeur, au lieu de sept mètres que devaient avoir les galeries primitives à deux voies, présentent , évidemment aussi, des conditions tout autres, puisqu'elles permettront de construire, des deux côtés des rues qu'elles longeront , des égouts et d'autres galeries , et que le raccord des égouts détournés avec les branchements voisins en deviendra , par conséquent, plus facile.
> Les conditions du projet sont donc aujourd'hui toutes diffé-
rentes; les obstacles primitivement opposés n'existent plus; et si l'administration supérieure le veut, elle peut, sans aucun inconvénient pour le présent ou pour l'avenir, en autoriser l'exécution.
Or, quelle plus grande gloire pourrait acquérir l'administration de la ville que de faille concorder le plus beau système de transport avec le plus beau système de service des eaux , des égouts et des vidanges, qui ait jamais existé? La cité reconnaissante bénirait ses magistrats d'un aussi grand bienfait ! Fleuron plus beau ne saurait être attaché à une couronne préfectorale 1 ! !
6483 Paris, imprimerie Galranèet et Joaaact, me Stint-Honorô, 338.
