POI.ICE

faile (I), l assiireur sera rf,s|>onsa!ili' (2); mais loulc assurance failc aprt's que* l’assuré a eu romiais.snnco de la perle est nulle (3).

Examinons mainlenant en détail les risques contre lesquels la polire garantit l’assuré.

Les périls de la mer. — On entend par cette expression toute perte ou dommage que l’assuré peut éprouver er marinœ tetnpeslatis discrimhie {i); par exemple, ce qui peut résulter des tempêtes, de l’elTort des vents, de l’orage ou de la foudre, des rochers, des bancs de sable, des récifs, etc. La perle ou le dommage résultant de l’abordage fortuit (5) ou de l’écliouement du navire, même s’il échoue sur le fond inégal d’un bassin (fi), est un péril de la mer. S’il n’y a pas de nouvelles du navire endéans une période raisonnable, on supimsc qu’il a coulé bas (7), et l’assuré peut réclamer paiement du montant porté sur la police

raison des périls de la mer.

Feu. — La manière dans laquelle le feu a été occasionné n’importe pas; ainsi, il peut être occasionne par un accident ou par la foudre; mais si le feu provient de la combustion spontanée de marchandises chargées en mauvais état, les assureurs ne seront point responsables de lu perle des marchandises (8).

tl) Mead v. Davison, 3 A. et E. 303.

(2) Blackburst v. Cockcll, 3 T. H. 363.

(3) JefTreyes «. Lcgcndra, uhi gupra.

(4) Emericos, vol. t, c. 12. Shaw ». Fciton, 2 East, t09.

(5) Smith ». Scott, 4 Tannt. t2(i; Huiler v. Fisher, 2 Egp. fi7 ; parce que les vents et les ondes qui peuvent faire s'élancer deux navires l'un contre l'autre, sont caugœ causanteg.

(fi) Fletcher ». Inglis, 2 H. et A. 315.

(7) Green ». Brown, Str. 1199; Cohen ». Hincklcy, 2 Camp. 51; Koster ». Innés, fl. et M. 533; Koster ». Reed, fi fl. e( C. 19; si le navire reparait, les assureurs peuvent en prendre possession. Iloustman ». Thornton, I Holt, 242.

(H) Boyd ». Dubois, 3 Camp. t33.

POLICE

Ennemis. — On fait usage de celle expression par opposition aux pirales, aux corsaires et aux voleurs ci-après iiomniés; une capture par ces derniers, est appelée déprédation, tandis que celle qui provient du fait d'ennemis est une action faite jure belli (1).

Les pirates, corsaires" et voleurs. — On entend par pirates, ceux qui commettent des vols et des déprédations en pleine mer, qui auraient été qualifiés de félonies (2) s'ils avaient été commis sur terre (ô).

Jet. — On entend par le mot jet (jeUizon) dans les polices de Londres, l’action de jeter à la mer ex justa causa des objets chargés sur le navire (4).

Les arrêts, oppositions et détentions pratiquées par tout roi, prime et peuple. — Par roi et prince, on entend tout souverain en paix ou en hostilité avec l’Angleterre (S); et par peuple, toute puissance (6). La détention la plus commune est un embargo, qui est la défense que donne un gouvernement de laisser partir les navires qui sont dans scs ports.

Est nulle toute police portant l’assurance d’un navire contre la capture par un vaisseau de guerre anglais (7); il en est de même si un étranger fait assurer un navire contre la détention par le gouvernement anglais (8). De la même manière

(!) Mattliie v. Potls, 1 Bas. et Put. 5.

(2) Felony (fclonia), d’après la jurisprudence anglaise, est tout crime qui donne lieu à la confiscation des biens du coupable.

(3) Nesbitt c. Lushington, 4 T. B. 788.

(4) Bullcr i'. Wildman , 3 B. et .1. 398.

(5) Par Lord Mansficid, dans l'alTairc Goss ti. Wilbers, 2 Burr. 49(i, Mcllisb V. Andrews, 13 East, 13; Scwcll «. R. E. Ass. Co., 4 Taunl.

(0) >esbilt t). Lushington, itbi supra.

(7) Furlado f. Rogers, 3 B. et P. 191 ; Kclincr o. Le Mesurier, 4 East, 397 ; Gamba v. Le Mesurier, 4 East, 407.

(8) Touteiig i'. Ilubbard, 3 B. et P. 302. Mais un sujet anglais

POLICE

un étranger ne peut pas faire assurer contre les actes de son propre gouvernement (I) , à moins que l’assureur n'ait agi en pleine connaissance de cause {i) ; mais la simple contravention aux règlements fiscaux d'un pays étranger, si l’assureur y a donné son consentement, n’annulera pas la police, parce que les tribunaux anglais ne connaissent pas des règlements fiscaux d’un autre pays (3).

Baraterie du capitaine et des matelots. — On entend par cette expression, toute espèce de dol ou de fourberie ex maleficio, commis par le capitaine ou par les gens de l’équipage, par lequel le propriétaire du navire peut être lésé (4). Ainsi la baraterie peut être commise au moyen d’un cbangement de route fait avec l’intention de frauder l’armateur (5). Elle peut avoir lieu également si le capitaine ou les gens de l’équipage font la contrebande (6), ou s'ils enlèvent le navire Ini-méme (7). La définition ci-dessus énoncée est applicable a

peut assurer contre la détention , par le gouvernement anglais. Green v. Young, 1 Ld. liaym, 840.

(I) Campbell e. Innés 4 B. et A. 433.

(S) Simeon v. Bazett, 9 M. et S. 04. 4 M. et S. t47.

(3) Planché v. Fletcher, Dougl. 238 ; Holman e. Johnson, Cowp. 343. Ces décisions des tribunaux anglais sont d'accord avec 1rs principes du droit international. Ainsi nous trouvons, dans le traité de Wheaton, que les tribunaux d'un pays ne connaissent pas et ne donnent pas leur effet aux règlements commerciaux et fiscaux d'un autre pays; par conséquent, l'assurance des marchandises prohibées dans un pays peut devenir la matière d'une action devant 1rs tribunaux d'un autre pays où elles ne sont pas prohibées. Wheaton , Droit inlemalional , vol. i, p. Il fi.

(4) Knight e. Cambridge, .S/r. 381 ; Lockycr v. Ofiley, 1 T. B. 2S2 ; Hcyman e. Parish, 2 Camp. 140.

(5) Vallcjo 11 . Whccler, Coup. 143.

(6) Lockycr o. Oflley, ubi supra.

(7) Hibbcrt v. Martin, 1 Camp. S30 ; Hucks v. Thornton, 1 //o/l, 30; Toulmin e. Inglis, 1 Camp. 411.

POLICE

l'iiirrélcur aussi bien qu'au propriétaire, parce que i'alTréleur est regardé comme étant le propriétaire du navire pro hue vice (1).

Les autres périls, etc. — Cette phrase est insérée pour se prémunir contre les contestations qui pourraient survenir si la perte ou le dommage ne tombait pas sous les autres dénominations indiquées dans la police. Ainsi , nous en trouvons un exemple dans une affaire (2) où l’équipage d'un vaisseau de guerre anglais, croyant que le navire assuré appartenait à l’ennemi, tira le canon contre celui-ci et le coula; le tribunal décida que la perte était comprise* dans les expressions par tes autres périls.

Nous avons indiqué les périls et les risques mentionnés dans la police, il reste à faire une ou deux observations générales sur ectte portion du contrat. D’abord, les assureurs ne sont pas responsables d’une perte plutôt accessoire à l’objet de l’assurance qu’occasionnée par un cas fortuit ; par exemple, une perte produite par les vers (3), ou par les rats (4) ou par la combustion spontanée de marchandises mal conditionnées (o). Il y a encore une espèce de pertes qui ne tombe pas dans l’esprit de la police, et pour laquelle l’armateur doit dédommager le propriétaire (6); ainsi par exemple, quand le capitaine est forcé de faire vendre une partie de la cargaison pour la réparation du navire (7).

Enfin, une perte est attribuée à un péril particulier, si ce péril

(1) Soarcs v. Thornton, 6 Taunt. 627; Vallcjo r. Whccler, ubt supra.

(2) Cullcn tf. Butler, 6 Af. et S. 461.

(3) Rolil U. Parr, £sp. 444.

(4) Huilier V. Potts, 4 Camp. 203.

(5) Boyd O. Dubois, 5 Camp. 133.

(6) Powcll V, Gudgeou, 3 Af. et S. 437.

(7) Sarquy u. Hobson, 2 li. et C. 7.

MÜ

POLICE

est la cause immédiate de la perte, quoiqu'une autre cause y ait contribué; si deux causes contribuent également à la perte, elle peut être attribuée à l’une ou à l’autre, mais si ces deux causes contribuent en proportion inégale, ou doit appliquer la maxime, iw jure causa proxima twn retnota spectatur. Si la causa proxima de la perte n’est pas comprise parmi les périls mentionnés dans la polic<; , les , assureurs ne seront pas responsables; par exemple, si le navire assuré a souffert de dommage par suite de l’abordage fortuit, les assureurs seront responsables; mais, si dans le ehoc, l’autre navire a éprouvé des dommages, les dommages soufferts parles deux doivent être mis ensemble et partagés par les deux en portions égales, suivant les réglements de la cour de l’Amirauté. Dans ce ras, si le navire assuré a causé plus de dommage qu’il n’en a éprouve, et que ses armateurs soient obligés de payer la <lifférencc, les assureurs ne seront pas tenus de rembourser ce paiement (I), parce que le dommage au navire assuré n’est pas une conséquence nécessaire et immédiate des périls de la mer.

ti. La date et la süuscriptio7i. — La date et la souscription avec la quittance pour la prime sont énoncées comme suit : • Et ainsi, nous les assureurs sommes satisfaits, et par la présente nous promettons et bous nous obligeons , chacun pour sa part, nos héritiers, exécuteurs et nos biens, envers l'assuré, à l’exécution véritable des jirémisses, et nous reconnaissons avoir reçu de l’assuré le prix de cette assurance sur le pied de ... . ])our cent. En témoignage de quoi, nous les assureurs avons souscrit nos noms et les sommes assurées à Londres, ce ... . jour, etc. »

L’insertion du montant de la prime est requise par le statut â.’i Geo. 3, c. tî3. L’insertion de la somme assurée n’est requise

(I) De Vaux e. Salvador, 4 ,t. cl E. 421.

f'OLICE.

Kiri

que par les lois sur le timbre (1), mais elle n’est jamais négligée.

7. Le mémorandum. — Le mémorandum ou la minute est inséré afin que la responsabilité de l’assureur ne porte pas sur les avaries particulières ou les pertes partielles qui pourraient être réclamées pour certaines clioses fongibles. Cette clause est : — € Le froment, le poisson, le sel, le salpêtre, le fruit, la farine et la graine sont garantis libres d’avaries, sauf les cas de grosses avaries ou d’échouemenl du navire. Le sucre, le rhum, les cuirs, les peaux, le chanvre, le lin, le riz et le tabac sont garantis libres d’avaries au-dessous de cinq pour cent, et toutes les autres marchandises et même le navire et le fret sont garantis libres d’avaries au-dessous de trois pour cent à l’exception des cas de grosses avaries ou d’échouement du navire.

Cette clause exempte l’assureur de toute responsabilité à l'égard de la perte partielle des marchandises premièrement nommées, et de toute perte au-dessous de cinq pour cent pour celles de la seconde espèce , à moins que la perte ne soit comprise dans le cas de grosses avaries ou d’éclioucmcnt du navire.

Le motif de cette dernière exception est qu’en cas d’échouement du navire, aOn d’éviter toute contestation sur la véritable cause du dommage éprouvé par les marchandises, on présume que l’échouement du navire est la cause directe et unique du dommage, soit que le dommage arrive en conséquence de l’éclioucracnt ou non. Pour cette raison, il est important de déterminer ce qu’il faut entendre par « ccliouement. »

Voici à cet égard l’interprétation que l’on peut déduire des décisions des tribunaux : quand le navire, pendant son voyage et sa navigation ordinaire, donne contre un bas-fond dans une rade ou une rivière accessible é la marée, de manière qu’il

(I) Doncll V. Moon , i Camp. I6(i.

GARANTIES

|)uis.se flotter encore au montant de la marée, cet événement n’est pas un échouement; mais quand le navire donne contre un bnsfond à raison d’une circonstance fortuite et inopinée, cet événement est un échouement, peu importe si le navire a souffert ou non quelque dommage. Par exemple, si par suite du choc du navire contre le bas-fond la marée descendante, les coutures se sont disjointes et ouvertes , et si la cargaison a été endommagée, mais que, avec la marée montante, les coutures se referment et le navire ne souffre pas de dommage permanent , ce ne sera pas un échouement dans le sens légal de cette expression, telle qu’elle se trouve au mémorandum (1).

8. Le timbre. — La police doit être écrite sur un timbre suffisant au moment de la souscription par l’assureur (:!).

9. Les garantie.i. — Les garanties sont expresses ou sousentendues; les premières sont exprimées dans le corps ou au bas de la police ou sur une autre écriture ayant rapport à la police : les secondes sont sous-entendues comme existant dans toute police, à moins que le contraire ne soit expressément indiqué.

Les garanties expresses sont communément ;

I® Le jour de départ. — Quand il est garanti que le navire fera voile à un jour fixe, il doit avoir commencé son voyage au jour indiqué. Le départ doit être fait de bonne foi et non pour éluder la garantie : par exemple, si le navire lève l’ancre et avance lentement sans avoir à bord les acquits du paiement des douanes ou la cargaison entière , le départ ne sera pas censé fait de bonne foi (ô).

(1) Wells V. Ilopnood, 3 B. et Ad. 34; Kingstord v, Marsliull, 8 Ding. 438.

(3) Rodericli v. Hovil, 3 Camp. 103.

(3) Lang v. Anderdon, 3 B. et C. 498; Pclligrcw v. Pringic, 3 B. et Ad. 521 ; Graham v. Barras, 5 B. et Ad. 1011.

GARANTIES

1ti7

2° Lt salul du navire à une époque particulière. — Nous avons déjà dit que cette garantie est quelquefois insérée pour restreindre la force de l’expression • bonnes ou mauvaises nouvelles (1). »

5° En temps de guerre, il est d’usage de garantir le départ du navire accompagné d’un convoi, et, en ce cas, le navire doit accompagner le convoi pendant toute la durée du voyage, à moins d’impossibilité absolue (2).

4° En temps de guerre, il est aussi d’usage de garantir que l’objet de l’assurance est propriété neutre, c’est-à-dire que le navire appartient au sujet d’un État neutre et que la navigation aura lieu d’après le droit des gens et les traités particuliers existant entre les belligérants et le pays auquel appartient le navire. De cette manière, s’il a été convenu par un traité que les navires munis de certains documents seront seuls regardés comme neutres, relui qui garantit la neutralité devra veiller à ce que les documents nécessaires se trouvent à bord (3).

Quelquefois une clause est insérée portant que les as.sureurs ne seront pas responsables en cas de confiscation, de prise ou de capture dans le port de débarquement.

Les garanties qui sont toujours sous-entendues sont :

1“ Que le navire ne changera pas de route. Tout changement de route ou de voyage décharge pleinement l’assureur de l’époque où la déviation a eu lieu et non où inilio; et par conséquent l’assureur n’est responsable que des dommages survenus avant cette époque (4). Le voyage est réputé changé aussitôt que le navire est dirigé vers une autre destination que celle pour

(1) Supra p. ttiO; Blackhurslv. Cockell, 3 T. R. 360.

(2) Anderson ». Piteber, 2 B. et P. 469 ; Webb. ». Tborapson, 1 R. tt P. B.

(3) Rich. ». Parker, 7 T. R. 705; Baring ». Cbrislic, 5 EasI, 398.

(4) Green ». Yoiing, 2 Lord Raym. 840.

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GARANTIES

I.TquclIc il est assinr, quelqur insignifiant d’aillrurs que soit le changement, pourvu qu’il ail été fait volontairement et sans nécessité. En général, un rhangement de route peut être justifié s’il a été fait pour accompagner un convoi (1), à moins que l’assurance ne le défende expressément; — pour cause de tempête (2) ; — de radoub (3); — d'une approche de l’ennemi (4) ; — pour secourir un navire en détresse (3); — par suite de mutinerie, de la désertion ou de la maladie de l’équipage, ou autre accident inévitable (fi). Dans tous les cas, le voyage forcé doit être fait de la manière la plus prompte possible (7).

2» En toute police on sous-entend la condition que le navire sera en bon état (8) et bien conditionné au début du voyage (9), et propre au service qu’il doit faire (10).

3° Enfin, l’assuré garantit tacitement qu’il fera tout ce qui sera en son pouvoir pour éviter les dangers et les risques contre lesquels l’assurance est faite, afin qu’aucune perte n’arrive par sa faute ou par sa négligence (I I).

(1) D’Aguilar v. Tobin, t //oK^lSb; Warwick ». Scott, 4 Camp. fi2.

(2) Dclaiiy ». Stoddart, 1 T. U. 22; Smith ». Maciicil, 2 Dmvl, S38, 544.

(5) Moltcux V. L. A. Compy, 1 Alk. 547.

(4) O'Rcilly ». Gonne, 4 Camp. 249.

(5) l.awrcncc ». Sydebotliani, 6 East, 54.

(7) Lavabre ». Wilson, Doug. 277.

(8) On ne sous-entend pas cette condition si t’assiirancc est faite pour une période dêlenninée cl non pour un ou plusieurs voyages. Gibson ». Sniall, Chambre dr» Pairs, 3 juin 1853.

(9) Watts». Morris, 1 J)o>rl. 32; Douglas ». Scougall, 4 /)()H'f.2fi9; Wilkic ». Geddes, 3 Dowl. 57 ; Rieli ». Parker, 7 T. II. 709; Sborc ». Bcntall, 7 B. et C. 798; Wedderburne ». Bell, 1 Camp. 1.

(10) Mucks». Tliornlon, 1 liait, 30.

(11) Pipon ». Copc, 1 Camp. 434; Law ». Ilollinguortii, 7 T.H, 160; Bell ». Carstairs, 14 East, 384.

DIÈLAISSEMENT.

Ili!)

Section 3. — Du résultat du contrai.

En cas de salut de l’objet assuré, peu de débats s’élèveront ; mais en cas de perte, à raison de quelques-uns des risques contre lesquels l’assurance est faite , la première question est de savoir si la perte est totale ou partielle, parce que l’assurance étant un contrat pour indemniser l’assuré, celui-ci ne peut réclamer qu’un paiement partiel dans l’éventualité d’une perte partielle.

Une perte totale est ou bien totale per se, ou bien elle devient totale par le délaissement du navire. Une perte totale de la première espèce a lieu quand l'objet assuré n’existe point du tout encore, ou quand il existe entre les mains des assureurs ou pour leur profit, mais dans une telle condition qu’il est entièrement inutile. Ainsi la perte sera totale per se, non-seulement si le navire assuré est consumé par le feu, détruit par naufrage ou qu’il cesse, par quelque autre accident, d’étre in specie, mais même en cas de capture, d’arrêt, de baraterie , etc., si la domination des saisissants continue (1). Dans tous ces cas, la perte sera totale sans délaissement. Bien qu’il ait été dit qu’une perte ne peut être totale si la chose assurée existe in specie, cette expression doit signifier que la perte sera totale si la chose n’existe que dans un état inutile ; car, si un navire est brisé de telle manière qu’il est une agglomération de planches plutôt qu’un navire, la perte sera totale sans délaissement (2).

D’après un jugement rendu par la chambre de l’Échiquier (3), la perte est totale, si les marchandises qui ont souffert des dommages par les risques de la mer, et qui ont été débarquées forcément avant la fin du voyage, sont à raison du dommage en

(1) MuUett v. Shedden, 13 East, 30i; Hellish v. Andrews, IS Ea>l, 13; Bondrett o. Hcntigg, 1 HoU, 1*9; Dixon ». Reid, H B. et A. 598.

(9) Cambridge [c. Anderton, i B. et C. 691 ; Bell t». Nixon, 1 Uolt, *93; Martin v. Crockatt, 1* Bast, *65.

(3) Roux V. Salvador, 1 Bing. AT. C. 526; 3 Bitig. C. 266.

■li

UÉLAISSEMENT.

telle condition (bien que la species ne soit pas détruite entièrement) qu’elles ne peuvent être rechargées en sûreté à bord du même navire ou d’un autre. La perte est également totale, s’il est évident que la species sera dénaturée avant le terme du voyage; ou si les marchandises sont d’une nature non fongible, et qu’elles restent entre les mains de tiers , et non sous le contrôle de l’assuré.

Quand la perte n’est pas totale perse, le droit d’abandon dépend de l’étendue de la perte. La doctrine, autrefois adoptée à cet égard, était que si le voyage était interrompu, ou que les frais de son accomplissement excédassent le profit espéré, et par conséquent que la continuation en devint onéreuse, l’assuré pouvait faire l’abandon. Mais cette doctrine a été limitée par des décisions récentes (I), parce qu’il a paru impossible d’imaginer un cas où la perte du voyage, indépendamment d'aucun hasard extraordinaire, donnerait droit de délaissement à l’assuré.

Quand le délaissement est requis par la loi, on suppose nonseulement que la chose assurée, ou une partie de la chose cxist<> l/l specie, mais qu’il y a une probabilité, quelque éloignée qu’elle soit, que la chose arrivera à sa destination , ou, au moins, que la valeur de la chose assurée sera altérée ou modifiée par les mesures qui seront prises pour le recouvrement ou la conservation (2).

Si l’assuré juge convenable d'abandonner la chose assurée, il doit donner avis du délaissement dans un délai raisonnable (3).

(1) Andeevon v. Wallis, 3 M. et S. 3i0; Falkncr e. Ritchic. ihiU. 2Ü3 ; Naylor r. Taylor, 9 fi. et C. 724 ; Thorniey i». Hebson, 2 fi. et A. S13; Bainbridgc v. Nelson, 10 Eait, 329; Brotherston v. Barber, 5 JU. et S. 419.

(2) Roux «. Salvador, 3 Bing. C. 287.

(5) Mitchell e. Kdie, i J. II. 008; Muni o. R. E. A. Conipy. 5 .V. et S. 47; .Mellisli e. .Viidrcws, 13 fi'ast, 13; Alwuud u. licncball, Park, 72.

DrLAISSEME>T.

La dun-c de ce délai n’est pas déterminée, mais on a décidé qu’un délai du 6 septembre jusqu’au 14 oetobre est trop long (1). Ainsi un navire brisé en Irlande ayant été examiné par ordre de l’assuré le 14 décembre, et avis du délaissement ayant été donné à Londres le 6 janvier, tandis que le courrier n’exige que quatre ou cinq jours, le tribunal décida que l'avis avait été donné trop tard (2). Cependant il suffit que l’avis soit donné dans un délai suffisant pour que l’assuré puisse prendre une résolution après avoir reçu les nouvelles de la perte, et avoir eu occasion de constater l'étendue du dommage (5).

Le délaissement des objets assurés ne peut être partiel (4) ni conditionnel , à moins que l’assureur ne juge convenable d’accepter un délaissement conditionnel (9). Il doit être exprès et positif (G). On peut en donner l’avis verbalement (7).

Le délaissement a pour effet de transférer é l’assureur, à partir de l’époque du délaissement, la propriété entière de ce qui fait objet de l’assurance (8). Ainsi, quand un navire est délaissé aux assureurs, le fret qui peut être fait par le navire postérieurement au délaissement appartient aux assureurs, bien que

(1) Barker «. Blakes, 9 £mI, 289.

(2) Aldridgc v. Bell, 1 Stark. 498.

(I>) Rcad V, Ronliam 3 B. et B. 147 ; Gcriioii c. R. E. Coiiipy.,

1 Holt, 47 ; 6 Taunt. 383.

(4) Pabk, Arjiirancf, 229.

(5) M'MasIcrs, v. Shoolbrcd, 1 E>p. 239.

(6) Parmeter t). Todhuiitcr, I Camp. S4I ; Da Costa v. A'ewnliam

2 T. B. 407; Havclock «. Rockwood, 8 T. B. 268 ; Lockycr i>. Ofllcy, 1 T. B. 298; Thellussoii i>. Fletcher, 1 Eup. 73.

(7) Rcad V. Bonliam, 3 B. et B, 149. Voyez toutefois les remarques de Lord Elicnhorougli à l’egard de l'utilité de donner l’avis par écrit, et de faire usage du mol ditaimer {ahantUm). Panneler c. Todhunter, uhi $upra.

(8) Leatbam v. Terry, i B. et P. 478 ; Thompson e. Rosscroft, 4 East, 31,