n91 23^90 0.232 1810ch
Articulées
29inî22
O.ol
Lur^ueur
Surface immergée du maître- couple B.
fc Boues.
Espèce des roues
ninmètre extérieur
N timbre d'aubes par roue
Espacement moyen des aubes ....
Longueur des aubes
Hauteur des aubes
Nfjmbre d'aubes trempantes
Surface des aubes trempantes (pour ks 2 roues) S
ïUpporl au maître-couple-^ . . . .
Résultats.
Nombre de tours par minute ....
iEn nœuds. . . .
Vitesse en eau calme;„ ... , ,,.
jEnkil.àrheure.
Uf*GUl
Puissance en chevaux indiqués F. . . Happort au maître-couple —
'SI 4. De Miéllee. — Les roues à aubes présentent des inconvénients sérieux pour la navigation maritime : les tambours offrent beaucoup de prise au vent et sont assez souvent endommagés par les coups de mer; quand le navire roule, l'une des roues émerge elTautre est tellement plong(H' qu'elle oppose au mouvement une résistance énorme ; sur les navires dt* guerre, ce propulseur est très exposé aux coups de l'ennemi ; la vitesse dn rotation étant faible, la machine est lourde et volumineuse ; enfin les variations du tirant d'eau sont très limitées, Teffet utile décroissant rapi- <!(*ment lorsque l'immersion des aubes s'écarte un peu de la moyenne la ptiiS convenable.
t/hélice, au contraire, tourne vite ; placée au-dessous de l'eau, elle est à l'abri des coups de mer, des boulets ennemis, de l'action du vent et de celle du roulis ; les variations du tirant d'eau peuvent être très notables >aiis inconvénient.
On remarquera que les aubes n'agissent que pendant leur immersion, c*esl-à-dire pendant une faible fraction de tour de roue, tandis que toutes Icp^ ailes de l'hélice exercent constamment leur action, ce qui rend ce propulseur beaucoup plus léger, à puissance égale.
^u point de vue du rendement, les premières hélices étaient fort infé-
Machines a vapeuh appliquées a la navigation 413
rieures aux roues ; elles ont été progressivement perfectionnées et, aujourd'hui, une hélice bien proportionnée ne le cède en rien aux meilleures roues à aubes.
L'hélice n'agit bien qu'en eau profonde ; sur les cours d'eau à faible tirant d'eau, la roue est seule admissible ; Thélice est également inférieure à la roue lorsque le résistance de la carène est considérable ou dans les applications au remorquage.
L'hélice est constituée par un hélicoïde gauche dont la génératrice rectiligne est perpendiculaire à l'axe ; c'est une surface de vis à filets carrés dont Taxe est parallèle à la quille du navire; lorsque l'hélice tourne autour de cet axe, elle se visse dans l'eau et détermine la progression du navire.
Si l'eau était immobile, le navire avancerait, à chaque tour de l'hélice, d'une longueur égale au pas et avec une vitesse W Le liquide fuyant plus ou moins sous la pression, la vitesse est un peu plus petite V ; il y a donc un recul dont l'expression est :
Les effets du recul de l'hélice sont analogues à ceux du recul des roues à aubes. Quelquefois, dans les marches de vitesse, le recul est négatifs l'hélice se mouvant dans une masse d'eau entraînée elle-même, dans une certaine mesure, par le mouvement de progression du navire.
4t2. Dispositions grénérales de 1 liéllce. — L'étude théorique et surtout la pratique ont conduit à adopter pour l'hélice les dispositions suivantes :
Le diamètre est aussi grand que le permet le tirant d'eau , le bord supérieur de l'hélice doit être immergé d'une profondeur notable et d'autant plus grande que l'hélice est plus grande.
L'hélice se compose de plusieurs ailes identiques, disposées symétriquement autour de l'axe ; c'est comme une vis à plusieurs Qlets. Il y a, suivant les cas, deux, trois, quatre et jusqu'à six ailes. Chaque aile est étroite dans le sens de la largeur, et l'ensemble des ailes, projetées sur un plan normal à l'axe, n'occupe qu'une fraction de la surface du cercle décrit par leurs extrémités ; cette fraction est d'ailleurs d'autant plus petite que le cercle décrit est plus grand par rapport au maître-couple, et que les formes du navire sont plus fines ; pour les bateaux de rivière, à faible tirant d'eau, cette fraction s'approche davantage de l'unité.
La figure 266, représente l'hélice d'un grand bâtiment à vapeur ; elle est à quatre ailes ; les ailes , amincies vers les bords, ont une épaisseur croissant de l'extrémité vers le centre ; le moyeu a une forme qui facilite le glissement de l'eau ; le bout de l'arbre de la machine vient s'y assembler en traversant l'étambot renfié en ce point ; deux coussinets, garnis de
bronze ou de bois de gaïac supportent ce bout d'arbre ; ils sont fixés sur Tétambot et sur le faux étambot, qui, avec le prolongement de la quille,
formenl h\ cagti dans laqiiolle tourne Thélice.
Fig, 266.
Les ht'lîces destinées à la navigation maritime sont le plus souvent en bronjfe ; cellu^s pour la navigation fluviale sont d'ordinaire en fonte.
L'emploi Ue Thèlice rôagiL sur les formes de la coque; pour que l'eau arrive facilement ;ki propnls^^ur, il faut que les lignes d'arrière soient fines iiLd<îgagées. L'effet ulile de riiélice étant meilleur lorsqu'elle est profondément immergée et dt* grand tiiamt^tre, on a été conduit à augmenter la différend} d^imniersion datisles navires à hélice, c'est-k-dire k faire davantage plonger rarriere ; la diffé renée est quelquefois très grande dans les peliles embaiTtitinn^^, ce qui permet» même avec un très faible déplacement, de donner h l'îhflice nn diamètre suffisant; en pareil cas, l'axe du propuh smir plonge plus ou moins vers rarri''Te.
«3, Viifict^'i» Ile l'iiélliH*. — Cnmme surface géométrique, Thélicoïde de la \U a filet carré est adoptt* d'une manière assez générale ; mais un grand nombre d'autres surfaces ont été essayées : hélicoïdes à génératrices courbes ou oldiqnesi^ur Taxe ; liélice,-^ dites kpas croissant, dans lesquelles la directrice tracée sur 1l^ cyHndre dorme, dans son développement, non plus une droite, mais unn courbe concave vers l'arrière. Pour atténuer les vibrations occasionnées par le passage des ailes rectilignes devant les étambots, on cotirbe quelfjnefoîa îp*^ ailes dans un plan perpendiculaire k l'arbre.
L*hélice est, en générai, fondue d'une seule pièce ; pour les propulseurs de grande.'^ dimensions, les uilos sont rapportées par un pas de vis sur un moyeu .^^phérique traversé par le bout d arbre.
Souvent, au lieu d*être comprise entre deux paliers, l'hélice est suspendue en porte-à-faux à Textrémité de l'arbre, au sortir de Tétambot ; celte disposition, simple et solide, tend à se généraliser.
Lorsqu'on marche à la voile, l'hélice oppose une certaine résistance à la progression du navire et en diminue notablement la vitesse. De nombreuses tentatives ont été faites pour atténuer cet inconvénient.
Les hélices amovibles sont comprises entre deux paliers fixés à un cadre placé entre Tétambot et le faux-étambot ; ce cadre est mobile et peut être enlevé avec l'hélice en passant dans un puits ménagé à l'arrière du navire. Cette disposition affaiblit et alourdit l'arrière du navire et présente, comm solidité^et facilité de manœuvre, des inconvénients sérieux.
Les hélices à deux ailes peuvent, pour la marche à la voile être placées verticalement ; dissimulées ainsi derrière Tétambot, elles n'opposent plus qu'une résistance assez faible ; on peut aussi disposer l'une derrière l'autre deux hélices à deux ailes en les orientant de telle sorte que, vues de l'arrière elles se projettent Tune sur l'autre (hélice Mangin), il semble résulter des essais qu'une hélice ainsi disposée n'est pas notablement inférieure à rhélice k quatre ailes développées.
Souvent, on se contente, pour la marche à la voile, de rendre l'hélice folle en désembrayant deux tronçons de la ligne d'arbres, ou bien Ton fait tourner Thélice à petite vapeur, ce qui ne donne lieu qu'à une faible dépense de combustible.
Sur les navires dont le tirant d'eau est faible, on emploie deux hélices, l'une à tribord, l'autre à bâbord. La double hélice permet de virer sur place ce qui offre, dans certains cas, des avantages.
414. Commaiide de riiéllce. — La machine motrice ne saurait trouver sa place dans les formes fines de l'arrière ; elle doit être reportée assez loin en avant de l'étambot ; Taction de la machine doit donc être transmise à rhélice par une longue ligne d'arbres ; les tronçons de la ligne d'arbres sont supportés par des paliers et réunis entre eux par des embrayages qui communiquent de l'un à l'autre la rotation, tout en permettant les petites dénivellations résultant de la flexibilité de la coque.
La ligne d'arbres comporte différents organes que nous allons énumérer en allant de l'arrière à l'avant.
Le tronçon qui porte l'hélice est garni d'un fourreau en bronze qui adoucit les frottements et empêche la corrosion par l'eau de mer ; au delà du coussinet d'étambot, il pénètre dans la cale en suivant Taxe d'un long tube d'étambot, en bronze on en fonte, qui se termine, du côté de la calet par un presse-étoupe destiné à éviter l'irruption de Teau de mer. Ce tronçon aboutit au palier de buttée, qui reçoit et transmet k la carène la poussée de l'hélice. Pour qu'ils puissent résister, sans chauffer, à cette charge, les coussinets de ce palier sont munis de cannelures (fig. 128) em-
416 CHAPITRE XTII
boitant des saillies correspondantes pratiquées sur le tronçon d'arbre et destinées à répartir la poussée sur une grande surface.
La ligne d'arbres comporte en outre :
Un frein à friction pour arrêter le mouvement de l'hélice, lorsqu'elle est affolée ;
Un mreur à bras pour faire tourner la ligne d'arbres et l'amener dans la position qui convient pour l'embrayer ;
Un embrayage permettant de rendre à volonté l'hélice folle ou solidaire de la rotation de la machine ;
Enfin un joint à la Cardan interposé entre l'arbre de couche de la machine et le premier tronçon de la ligne d'arbfes, et qui rend la machine complètement indépendante des flexions de la coque.
Une tuyauterie spéciale permet d'arroser à grande eau tous les paliers en cas de chauffage.
Lors des premières applications de Thélice, pour obtenir les grandes vitesses de rotation exigées par ce propulseur, on interposait, entre la machine et la ligne d'arbres, des engrenages multiplicateurs de la vitesse ; plus tard, on reconnut que, moyennant des soins convenables de construction et d'entretien, les machines à vapeur peuvent, sans inconvénient, tourner fort vite ; depuis lors la commande directe est seule usitée, et la grande vitesse des pistons ainsi obtenue réagit de la manière la plus heureuse sur la légèreté de la machine.
415. Donnée» numériques sur les liéllees. — Voici les principales données relatives aux propulseurs de quelques bâtiments à hélice :
Nom du navire. . . .
Nature du service. . .
Coque,
Longueur
Largeur
Surface immergée du maître-couple (B).
Tirant d'eau ....
Déplacement. . . .
Hélice, Description sommaire.
Diamètre
Nombre d'nilos. . . .
Pas
Immersion du bord supérieur
Surface du cercle dé crit par les ailes (S).
Surface projetée des ailes (s)
Suflren
Cuirasse de l" nng
Rapport -g- . . .
Rapport -rr- . • .
Résultats, Nombre de tours par
minute
Vitesse en eau calme :
En ntBuds
En kiL à Theure . .
Recul
Puissance en chevaux
indiqués F
Rapport au maître -
couple-5-
86ni20 17.24
U9m293 inoy.8"'20
Moyeu spbé-
rique. Ailes
rapportées
(bronze)
Infernet
Gorvelte
ômOO
7ni50
28in«27
4181 ch.
36 eh. 44
39mî22 moy. 4«78 1.919 t.
Ordinaire (bronze)
France
Paquebot C<« transatlanl*
4in20
1784 ch.
45 ch.5
63inS00
moy. o™62
Ordinaire (en fonte)
Arbalète
Canonnière
Emersion 0ml 6
3361 ch.
24ni70 4. 90
Chaloupe porte torpille
Furet
Yacht do plaisance
4m297 lm287
moy.l»4l| ^'
Ordinaire (en fonte)
lra«057
86 ch.
53 ch. 35 17 ch. 30
Thomycroft
ailes courbes
et inclinées
(en bronze)
lm84
2mM9
320 ch.
nich.l3
0m»9i3 0«65 l«lo 4 t. 75 Ailes courbes (en bronze)
ImOO
lm50
16àl7k.
16 ch.
17 ch. 52
416. ApparelUi à vapeur marins. — Les appareils à vapeur sur mer doivent répondre aux conditions générales suivantes, différentes de celles iaiposées aux machines fixes :
1* Les emplacements à occuper sont très étroitement mesurés ;
2® Le poids du moteur doit être aussi petit que possible ;
3"* La consommation de combustible doit être faible ;
4* Enfin, l'alimentation des chaudières se fait à Teau salée ;
D'autres conditions spéciales viennent slmposer, qui varient suivant lo service à faire ; nous aurons à y revenir :
Li'S conditions 2» et 3<* sont remplies par l'emploi de chaudières tabulaires ( :i68 et suivants) ou Belleville (270) et de machines à mouvement rapides, à connexion directe et à détente Compound ; nous en verrons divers emplois.
Pour ce qui concerne la première condition, nous avons déjà examiné {2(>r> el suivants) les dispositions très variées que remplacement extrêmeanjui réduit attribué aux machines marines, a conduit à adopter. Quant à Talimentation par l'eau de mer, elle exige un examen spécial. tlT, Alimentation i»ar Tenu de mer. — La composition de Teau de mir varie d'une mer et d'une saison à l'autre ; en moyenne, elle est à peu près la suivante, par kilogramme :
Eau pure 965 gr. 00
Chlorure de sodium 26 » 5
Sulfate de chaux 1 » 5
Sels divers: sulfates, chlorures, bromures, iodudures de potassium, de magnésium, etc. . . 7 » 0
1000 gr. 0
L*eau de mer contient, en outre, des matières organiques et fréquemment dvf^ vnses et matières en suspension.
La densité est, en moyenne 1.026
Lorsqu'on vient à chauffer et à vaporiser de l'eau de mer, les diverses matîotes qu'elle contient se déposent ; mais les circonstances dans lesquel- \ùs SI' forme ce dépôt dépendent de celles qui accompagnent la vaporisalion*
Le chlorure de sodium est soluble à chaud à peu près comme à froid. Si
Vou évapore, sous une pression quelconque, une solution de ce sel, celle
wululioti se concentre, et elle devient saturée lorsqu'elle contient environ
3*i i) (I I le son poids de sel. Avec un kil. d'eau de mer la solution sera saturée
26.5 lorsque son poids sera réduit à ■ ' = 73 grammes ou qu'il aura élé
Ovtviiiîré 1000 — 73 — 927 grammes d'eau. A partir de ce moment, le dépôt de 1 gramme de sel exigera la vaporisa-
lion tlâ — TTwz = environ 2 grammes d eau.
Lu sulfate de chaux se comporte tout autrement ; la solubilité de ce sel cîécioil rapidement quand la température dépasse 100<» ; à 140® (tension de la vapnur d'eau saturée : 3 k. 75), il est pratiquement insoluble ; il se dépose alors sur les parois du récipient, quel que soit son état de dilution, inlerf-'t pte la communication de la chaleur et passe à l'état de croûte dure et M ri II y lire. A une température inférieure, il se comporte, d'une manière géihnale, comme le chlorure de sodium.
Les autres sels et matières n'intervienneat que d'une manière accessoire. Si donc, on alimentait sans précaution les générateurs à l'eau de mer, ils seraient rapidement encombrés de dépôts et mis hors de service. On remédie à ces inconvénients par deux moyens : io Les extractions combinées avec la basse pression ; 2* La condensation par surface.
4t8. Des exCractloiui. — L'eau renfermée dans la chaudière est, en vertu de l'évaporation à laquelle elle a été soumise, plus concentrée que l'eau de mer. On peut maintenir le degré de concentration constant en pratiquant des extractions : On fait écouler de la chaudière un certain volume d'eau, en même temps qu'on règle l'alimentation de manière à ne pas laisser baisser le plan d'eau. 11 est clair qu'au bout d'un certain temps, il s'établira un état de régime dans lequel la quantité de sel emportée par les extractions sera précisément égale à celle apportée par l'alimentation ; dès lors, la salure de l'eau de la chaudière restera constante et d'autant plus faible que le rapport de l'eau introduite à l'eau extraite sera plus grand.
Avec l'eau de mer ordinaire, si on veut que l'eau de la chaudière ne contienne que 100/0 de son poids de sel, il fautpour 1 kilog d'eau extraite, fournir environ 4 kilos d'eau alimentaire, dont 2 kilogs seront vaporisés et i kllog représentera les fuites et Teau en traînée. Telles sont les proportions assez souvent suivies. On est guidé, du reste, par la densité de Teau de la chaudière, que l'on mesure au moyen d'aéromètres spéciaux appelés saturomètres.
On voit que les extractions entraînent la perte d'une quantité notable de chaleur.
Les extractions bien faites atténuent beaucoup les dépôts, mais ne sau* raient les supprimer complètement; il est notamment impossible d'éviter la précipitation, au moins partielle, du sulfate de chaux.
L'inconvénient le plus grave de Talimentation à l'eau de mer est de ne pas permettre l'usage des hautes pressions : on peut atteindre, sans trop graves inconvénients, des pressions de 2 à 2 ^/^ atmosph. (absolues), mais au delà, le sulfate de chaux se précipiterait en totalité et encombrerait promptement le générateur.
419. Ck»odenMitlon par sartece. — Quand l'usage des hautes pressions vint s'imposer à la marine, on dut recourir à la condensation par surface.
Imaginons un faisceau de petits tubes placés dans le condenseur et parcourus par un courant d'eau froide ; la vapeur arrivant de la machine se condense au contact de cette paroi refroidie et très étendue ; l'eau distillée résultant de cette condensation est reprise par les pompes alimentaires et renvoyée aux chaudières pour repasser, sous forme de vapeur, à la machine et au condenseur. C'est toujours la même eau, sauf les pertes, qui
décrit un circuit continu ; de sorte que si l'on a rempli, au départ, les chaudières avec de l'eau douce, Taction des sels de la mer est complètement éliminée.
La condensation par surface fut essayée par Hall, vers 1830 ; le système ne réussit pas, par suite de quelques défectuosités de détail.
Les condenseurs par surface en usage aujourd'hui sont composés de tubes de laiton d'environ 20 mm. de diamètre AA (fig. 267) ; les extrémités
)çi - -^^=^-^i^^F^^^
] y."''^;>Jjy^vJS^w-Y^^^*^
Fig. 267.
de ces tubes s'assemblent avec les plaques tubulaires en bronze par uo joint qui doit être très bien fait. C'est une rondelle en caoutchouc G serrée par un chapeau fileté E, avec in tercalation d'un anneau en bronze D;le joint ainsi obtenu est bien étanche, en même temps qu'il laisse aux tubes leur libre dilatation et permet de les démonter facilement.
L'eau est lancée dans les tubes par une pompe, dite de circulation^ qui est fréquemment centrifuge ou en forme de turbine.
Un système de chicanes dirige le courant ainsi obtenu de manière que l'eau ne reste stagnante dans aucun des tubes, ce qui réduirait beaucoup l'efficacité du condenseur.
Les plaques tubulaires s'assemblent, d'une part avec les boites par lesquelles arrive et s'échappe l'eau de circulation ; d'autre part, avec le coffre formant le corps du condenseur et qui enveloppe la tubulure ; ces joints surtout le dernier, doivent être faits avec soin et la vapeur d'échappement doit arriver dans. le condenseur par des orifices bien évasés; dans le bas du condenseur débouche la conduite amenant à la pompe à air l'eau condensée, ainsi que l'air qui pénètre toujours plus ou moins par les joints. Au sortir de la pompe à air, l'eau est reprise et renvoyée à la chaudière par les pompes alimentaires.
Grâce à l'emploi des condenseurs par surface, on a pu, dans les appareils marins, faire usage des hautes pressions et réaliser ainsi des économies importantes, tant sur la consommation de combustible que sur le poids des machines.
La condensation par surface exige quelques précautions, dont Tomission a contribué aux insuccès des essais de Haii.
En premier lieu, les joints, fort étendus, doivent être bien étanches.
Hall laissait circuler l'eau autour des tubes et la vapeur à Tintérieur ; la disposition inverse est préférable ; le volume offert à la vapeur au moment de l'échappement est ainsi beaucoup plus grand, et par conséquent la contre-pression aux cylindres baisse plus vite.
L'eau résultant de la condensation est renvoyée aux chaudières et, avec elles, les graisses entraînées par la vapeur. Au bout d'un certain temps de fonctionnement, tous les corps gras employés pour graisser les pistons et les tiroirs se concentrent dans le condenseur et le générateur ; les parois de la chaudière se corrodent et se couvrent d'un savon ferrugineux ; les tubes du condenseur s'enveloppent également d'une couche graisseuse et cessent de bien fonctionner.
Pour mieux conserver les chaudières, on les remplit, au départ, non pas d'eau douce, mais d'eau de mer ; il se dépose, sur la tAle et les tubes un léger tapis de sulfate de chaux qui les protège contre la corrosion des acides gras; en route, les pertes sont compensées par de l'eau de mer; après chaque traversée un peu longue, on nettoie les tubes des condenseurs au moyen d'une lessive de potasse.
Souvent, on se trouve bien d'étamer, k Textérieur, les tubes des condenseurs.
On a essayé récemment un système imaginé par M. Hétet, et qui semble devoir donner de bons résultats : au sortir des bâches à eau chaude, Teau de condensation est traitée par de Teau de chaux, là chaux se combine avec les corps gras pour former un savon calcaire insoluble, qu'on sépare par décantation ou filtration ; Peau ainsi préparée est ensuite livrée aux pompes alimentaires. Si l'opération est bien conduite, cette eau, après filtrage et aération devient assez bonne pour servir à l'alimentation.
Les condenseurs par surface peuvent être d'un grand secours, même pour les machines terrestres, dans les cas où Ton ne dispose que d'eau fortement chargée de sels.
420. Marine militaire. — Depuis Tépoque où la vapeur a été appliquée à la propulsion des navires, la guerre maritime a complètement changé d'aspect.
Aujourd'hui, les armes offensives des navires de guerre sont surtout : Tartillerie, l'éperon et les torpilles ; l'arme défensive est la cuirasse.
Enfin, il faut compter au premier rang la vitesse et la maniabilité, qui permettent de refuser le combat, de Taccepter avec avantage ou de l'imposer à l'ennemi,
431. Artillerie et eiilraaae. — La cuirasse fut introduite pour la première fois pendant la guerre de 1854 pour protéger des batteries flottantes
<le£;Uneos à opérer contre les forteresses maritimes; ces batteries avaient iMH' rttîtvisse de 0™11 d'épaisseur; le bombardement du fort de Kinburn prnuvn la grande valeur de ce système de construction.
Di'ux ans après, M. Dupuy de Lôme proposa de passer, sans intermé- «liîïii-ojh* ces premiers essais un peu grossiers à des navires cuirassés possiHJanl h lûtes les qualités des meilleurs bâtiments de la flotte. C'est ainsi qm* fut créée, vers 1862, une magnifique escadre, composée de frégates llïHiâ (*t rapides, mues par des machines puissantes, protégées de bout en hmii pnr une cuirasse de 0™12 à 0°*15 descendant au-dessous de la flottai- Sun, cl tiopénétrable aux projectiles alors usités.
Lr tji It était jeté à l'artillerie ; il fut promptement relevé ; de nouveaux ranniis, plus puissants, furent construits, qui perçaient les cuirasses ; il fa I lut iiH^^menter l'épaisseur de ces dernières ; la lutte engagée entre la cuirassé rf TiiTtillerie s'est continuée jusqu'à ce jour et n'est pas terminée; irannro en année l'épaisseur des cuirasses et, en môme temps, la puissann^ <l^^ pièces d'artillerie n'ont cessé d'augmenter. On est arrivé aujour- Uliuî, sur certains navires, à des cuirasses de 0"61 (1) et à des pièces de rannri [ipsant 100 tonneaux (2).
Jiisifiroù ira-ton dans cette voie?
C/i'sl o* qu'il serait peut-être téméraire de prévoir. Néanmoins, des con- BidiTîiHoris d'un autre ordre font voir nettement qu'il y a certaines limites qui ih^ --auraient être dépassées.
L'nrtiMprieet la cuirasse constituent un poids énorme ; dès qu'on voulut dtqtnssi r U's épaisseurs de cuirasse deO"15 à 0"» 18, il fallut renoncer à blini\vv l:i Lulalitédu navire; on dut abandonner aux projectiles ennemis les pîii lies hautes du bâtiment et se contenter de protéger les parties vitales ; 1,1 niiritsHi* se réduit aujourd'hui à une ceinture générale dépende hauteur, ]HMili^^n'nnt la flottaison, et à un fort central, dans lequel sont réunis Tarlilli rir, le moteur et les soutes à charbon et à poudre ; les pièces, en petit ndiiihrc' tirent par des sabords, en barbette, ou bien sont placées dans des tuijiv'llc- blindées tournant sur des galets, de telle sorte que leur tir puisse t'mbra.^siT un secteur aussi grand que possible.
<hi dtMt, en outre, dans l'exposant de charge, réserver au moteur uue
(l ^jjirtsae de V Inflexible (Anglais). EUe se compose de deux plaques de 305 mm. l'IwknKkf séparées par un matelas en bois de 275 mm , et reposant, par rintermédiaire i\'ïu\ 2' ntiitelas de 152 mm., sur un bordé en fer de 38 mm. ; d'où épaisseur totale de la innriiillr Ju navire, 1 m. 075.
ji [,r httndolo et le Duilio, navires italiens, sont armés de pièces pareilles construites |inr Ahnstrong ; ces pièces sont en acier et longues d'environ 10 m. ; diamètre extérieur k la ruliisse : 1 m. 96 ; diamètre de Tâme : 532 mm. ; 27 rayures ; poids du projectile, tfivîron Oi"» k. ; poids de la charge : 130 à 160 k. La vitesse du projectile à la sortie de 1* IhjiiéIm-, dépasse 440 m. Dans des expériences faites à la Spezzia, ces projectiles ont tpriv(?r<r ili s masques de fer de 560 mm. appuyés sur un matelas en bois de 750 mm.
Cpa rirnsrmes pièces sont manœuvrées, chargées et pointées par une machinerie spéeitklc.
part suffisaDle pour imprimer au navire une grande vitesse ; il faut aussi des approvisionnements permettant de tenir la mer assez longtemps pour n'être pas, au bout de quelques jours, et faute de combustible, à la merci des ennemis.
Pour répondre à ces exigences, on a été obligé de recourir à des bâtiments d'un échantillon très fort, présentant un déplacement considérable. Et, même dans ces conditions, la part faite à la provision de combustible est resserrée dans des limites fort étroites ; à toute vitesse, cet approvisionnement serait dépensé en 4 ou 5 jours : à vitesse réduite il durerait une ou deux semaines; le rayon d'activité de ces immenses constructions se trouve ainsi fort limité.
D'autre part, elles sont peu maniables, à cause de leur grande longueur, ce qui les place dans des conditions fort désavantageuses pour le combat à réperon.
Elles sont en outre extrêmement coûteuses ; leur prix de revient est d'autant plus excessif que le progrès même met souvent hors de mode des bâtiments à peine construits; l'inconvénient est sérieux de concentrer des dépenses très fortes sur un petit nombre d'unités puissantes que, même en pleine paix, un simple accident de route peut anéantir, ainsi qu'on en a vu récemment plusieurs exemples.
Enfin, Taugmentation incessante des dimensions oblige k transformer à grands frais les bassins, les écluses, les arsenaux, les apparaux de chargement, etc.
Quoi qu'il en soit, toutes les nations maritimes sont engagées dans cette lutte.
41^2. Eperons et torpilles. — Tous les navires de guerre portent à l'avant un éperon en saillie, destiné à éventrer l'adversaire.
La puissance de l'éperon a été mise hors de doute par plusieurs faits de guerre, et même par des abordages accidentels, dans des manœuvres d'escadre. Un coup d'éperon sufQt, le plus souvent, pour couler un navire. La cuirasse est impuissante contre l'éperon.
Dans le combat à l'éperon, les conditions sont tout l'opposé de celles du combat d'artillerie : entre deux adversaires, l'un puissant, l'autre agile, l'avantage est tout entier à ce dernier ; les qualités à rechercher sont ici la vitesse et surtout la maniabilité ; ce qui conduirait à des bâtiments de faible échantillon armés de puissantes machines.
L'introduction, assez récente, des torpilles dans la guerre maritime, a encore compliqué le problème ; une simple chaloupe à grande vitesse peut, en échappant aux boulets, poser une torpille dans les flancs de son ennemi et faire sauter le plus puissant cuirassé. Des expériences à grande échelle el plusieurs faits d'armes récents ont démontré l'efficacité de ce genre d'attaque.
493. IVavIres de guerre spéciaux. — En outre des bâtiments desti-
nés à combattre en escadre, une flotte de guerre comporte des navires affectés à des services spéciaux.
Les croiseurs ont pour objet la destruction du commerce maritime de Tennemi ; leur principale qualité, c'est la vitesse ; appelés à opérer sur toutes les mers, ils doivent tenir le large pendant longtemps ; de la les conditions de leur établissement: puissante machine ; grands approvisionnements et, par conséquent, déplacement considérable, grande longueur et formes fines. Les navires de cette catégorie n'ont pas de cuirasse ; ils portent une artillerie relativement légère, leur vitesse leur permettant d'éviter le combat; cette vitesse va jusqu'à 17 nœuds, grâce à une machine développant 90 ch. indiqués par m^ du maître-couple.
Puis viennent un grand nombre de navires destinés aux services les plus divers et recevant les formes et les dispositions les plus variées: avisos, garde-côte, canonnières, chaloupes, etc., etc.
4J34. Dimeiuiloiis principales de quelques navires de guerre. — Sans sortir de la catégorie des grands navires de guerre, on voit à quelles conditions multiples et essentiellement contradictoires est subordonnée leur construction ; ce problème, qui intéresse au plus haut degré la sécurité des nations, est fort loin d'être résolu.
Nous donnons ci-après les principales dimensions et la répartition des poids de quelques-uns des grands bâtiments de guerre, récemment construits :
Nom du niivira. . • «
Dévastation France
Alexandra Russie
Inflexible Angleterre
Dandoio Italie
Duquesne FVance
Nationalité
Deuin d'eniemblc
Cuirasse à la floliaison ; fort central à 2 batteries ; artillerie sur les gaillards.
Cuirasse à la flottaison ; fort central à 2 batteries.
l>ont blindé au-dessous de la flottaison ; fort central cuirassé ; 2 lûur'*blindées.
Pont blindé au-dessous de la flottaison ; fort central cuirassé ; 2tour^bllndée8.
Croiseur
sans cuinisfc
Coque Loogueur.
380'»/« + -jH«/'« 32i,«./«
H 32.27et44cenl.
