RÉSEAU DU NORD

d° Ligne de Hanoi au Kouang-si

An moment de la promulgation de la loi du 25 décembre 1898, 99 km. 600 de ' voie de m. 60 étaient exploités auTonkin, de Phu-lang-thuongà Lang-son. Depuis la mise en application de cette loi, la voie dé Phu-lang-thuongà transformée envoie de 1 mètre, a été prolongée vers le nord jusqu'à la frontière de Chine (Nam-quan, km. 167,900) et vers le sud jusqu'à Hanoi, après avoir traversé le fleuve Rouge sur un pont de 1 .680 mètres de longueur. Elle est exploitée sur 163 km. 500, de Hanoi à Dong-dang.

Les dépenses de premier établissement, qui se sont élevées à la somme totale de 19.745.917 fr. 22, ont été gagées par l'emprunt de 80 millions.

2o Ligne de Hanoi à Vinh-Ben-thuy

Cette ligne, gagée par l'emprunt de 200 millions, est en exploitation sur la longueur totale de 326 km. 700. Le compte des dépenses de premier établissement n'est pas encore clos, puisqu'il reste à liquider une grosse entreprise au sujet de laquelle des réclamations atteignant un chiffre élevé ont été présentées. Le total des dépenses constatées atteint 35 . 628. 000 francs et présente sur le mon tan ( des évaluations du programme de 1898 (32.670.000 francs) uneaugmentation de2.958.000 francs.

Les locomotives assurant le service des trains proviennent d'acquisition faites en Matériel * locomo- France en 1900, à la maison Weidkneik, pour les machines 600 et en 1902 à la tlves.

Société Franco-belge, pour les machines 200. Une iroisième livraison demachines, série 300, est en cours par les soins de la Société française de constructions mécaniques (anciens établissements Cail).

La caractéristique de ces machines est : pour les machines 600, un faible empattement et un diamètre de roues réduit permettant leur utilisation sur les voies . présentant des rayons minimum de 100 mètres. Ce sont des machines-tenders à 3 essieux couplés etbissel à l'avant ; ellessont utilisées sur la lignedu Kouang-si. Leur poids est de 32 tonnes en charge et elles peuvent remorquer, en rampede22 millimètres et en courbe de 100 mètres, des charges de 100 tonnes à la vitesse de 20 kilomètres ; en palier, 200 tonnes à la vitesse de 40 kilomètres à l'heure.

Les locomotives 200 sont h tender séparé à deux essieux couplés et boggie à deux essieux à l'avant. Le tender à deuxessieux comporte l'approvisionnement de 8.000 litres d'eau etS tonnes de charbon. Le diamètre des roues couplées est de 1 m. 40. Le poids des machines en charge est de 29 tonnes, celui du tender, également en charge, est de 20 tonnes. En vitesse, elles peuventatteindre 60 kilomètres à l'heure et remorquer en palier 210 tonnes. En rampe de 10 millimètres avec courbes de 100 mètres, elles peuvent remorquer 115 tonnes à la vitesse de 35 kilomètres à l'heure.

Les locomotives 300 attendues, en voie de livraison, ont 3 essieux couplés et boggie à deux essieux à l'avant. Le tender, à 3 essieux, peut porter un approvisionnement de 12 tonnes d'eau et 3 tonnes de charbon. Le diamètre des roues motrices est de 1 m. 40. Leur poids en charge est de 42 1. 200 ; celui des tenders en charge est de 27 tonnes. Elles accusent sur les machines 600 une légère supériorité de traction et la grande capacité de leur tender leur permettra de faire de longs parcours sans arrêt, à des vitesses qui pourront atteindre 60 kilomètres à l'heure. En rampe de 5 millimètres, elles pourront remorquer 175 tonnes à la vitesse de 50 kilomètres à l'heure.

Voitures à voya- Les voitures à voyageurs sont de deux types peu différents; type 1900 et type geurs. 1902, années des livraisons. Elles sont à boggies de deux essieux et de 1 5 mètres de

longueur entre tampons. Celles de 1900 (de 1« et 2 e classes) et celles de 1902 (de 1", 2* et 3 e classes) comportent des water-closet et des lavabos et, en outre, un couloir sur toute la longueur et des plates-formes à chacune des extrémités servant d'inlercommunication sur toute la longueur du train.

Il existe, en outre, des voitures de 3 e classe à 64 voyageurs, en genre break à rideaux, très appréciées durant la saison chaude au Tonkin.

Les voitures de 4 e classe, spécialement affectées au transport des indigènes et de leurs bagages, consistent simplement en une longue caisse couverte le long des parois de laquelle règne un banc longitudinal, laissant libre tout le centre de la voilure. Elles sont munies de penriennes mobiles.

Les voilures mixtes de 4 e classe avec fourgon sont composées d'une plate-forme pour les bagages, d'un compartiment pour la poste et d'un second compartiment pour le chef de train.

Tout ce matériel, laqué avec les produits du pays, est d'un aspect satisfaisant et répond parfaitement aux besoins. Il est muni du frein avide Massard avec frein à vis supplémentaire. L'accouplement se fait par tendeur avec chaîne de sûreté et tampon central.

Les wagons, comme les voitures et les machines, ont été fournis en deux fois, 1900 et 1902, par les ateliers de Beaune et Marpent. Ils sont des types courants employés en France : wagons couverts pour les animaux et les marchandises, wagons-tombereaux pour les transports des charbons et des bois de chauffage et wagons plats pour les transports de bois en grume. Tous les wagons peuventporter une charge utile de 10 tonnes.

Une fourniture est en cours pour le montage, par les soins des ateliers des Travaux publics, de 20 wagons de voyageurs et de 200 wagons à marchandises.

Tous les tarifs sont établis en piastres. Ils sont les suivants :

l re classe $ 07 par kilomètre.

Vovairmir* j * classe 05 —

Voyageurs. ... i ge dasse 02 -

^classe 007 —

l re série 0$12 par tonne et par kilomètre.

Marchandises. . I & — ' 08 —

De nombreux tarifs spéciaux ont été créés pour favoriser les transports de certaines marchandises et concurrencer les transports par voies fluviales.