TRAVAUX EXÉCUTÉS SUR L'EMPRUNT DE 80 MILLIONS
La construction du chemin de fer de Hanoi à la frontière du Quang-si a été décidée par la Historique
loi du 10 février 1896, qui autorisa le Protectorat de l'Annam et du Tonkin à contracter un emprunt de 80 millions de francs et à affecter, sur cet emprunt, une somme de SO millions à l'exécution des sections de Gia-lam h Phu-lang-thuong et de Lang-son à la frontière de Chine, et à la transformation en voie de i mètre de la section de Phu-lang-thuong à I^ng-son, précédemment construite à la voie de 60 centimètres.
La longueur de cette voie ferrée était de 163 kilomètres; son point de départ, la stiition de Gia-lam, située sur la rive gauche du Fleuve Rouge à 1 .500 mètres du fleuve, qui a lui-même 1.700 mètres de largeur en face de Hanoi, placée sur la rive droite.
En 1897, la construction d'un pont sur le Fleuve Rouge fut décidée et rendue possible par l'imputation de la dépense correspondante, évaluée à 6 millions de francs, sur le budget général de rindo-Chine. L'exécution d'une gare à Hanoi même était en mîme temps décidée, ainsi que celle de viaducs d'accès au pont, l'un sur la rive droite^ entre la gare de Hanoi et le fleuve, l'autre sur la rive gauche, entre le fleuve et la gare de Gia-lam. La longueur du chemin de fer de Hanoi à la frontière du Quang-si se trouvait ainsi portée à 169 kilomètres.
C'est dans la gare de Hanoi que s'eflectuera la jonction du chemin de fer de Hanoi à Vinh avec celui de Hanoi à la frontière du Quang-si ; et c'est aux environs de la station de Gia-lam que se détacheront les lignes de Hanoi à Haiphong et de Hanoi à Lao-kay dont la construction a été prévue par la loi du 25 décembre 1898, autorisant le Gouvernement (îénéral de l'indo-Chine à contracter l'emprunt de 200 millions de francs afl'ecté à la création d'un réseau de chemins de fer indo-chinois.
Le 20 juin 1900 a été approuvée l'exécution d'une voie d'accès au quai de Dap-cau, avec gare fluviale (rive droite du Song-cau).
Un arrêté, en date du 28 juin 1900, a autorisé le remplacement du viaduc de rive gauche par une plateforme en remblai comportant Taménagement d'une gare de triage, annexée à la gare de Gia-lam. Le même arrêté a, en outre, décidé l'exécution d'une voie de raccordement entre la gare de triage et la rive gauche du fleuve.
Un autre arrêté, en date du 22 janvier 1901, a approuvé l'agrandissement de la plateforme de la gare de Hanoi et décidé l'imputation de la dépense, jusqu'à concurrence de 50. 000 piastres, sur le crédit de 20 millions de francs afl'ecté à la ligne de Hanoi -Quang-si, et, pour le surplus, sur les fonds de l'emprunt de 200 millions.
Sur les fonds de ce même emprunt, seront imputées les dépenses complémentaires qu'entraînera l'installation, à la gare d'Hanoi, d'un ensemble de bâtiments et de voies beaucoup plus important que celui primitivement prévu: la gare de Hanoi est appelée, en efiet, à devenir le
escription du tracé
>iiTrage8 d'art.
nœud des grandes voies ferrées du Tonkin (jui se dirigeront respectivement vers Haiphong, vers Lao-kay et le Yunnan, vers la frontière du Onang-si et enfin vers Nani-dinh et Vinh. Des lignes de traniwîiy, et notamment la ligne de Son-tay aboutiront d'autre part à la gare.
lia gare de Hanoi est placée à la lisière sud-ouest de la ville, le long de la route de Hué ; la ligne du Quang-si longe les terrains de l'ancienne citadelle, traverse le quartier indigène et franchit le fleuve sur un pont de 1 .680 mètres enire culées.
Sur la rive gauche, entre le pont et la gare de Gia-làm, la voie empruntera une large plateforme qui recevra la gare de triage, et de laquelle se détache l'embranchement aboutissant au débarcadère, rive gauche du fleuve. Un bac à vapeur met ce débarcadère en communication avec la rive droite. I^a longueur de cet embranchement, comptée à partir de la gare de Gialam, est de 3 kilomètres.
A 245 mètres de la gare de Gia-lî\m, se détache la ligne qui desservira Haiduong et Haiphong ; un raccordement en sens opposé permettra aux trains de Haiphong à Lao-kay d'éviter, le cas échéant, le rebroussement en gare de Gia-lam. Au delà du pont sur le Canal des Rapides (kil. 10,5.), se détachera, au kil. 13, la ligne qui desservira Viétry et Lao-kay.
Depuis Gia-lam, la voie ferrée se dirige presque en ligne droite sur Bac-ninh (kil. 29.5) et, avant de traverser le Song-cau (kil. 35), jette sur sa droite un embranchement qui dessert le quai et la gare fluviale de Dap-cau. Le Song Thuong est ensuite franchi à Phn-lang-thuong (kil. 49.0).
La ligne aborde la région montagneuse vers Kep (kil 67), puis gagne la vallée du Song Thuong, fpi'elle emprunte jusqu'à la station de Lang-giaiCkil. 125). Le faite qui sépare la vallée du Song Thuong de celle du Song Ky-kong est franchi à la station de Banthi (kil. 137), à l'altitude de 303 mètres ; le tracé descend ensuite dans la plaine de i^ng-son.
A la sortie de Lang-son (kil. 149), la ligne traverse le Song Ky-kong, puis se dirige vers Dong-dang (kil. 164) et la Porte deNam-quan (kil. 169).
Dans toute la partie comprise entre l'origine et le kilomètre 66, qui correspond à la région basse du Delta, la ligne ne comporte que de longs alignements, réunis par des courbes de 500 métrés et au dessus. La voie qui est, d'une manière générale, en palier, ne présente pas de déclivités de plus de 5 millimètres par mètre.
Entre le kilomètre 66 et la frontière de Ciiine, les déclivités maxima atteignent 20 millimètres par mètre sur la rampe qui précède le faite de Danthi, et les rayons se réduisent à 100 mètres
La ligne comporte les principaux ouvrages d'art suivants :
Viaduc fie la traversée de Hanoi. — Cet ouvrage, qui a 896 mètres environ de longueur et 5 mètres 10 cent, de hauteur, comporte cent vingi-cinq arches en maçonnerie, de forme elliptique, d'une ouverture moyenne de 4 mètres 61 cent, surbaissées au tiers, et cinq passages inférieurs à tabliers métalliques, variant de 14 à 26 mètres d'ouverture.
Pont sur le Fleuve Rouge à Hanoi. — Voir Pont de Hanoi au chapitre du budget général.
Pont sur le Canal des Rapides. — Pont biais de 226 mètres d'ouverture. Tablier en acier doux, à poulres droites, à voie inférieure, composé de cinq travées indépendantes dont une tournante, reposant sur sept appuis fondés à l'air comprimé. Distance d'axe en axe des poutres de rive : 4 mètres 50 cent ; en dehors et de chaque côté règne un trottoir en encorbellement pour piétons de 1 mètre 30 cent, de largeur. Hauteur des poutres : 5 mètres.
Pont sur lé Sang Cau. — Pont droit, semblable au précédent ; l'ouverture est réduite à 170 mètres, le nombre de travées à quatre, celui des appuis à six.
Pont sur le Song Thuong. — Pont droit, de même construction que les précédent» ; l'ouverture est réduite à 130 mètres, le nombre des travées à trois, celui des appuis à cinq dont quatre fondés à l'air comprimé et un, la culée rive droite, fondé à l'air libre.
Pont sur le Sang Ky-kong. — Pont droit de 90 mètres d'ouverture, semblable aux précédents, mais sans travée tournante ; le nombre des Iravées est réduit à deux, celui des appuis à trois, dont un seul, \a pile centrale, a élé fondé à l'air comprimé.
Ponts de "20 à 60 mètres lioaverture. — Sur la deuxième section, entre Phu lang-thuong et Langson, il existe, en outre, un pont de 60 mètres d'ouverture comportant deux travées ind»^pendantes. un de 40 mètres, deux de 30 mètres, quatre de 25 mètres et sept de 20 mètres à une seule travée. Les tabliers métalliques de tous ces ponts sont a poutres droites et à voie supérieure, sauf pour le nouveau pont de Lang-nac.
Viaduc du 103^ kilomètre. — Viaduc en maçonnerie, de 42 mètres de longueur, et de 1(> mètres de hauteur. Les têtes des voûtes sont verticales, la largeur entre les lêtes est de 4 mètres.
BuseSy aqueducs, ponctaux. — En dehors des ouvrages principaux qui précédent, il existe une grande quantité et une grande variété d'ouvrages divers pour l'écoulement des eaux: buses, de 60 centimètres et au-dessous ; acqueducs de 1 mètre et au-dessous; ponceaux de 6 mètres et au-dessous. Ces ouvrages en maçonnerie sont également à plein cintre.
La ligne ne compte aucun souterrain.
Les gares, stations et haltes sont au nombre de trente et une, savoir :
Hanoi (Gare centrale). — Hanoi (quai du commerce) sur la rive droite du Fleuve Rouge. — Hjmoi (rive gauche). — Gia-lam ; — Canal des Rapides ; — Pagode de Ck)hah ; — Phu-tu-son ; — Pagode de Lim ; — Bac-ninh ; — Thi-cau ; — Song-cau ; — Dap-cau ; — Séno ; — Nui-tiel ; — Than-moï ; — Lang-nac ; -— I^ng-giai ; — Ban-thi ; — Lang-son ; — Ky-lua ; — Quan-ho ; — Tam-luong ; — Uong-dang ; — Nam-quan.
La voie est constituée par des rails de !20 kilogrammes, d'un longueur normale de 8 mètres, ^ y | supportés par des traverses en acier, système Doyenval et Ponsard, du poids de 35 kilogrammes l'une.
Le matériel roulant se compose de 1:2 locomotives, fournies par M. Weidknecht, de quarante- Matériel rèalaii trois voitures à voyageurs et quarante-huit wagons à marchandises, construits par MM. Carel frères et C>«.
Les machines sont des locomotives-tenders, du poids de 32 tonnes en ordre de marche, à trois essieux couplés, avec essieu portitur à l'avant. Les roues couplées ont 1 mètre 10 cent, de diamètre au roulement.
Les voitures à voyageurs sont à boggies, à double suspension, avec frein automatique à air comprimé système Westinghouse.
Les voitures sont de trois types : A R mixtes, l^e et 2c classes ; C D, mixtes 3° et 4e classes; D, 4» classe (indigène), F, fourgons, avec compartiment pour la poste.
Les wagons comportent un châssis métallique reposant sur deux essieux du système Brunon, à rayons doublés et ayant un empattement rigide de 2 mètres 50 cent.
lies travaux sont terminés sauf toutefois : !<> l'achèvement de la mise en place de la seconde Etat d'avancen couche de ballast, sur vingt kilomètres, notamment entre Kep et Rac-lé, et Tenlèvement de ^^^ travaux l'ancienne voie deO™ 60, sur 40 kilomètres entre Rac-lé et Phu-lang-thuong ; 2» l'achèvement des remblais pour le raccordement de la gare de Gia-lam avec le pont sur le Fleuve Rouge et ceux de la plate-forme de la gare centrale de Hanoi ; 3*^ la station de Hanoi (Quai du Commerce),
L'ensemble de ces travaux sera terminés au cours du premier semestre de 1902.
Le montant des dépenses atteindra sensiblement le chiffre de 20 millions affecté à Tensemble Dépenses des travaux.
SITUATION DE L'iNDO-CHINE (ANNEXES) 15
L'embranchement vers le [.angbian se déladierait des environs Je Phan-rang, suivrait la roule en construction de Daban à Dran, et gagnerait de là le [jLiteau Jusqu'à Ualat.
D'nuire pan, les études relatives à la ligne Mytiio-Ganth o ont été reprises. On a déterminé, d'accord avec le service de la Marine, l'emplacement où la ligne devra traverser te Mékong pu* un pont. On coinriiencera les éludes aussitôt apri-s le retrait des eauï qui envahissent la plaine.
Le développement total des ligne.^ à construire sera approximali veinent le suivant :
Haiphong à HmoI et Uoltay 38i kilomètres
Hanoi à Nam-dinh et Vinli 326 —
Tourane à Hué et Quang-tri 175 ^
SaigoD-Kh an-boa- i^angbian 65U ~
Hytho à(imtho . 93
Total .... 1,625 - Sot as 16i5 kilomètres, les décrets d'autorisation sont dès h présent intervenus pour les ■lignes suivantes :
HaipboDg à Hanoi et Lao-kay
Hanoi à Nam-dinh et Vinb
Tourane à Hué
Saigon à Tanlinb
38t kilomètres
Total.
. . 9U kilomètres La dépense totale aprouvée, pour l'ensemble de ces lignes, est de 116.900.000 francs, cormpoodant à un coût kilométrique moyen d'environ ISS. 000 francs, dont le détail sommaire est donné par le tableau ci-dessous :
Pour Pensemble du réseau des nouvelles voies ferrées de l'Indo-Chine, on a admis le rail en acier de 25 kilogrammes, d'une longueur normale de 8 mètres, — avec adoption soit de traverses en acier, soit de travei'ses en bois dans k»s régions voisines des exploitations frorestières, (notamment sur les lignes de Cochinchine et du sud de l'Annam, ainsi que sur la majeure partie de la section de la ligne de Hanoi à Vinh comprise en Ânnam).
Les ouvrages d'art sont généralement conçus de manière à pouvoir donntT passage, non seulement à la voie ferrée, mais encore à la circulation chairetière. Les grands ponts comportent, pour la plupart, des ta})liers métalliques reposant sur des appuis fondés à l'air comprimé à des cotes qui descendent jusqu\à 30 mètres au-dessous de Tétiage; des trottoirs en encori)ellement ont été, en général, ménagés pour le passage des piétons et des pousse-pousse.
La largeur de la plateforme de la voie a été réglée en prévision d'un matériel roulant ayant 2™, 80 de largeur de caisse, et portée à 4">, iO.
Dans les régions plates des deltas, les déclivités ne dépassent pas cinq millimètres et les rayons des courbes sont supérieurs à 400 mètres.
On a porté ces limites de pente et de courbure respectivement :
A 10 millimètres et à 150 mètres, pour la section Viétri-Yen-bay de la ligne de Haiphong à Hanoi et Lao-kay, ainsi que pour la traversée du massif de séparation du Tonkin et de l'Annam sur la ligne de Hanoi à Nam-dinh et à Vinh.
A 15 millimètres et à 100 mètres pour la traversée du Col des Nuages sur la ligne de Tourane à Hué, ainsi que sur toute la -longueur de la section de la ligne de Haiphong à Hanoi et l^ao-kay qui court le long du Fleuve Houge entre Yen-bay et Lao-kay.
A 15 millimètres et à 300 mètres pour la ligne de Saigon à Tanlinh.
D'une manière générale, on a adopté comme limites extrêmes des déclivités 35 millimètres eC 100 mètres, comme limite des courbes.
Le matériel roulant a été étudié de manière à s'inscrire facilement dans ces courbes de 100 mètres.
On a adopté notamment des locomotives avec tenders, du poidi de 27 tonnes en ordre de marche, à deux essieux couplés, avec boggie à l'avant; les roues couplées, qui ont li° 40 de diamètre au roulement, permettront d'obtenir sans difficulté des vitesses de 60 kilomètres à l'heure.
Les voitures à voyageurs sont à boggies, à double suspension (sauf toutefois pour les voitures de 4e classe), avec frein Soulerin.
Elles sont de quatre types :
ABC, mixtes, — (Ire 2e et 3e classes), — C. (3e classe), '— D. (4« classe, — indigènes), — D K, (4e classe, avec fourgon à bagages).
Les wagons comportent un châssis métallique reposant sur deux essieux.
L'ensemble des travaux et fournitures afférents aux lignes en cours d'exécution a fait l'objet, soit d'adjudications en la forme ordinaire, soit d'adjudications sur concours (en ce qui concerne notamment les grands ouvrages métalliques et le matériel fixe ou roulant).
En dehors d'une partie des traverses métalliques, du matériel roulant complémentaire que pourra exiger l'armement complet des lignes et du petit matériel, on peut considérer que tous les travaux ou marchés sont dès à présent engagés pour l'ensemble des 944 kilomètres de ligne dont l'exécution est autorisée.
Nous donnons ci-après, pour chacune de ces lignes, une notice succincte^ définissant les conditions d'établissement et l'état d'avancement des diverses entreprises.
Conjointement avec ces notices, noas avons dressé un tableau récapitulatif des entreprises en cours, dans lequel figurent, pour chacune d'elles tant le montant total des dépenses approuvées que le montant des dépenses faites au 31 décembre 1901, et qui fait ressortir en outre le montant des frais généraux, à la même date.
B, — Description et état d'avancement des travaux des lignes
en cours d'exécution
