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Cotait siniploment poser une question d'urgence, et sur ce iHHnt, il n'y avait rien k répliquer ; c'était la pensée doluiiianle de la chambre et du public,

La seule modification importante introduite par la commission, consistait à remplacer, pour le chemin d'Orléans, la paraulie d'un minimum d'inlérét de 4 0/0 à la F^^ «raclions.

La discussion s'ouvrit le 9 juin. Il avait été présenté dans

csArmiB IV. lia

>iu nouveau projet concerUBUt le chemin de Païen. LiB ministère y avait singulièrement amalgamé w s}^tènies : la prise d^actions et le prêt ; mais la comiission avait conclu en faveur d'un prêt pur et simple.

Au surjdus, le ministère faisait bon marché de tous ses principes, et dans une question de cette importance, qui devait exiger de sa part une vigoureuse initiative, il subit, avec une incroyable facilité, toutes les modifications successivement proposées, se montrant sans volonté, sans idée^ sans principe. €e n'était pas la première fois que le gouvernement faisait preuve de la même faiblesse dans la même question. En 1S37, le cabinet du 15 avril penchait pour les compagnies ; la chambre penchait pour le système contraire; le 15 avril confessa humblement qu'il avait bien pu se tromper. En conséquence. Tannée suivante, il présenta aux chambres un projet gigantesque, par lequel il revendiquait, en faveur de l'Etat, l'exécution de toutes les grandes lignes. La chambre eut peur de ce projet colossal, et elle substitua au système de l'exécution par l'Etat, le système des concessions particulières. Le 15 avril reprit avec résignation son opinion de 1 837 .

Le ministère du 1*^ mars se montrait non moins accommodant.

L'exécution par l'Etat hii semblait préférable h Texécation par les compagnies. C'était l'opinion avouée de M. Thiers, de M. Jaubert, et tous deux livraient l'exécutioD aux compagnies.

Dans le projet en faveur de la compagnie d'Orléans, le ministère proposait le système de la prise d'actions ; la commission repoussa ce système ; le ministère l'abandonna aussitôt et se prononça pour la garantie d'intérêts.

\t% HISTOmi^ DB HUIT ANS.

d'actions (les vtm dixièmes du capital ou 12»600,000 (r., avec les mêmes garantie et les mâmes privilège^.

3^ Pour le chemin de fer d'Andrôzicux k Roanne, un prôt hypotécaire de 4 millions autaui de 4 0/0 d'intérêts

Enfin, le ministère demandait un crédit de 14,000,000 de fr« pour Vexéoution par TÉtat d'un chemin de Montpellier à Ntme9, de 6,000,000 de fr„ pour un chemin de Lille à la frontière, de 4,000,000 de fr., pour un chemin de Yalenciennes aussi à la frontière belge.

Ces projets attestaient au moins le désir de faire. Mais tout le monde ét^it frappé de cotte singulière anomalie qui réservait les grandes lignes aux compagnies et les embranchements à rÉtat, N'était-ce pas un renversement do principes? Quoi qu'il en soit, il fallait faire quelque chose ; ce n'était plus le moment de s'arrêter aux théories. Ce fut là, en effet, le principal argument de la commission : <( Ecouterons* nous, disait le rapporteur, M. Gustave de Beaumont, ocouterons^nous la voix de ceux qui veulent qu'on ne fasse rien parce qu'ils voudraient qu'on fit mieux ? Le moment n'est-il pas venu enfin pour la Franoe de se montrer à son rang dans cette carrièfB, où, de même que dan^ toutes les carrières de l'industrie, tant d'avantages sont assurés à celui qui est parti le premier ? »

C'était simplement poser une question d'urgence, et sur ce point, il n*y avait rien à répliquer ; c'était la pensée dominante de la chambre et du public,

La seule modification importante introduite par la corn* mission, consistait à remplacer, pour le chemin d'Orléans, la garantie d'un minimum d'intérêt de 4 0/0 à la prise d'actions.

La discussion s'ouvrit le 9 juin. 11 avait été présenté dans

* rintenralle un nouveau projet concernent le chemin de Paris à Rouen. Le ministère y avait singalièrement amalgamé deux systèmes : la prise d^actious et le prêt ; mais la commission avait conclu en faveur d'un prêt pur et simple.

Au surplus» le ministère faisait bon marché de tous ses principes, el dans une question de cette importance, qui devait exiger de sa part une rigoureuse initiative, il subit, avec une incroyable facilité, toutes les modifications suc^ cessivement proposées, se montrant sans volonté, sans idée^ sans principe. €e n'hait pas la première fois que le gouvernement faisait preuve de la même faiblesse dans la même question. En i837, le cabinet du 15 avril penchait pour les compagnies ; la chambre penchait pour le système contraire ; le ib ayril confessa humblement qu*il avait bien pu se tromper. En conséquence. Tannée suivante, il présenta aux chambres un projet gigantesque, par lequel il revendiquait, en faveur de l'Etat, Texécution de toutes les grandes lignes. La chambre eut peur de ce projet colossal, et elle substitua au système de Texécution par l'Etat, le système des concessions particulières. Le 15 avril reprit avec résignation son opinion de 1837.

Le ministèie du 1*' mars se montrait non moins accommodant.

L'exécution par l'Etat toi semblait préférable à l'exécution par les c<nnpagnies. C'était rojwnion avouée de M« Thiers, de M. Jaubert, et tous deux livraient l'exécution aux compagnies.

Dans le projet en faveur de la compagnie d'Orléans, le ministère proposait le système de la prise d' actions ; la commission repoussa ce système ; le ministère l'abandonna aussitôt etse {ffononça pour la garantie d'intérêts.

De même pour le chemin de Rouen , il subit docilement ' les corrections de la commission. Il n'a pas une idée arrêtée, pas un principe fixe. Chose étrange ! Tous ces grands politiques, ces hommes d'Etat de la monarchie do juillet donnaient b spectacle de la plus déplorable anarchie, n'osa^it, ne décidant rien, disant une chose, en votant une autre, présomptueux et faibles, empressés et irrésolus. Et comme si tous les ministères devaient apporter tour à tour leur contingent de faiblesse, un ministre du 13 mai, M. Duchfttel, vint, dans cette discussion, apporter cette mons^ trueuse proposition : ce L'Etat doit se réserver toutes les chances de ruine pour en préserver les compagnies. »

Un tel abandon des principes les plus essentiels de gouvernement fut énergiquement flétri par M. Garnier-Pagès. Dans une éloquente et solide argumentation, l'orateur radical battit en brèche ces dangereux sophismcs, et fit voir qu'ils conduisaient directement à la négation du pouvoir, qu'ils sacrifiaient l'intérêt social à l'intérêt individuel. Puis, abordant le fond même de la discussion, c'est-à-dire le système de la garantie d'intérêt, il en démontra tous les inconvénients et tous les vices.

En effet, du moment que l'on abandonne les principes pour se plier aux circonstances, il n'y a qu'un seul mode de concours qui soit à la fois efficace pour les compagnies et peu onéreux pour l'Etat : c'est le prêt. Avec le prêt on sait à quoi l'on s'engage, on sait où l'on va, et l'on ne va qu'où Ton veut aller. Avec la garantie d'intérêt, on se livre à l'incertain, on prend des engagements variables, on s'abandonne à tous les hasards de l'avenir.

De plus, la garantie d'intérêt détruit le stimulant le plus énergique des entreprises particulières. Sans doute, la com-

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pagnie fera tous ses efforts pour obtenir 5» 6, ou 7 0/0. Mais an-dessous de 5], il lui est absolument indifférent d'avoir 4, ou 3, ou 3, ou 1, ou rien. Gc n'est donc pas un encouragement à Tactivité, ce peut tout au plus être un excitant à l'agiotage.

Tels furent les principaux arguments de M. Gamier- Pages. Les difficultés mêmes que l'on trouvait à faire intervenir l'Etat dans les transactions particulières, démontraient clairement qu'il y avait à cette question une seule solution raisonnable ; l'exécution par l'Etat.

Ces hautes leçons d'autorité et de gouvernement données par l'orateur radical, produisaient dans la chambre une certaine émotion. Chacun reconnaissait, au fond, la vérité de ces doctrines. Mais un sentiment de défiance dominait tous les esprits, sentiment trop commun dans le régime constitutionnel, trop justifié par les hommes qui tenaient le pouvoir. On ne croyait ni h la moralité, ni à la capacité de l'Etat. Et ce qu'il y avait de plus étrange, c'est que les ministres eux-mêmes en faisaient l'aveu, a Nous proposons le système des compagnies, disait M. Thiers, parce que le système de l'exécution par l'Etat ne réussirait pas auprès de la chambre. » Voilà où en étaient réduits ces hommes d'Etat ! sacrifiant leurs convictions au besoin d'obtenir la majorité, et s'armant de leur indignité même pour justifier ' le délaissement et la violation des principes les plus élémentaires du gouvernement.

Aussi jamais discussion ne fut plus pauvre, plus incohérente, phis décousue de la part des orateurs du gouvernement. Ni volonté, ni fermeté, ni ascendant chez les ministres; ni décision, ni force, ni capacité dans la chambre, et tous deux, chambre et ministère, d'neconl seulement par

126 ^HISTOIRB DK HUIT ANS.

leur commune faiblesse, donnant et obtenant des TOtes par lassitude » avec la conscience dé faire quelque chose d'incomplet et d'insuffisant.

Toutes les conclusions de la commission furent adoptées. Garantie d'intérêt pour le chemin d'Orléans, prêt pour ceux de Bâle et de Roanne , exécution par TÉtat du chemin de Nîmes à Montpellier, de Yalenciennes et de Lille à la fron* tière.

Dans la môme séance , le projet relatif au chemin de fer de Paris à Rouen fut adopté après ime courte discussion. L'État faisait à la compagnie un prêt de 14 milUons.

Soumis le 4 juillet à la chambre des pairs, les deux projets furent acceptés.

On ne pouvait reprocher à H. Jaubert le défaut d'activité. Jeté dans un milieu politique où il se sentait mal à Taise, on eût dit qu'il cherchait à s'étourdir à force de travail, et à calmer, au contact des intérêts matériels, les ardeurs de soi! zèle monarchique. Ces fiévreuses distractions nous valurent quelques bonnes lois , entre autres celle qui avait pour objet le développement de la navigation intérieure.

L'admirable système hydrographique de la France avait depuis longtemps fixé l'attention des gouvernements. Ces nombreuses lignes fluviales qui , du centre et des extrémités, portent leurs eaux vers la mer et les pays voisins, puissants auxiliaires du génie commercial, laissent cependant entre elles de nombreuses lacunes, où la main de l'homme doit venir en aidera la nature. L'ancienne monarchie avait commencé la tâche que lé consulat, l'empire et la restauration avaient également poursuivie. Au commencement de la révolution , on ne comptait guère que deux cent cinquante

CHAPRIIV IV. H7

lieue» de canaai ; en 1840, ils se développaient sur près de quinze cents lieues. Mais d'après les documents officiels, le développement total du grand réseau navigable est de deux mille deut cent quatre^vingt dix-huit lieues ; plus du tiers de la tâche restait donc encore à accomplir. M. Jaubert venait apporter sa part à cette utile entreprise.

Lie 25 mai, la chambre vota, sur sa proposition, l'achèvement des travaux du canal de la haute Seine, entre Troyos et Marrilly, la construction de quatre nouveaux barrages sur l'Yonne, le perfectionnement de la navigation do la SaAne, depuis Verdun jusqu'à Lyon , un canal de Jonction entre l'Aisne et la Marne, et enfin le redressement du cours de la Vilaine.

Ces projets, d'une utilité incontestable et qui devaient accroître la richesse générale du pays, ne soulevèrent aucune objection sérieuse. Il se passa seulement quelques escarmouches entre les représentants des rivières favorisées et ceux des rivières oubliées ; vaines querelles de localités commandées plutôt par les exigences des électeurs que par la conscience des députés.

Une autre loi, accueillie avec non moins de faveur par le public, Alt celle qui concernait la navigation transatlantique.

Le système de la vapeur avait tellement multiplié les rapports entre les peuples, qu'il en résultait nécessairement une diminution d'influence pour les pays qui négligeaient ces puissantes voies de communication. L'Angleterre,' si soigneuse de ses intérêts, si hardie dans ses entreprises commerciales, avait promptement compris les nécessités commandées par une révolution aussi importante, et déjà ses paquebots à vapeur sillonnaient T Atlantique. Les États-

Unis appliquaient le même système avec non moins de succès. La France ne pouvait négliger plus longtemps ce moyen rapide et puissant de rapprocher ses ports des grands centres de commerce de rAmérique» New- York, le Mexique, Fernambouc, Montevideo, Valparaiso. D'ailleurs, remploi de la vapeur est destiné , dans un temps rapproché, à changer la face du monde maritime, peut-être à en déplacer le sceptre, et il était urgent que la France fût pourvue à l'avance des forces nécessaires pour se montrer avec honneur dans la lutte.

Tel fut le double but du projet de loi présenté par le gouvernement.

Trois grandes lignes de services devaient être établies : la première du Havre à New- York , la seconde de Nantes au Brésil , la troisième de Bordeaux et Marseille au Mexique. Bordeaux avait douze départs par an ; Marseille dix-huit. La faveur accordée à cette dernière ville se justifiait par sa supériorité commerciale , aussi bien que par son rapprochement des grands centres d'industrie , Lyon , Saint-Étienne, Avignon , Ntmes , et par ses communications plus faciles avec TAIsace, les provinces rhénanes et la Suisse.

Les paquebots partant de Marseille devaient toucher à Barcelone, h Cadix, à la Martinique, à Saint-Domingue, à la Havane et au Mexique. Des bâtiments secondaires étaient destinés à parcourir Tintérieur de la mer des Antilles et de celle du Mexique.

La ligne de Bordeaux touchant à la Gorogne , traversait VOcéan, touchait h la Martinique, et à Saint-Domingue comme celle de Marseille , enfin au Mexique ; tandis que des bâtiments secondaires feraient le tour de la mer des Antilles et de celle du Mexique.