CHEMIN DE FEU AERIEN DE

NEW-YORK, EN VUE ji'EAST-ii/VEn (d'ciprès uiie photographie).

des tramways, du public enfin allant dans tous les sens, vous offre un spectacle d'une animation extraordinaire.

L'endroit le plus curieux de New- York, pour avoir l'idée d'une fourmilière humaine toujours en travail, est certainement le carrefour de Chatham et New-Bowery.

A cause des différences de niveau, les Elevated ont deux étages en cet endroit. On voit alors la foule monter constamment les escaliers ; elle va prendre ses billets et remplir les wagons qui partent sans cesse. Cette partie aérienne du tableau serait déjà une curiosité à elle seule, mais il y a en outre sous le chemin de fer, au travers des colonnes de fonte qui le supportent, un monde d'omnibus, de camionneurs et de voitures de toutes sortes. Le public enfin se faufile dans ce dangereux labyrinthe aux barricades mouvantes formées de roues et de chevaux galopant dans toutes les directions.

Ce remue-ménage perpétuel est remarquable, étourdissant même, mais on est forcé de reconnaître que si les Elevated sont commodes, ils n'offrent pas un aspect agréable et motivent les réclamations fréquentes des riverains. Le dessous de ce chemin de fer aérien est surtout particulièrement affreux. La boue y séjourne presque toujours; elle ne saurait sécher facilement sous les planchers à jour qui portent les trains en marche, l'aspect est donc noir et peu agréable pour le public (fig. 1).

Depuis l'année 1878 les habitants de New-York possèdent les Elevated. Les travaux n'étaient d'abord faits qu'en partie, mais dès l'année 1881 le réseau de ce Metropolitan railwaij a été entièrement terminé (1). Il comprend cinq voies aériennes formant autant de ponts métalliques de chacun dix kilomètres de longueur en moyenne ; elles partent toutes du confluent à'East River et à'Hiidson River, et se dirigent vers la rivière de Harlem, le Parc Central et l'île de Manhattan. Chacune d'elles comprend quatre lignes différentes, dont deux pour les trains montant et deux pour les trains descendant; la circulation y est extraordinairement

(1) Les détails suivants sont empruntés au journal La Nature, n° 398, 15 janvier i88i, 9"" année, 1" semestre, article de M. L, Bâclé.

active, et le nombre de voyageurs transportés par an dépasse 60 millions.

Les chemins de fer aériens de New-York sont établis presque tous directement au-dessus des avenues principales de la ville, qu'ils suivent dans toute leur longueur; ils sont formés par des poutres en fer en treillis dont la hauteur varie, au-dessus de la 2^ avenue par exemple, de 6°", 10 à 15°", 20. Ces poutres sont supportées elles-mêmes par des colonnes en fonte, au nombre de deux par travée, qui sont entre-croisées par des croix de Saint- André dans le sens transversal; dans le sens longitudinal, ces colonnes sont distantes de 13 mètres, et au dehors des tirants diagonaux, elles sont reliées également par une poutre horizontale régnant sur toute la longueur de la voie {fig. 2).

Les colonnes en fonte soutiennent les poutres en treillis qui supportent elles-mêmes la voie ferrée. Les travaux des Elevated ont été poussés avec une rapidité vraiment surprenante. Un délai de neuf mois seulement avait été accordé par la Compagnie du Metropolitan aux entrepreneurs, MM. Carke, Rewes et C'% pour la construction de deux sections ayant une longueur totale de 17 kil. 800. Dans ce travail, ils avaient à mettre en œuvre 44,700 tonnes de fer, comprenant lo62 kilomètres de fers cornières, 505 kilomètres de fers en barres, 8090 mètres carrés de tôle, 732,200 mètres de colonnes, et ils devaient employer 5,500,000 rivets et poinçonner 22 millions de trous. En tenant compte des pertes de temps inévitables pour les travaux préparatoires, il leur restait seulement 190 à 200 jours de travail; on voit combien cette œuvre était minutieuse et difficile à exécuter et quelle ardeur il a fallu aux ouvriers pour tout terminer. Le travail se poursuivit nuit et jour, grâce à l'emploi de la lumière électrique, et il aurait été achevé dans le délai exigé, si la Compagnie n'avait pas désiré elle-même retarder volontairement l'ouverture du dernier tronçon.

Les voies des chemins de fer aériens de New-York ont toutes la largeur du type normal de 1"',450; elles restent presque toutes en ligne droite, mais on y rencontre cependant des courbes

(l'un rayon très faible, s'abaissant même parfois jusqu'à 27 mètres. Toutefois, les véhicules qui sont portés sur des boggies, suivant une disposition constamment adoptée aux États-Unis, s'inscrivent facilement dans ces courbes sans amener une usure excessive des rails et des bandages. D'ailleurs, les barres d'attelage des voitures sont fixées directement au centre des boggies, afin de faciliter le déplacement latéral, et dans la traversée des

Fig. 1 . — Chemin de for aérien de New-York, vu en dessous (d'après une photographie) (page 3).

courbes, elles oscillent jusqu'à une distance de 0"',46 de leur position d'équilibre.

Les voitures ont ll^'jSO de long et 2", 70 de large, l'écartement des centres des boggies est de 9°", 10. Elles comportent des plates-formes aux deux extrémités, et elles renferment chacune 48 places, dont 32 en long et 16 en travers dans le milieu de la voiture (fig. 3).

Les trains sont composés de quatre wagons au plus, ils sont remorqués par une petite locomotive-tender. Cette machine en-

traîne avec elle un volume de 1450 litres d'eau, suffisant pour le plus long parcours qu'elle peut avoir à effectuer. Elle a deux essieux accouplés, convenablement rapprochés pour permettre le passage dans les courbes, elle est portée également à l'avant et à l'arrière sur un truck articulé ; son poids total est de 5800 kilogrammes, et son poids adhérent de 5700 kilogrammes.

La circulation sur les chemins de fer aériens n'entraîne d'ailleurs aucun danger spécial, car les ponts sont munis de balustrades et construits avec toutes les précautions nécessaires pour conjurer les conséquences terribles que pourrait avoir un déraillement à pareille hauteur. Les trains se succèdent aujourd'hui de trois en trois minutes sur presque toutes les lignes depuis cinq heures du matin jusqu'à huit heures du soir; on compte ainsi sur la 3^ avenue, par exemple, 850 trains qui ne représentent pas moins de 2975 voitures, et qui entraînent 93,929 voyageurs; sur la G*" avenue, le nombre de trains reste peu différent, car il est encore de 839, et comprend 2820 voitures.

La compagnie des Elevatcd a eu, depuis l'ouverture de son chemin de fer, bien des réclamations et bien des procès à supporter. Sur tout le parcours de la ligne, l'existence devient affreuse pour les habitants qui ont vue sur la voie.

La fumée et les mauvaises odeurs, le bruit et tous les désagréments produits par les locomotives sont pour eux. On tâche aujourd'hui d'écarter une partie de tous ces inconvénients.

Au mois de juin 1885, M. Edison a fait des essais fort intéressants et qui paraissent devoir réussir complètement. Il s'agirait de remplacer les machines à vapeur des £J/ey<5ç/^^ par l'électricité. Les voitures auraient alors beaucoup moins d'ébranlement; cela préserverait les viaducs de fer construits et qui en certains endroits déjà, paraît-il, ont besoin de fortes réparations.

Le va-et-vient des Elevated et l'activité considérable qui règne dans les rues ne laissent pas que d'étourdir un peu le voyageur curieux de voir toutes choses, mais ce sont des aspects qu'on peut se figurer facilement si l'on a vu des grandes villes comme Paris ou Londres. Le spectacle tout à fait hors ligne et qui ne saurait

avoir aucun point de comparaison est celui qui vous est donné lorsqu'on se trouve sur le tablier du pont de Brooklyn. Ce travail extraordinaire pourrait bien passer pour la huitième merveille du monde. Si les Américains sont fiers d'une œuvre semblable, ils en ont le droit à juste titre, car rien n'est plus grandiose, ni plus saisissant.

L'agglomération humaine new-yorkaise, après Londres et Paris la troisième sur la terre par ordre de population, comprend près de deux millions d'individus et se compose de quatre villes juxtaposées : New-York, couvrant l'île de Manhattan, comprise entre le détroit appelé rivière de l'Est, l'estuaire de l'Hudson et la bouche secondaire de ce fleuve, dite rivière de Harlem; Brooklyn, occupant en face de New-York, sur l'autre rive de YEast River, l'extrémité sud de l'île Longue ; Jersey City et Hoboken, de l'autre côté de l'embouchure de l'Hudson. Les deux principales cités sont New-York, comptant plus d'un million d'habitants, et Brooklyn, qui en renferme plus d'un demi-million, bâties vis-à-vis l'une de l'autre sur les deux rives du détroit qui sépare Lo/z^ Islandàxx continent. Ce canal est, entre les deux villes, étroit et sinueux comme une rivière, si bien qu'il en a pris le nom; mais ce n'en est pas moins un bosphore maritime incessamment sillonné par d'innombrables vaisseaux, portés par les ondes salées de l'Atlantique sur cette prétendue rivière aussi bien qu'en plein océan.

H y a quelques années ces deux villes ne communiquaient que par l'intermédiaire des bacs à vapeur qui traversaient à tout instant la rivière, à la grande gène des autres navires et en étant à leur tour entravés par ceux-ci dans leur mouvement transversal de navette. Les glaçons ilottants de l'hiver suspendaient aussi quelquefois les différents services pendant des heures entières. Pour supprimer ces inconvénients il y avait à établir un pont transformant New-York et Brooklyn en deux quartiers d'une même capitale ; mais il fallait en même temps que les cent vaisseaux qui passent à chaque heure dans le canal pussent continuer à y naviguer toutes voiles dehors.

L'ingénieur John Roobling avait remis en honneur aux Etats- Unis les ponts suspendus en exécutant, de 1851 à 1855, celui du Niagara, le seul pont de cette espèce qui porte des locomotives et, de tous les viaducs, celui qui présente la plus vaste travée franchie par ces lourds engins. Le pont suspendu du Niagara a 244 mètres d'ouverture et est supporté par quatre câbles de 254 millimètres de diamètre contenant chacun 3640 fds.

Comment l'ingénieur Roebling était-il parvenu à faire passer

l'ig. 2. — Une travée du chemin de fer aérien de New- York (page 4).

les convois sur les ponts suspendus, abandonnés en Europe comme trop peu solides? C'était en modifiant leur construction, en ajoutant à la force de résistance des câbles de suspension celle de poutres métalliques supportant le tablier et de haubans fixés aux piles et partageant avec les câbles une partie de la charge.

C'est en 1845 que M. Roebling construisit les premiers ponts de ce système, mais il n'aborda les très grandes portées qu'au

pont du Niagara. Coup sur coup, après avoir achevé ce viaduc, il construisit deux ponts pour voiture plus longs encore, l'un en 1866 à Cincinnati, d'une portée de 322 mètres, suspendu à deux câbles de 305 millimètres de diamètre contenant 5200 fils chacun; l'autre, de 387 mètres de portée, en 1869, aux chutes du Niagara.

C'est en 1867 que John Roebling conçut le projet du pont de l'East River. Cet illustre ingénieur est mort en 1869, mais son

Fig. 3. — Clieiiiiii do l'er acrion de i\evv-Yoi-k (d'après une photographie) (page 5).

fils, le colonel Washington Roebling, a exécuté le projet paternel sans en modifier les données principales.

Le pont de New-York à Brooklyn se compose d'un pont suspendu de trois travées dont l'arche centrale a 486 mètres d'ouverture; c'est la plus large qui existe sur notre terre, c'est-à-dire qu'elle est plus grande que deux fois la longueur du plus long pont de Paris, le Pont-Neuf, qui a 233 mètres et comprend douze arches. Les deux travées latérales ont 283 mètres, ce qui fait 1052 mètres pour le pont. Il est suspendu à quatre câbles de

39 centimètres de diamètre comprenant chacun 6224 fils d'acier parallèles et non tressés ensemble ; chaque câble peut supporter 11,380,000 kilogrammes; il a une longueur de 1090 mètres et pèse 80,400 kilogrammes. Les câbles sont soulagés par six poutres métalliques faisant partie du tablier du pont et par 280 haubans attachés aux piles centrales.

Ces deux piles entièrement en granit s'élèvent à 84 mètres au-dessus de la haute mer, c'est-à-dire à la hauteur des tours de Notre-Dame de Paris surmontées d'une maison à six étages. Les deux tours ne plongent pas seulement jusqu'au fond de la mer, à cinq mètres et demi sous l'eau, elles pénètrent et s'enfoncent, au-dessous de ce fond lui-même, dans le lit maritime jusqu'à une profondeur qui, pour la pile de New-York, la plus profonde, atteint 30 mètres (114 mètres au-dessous du sommet) et comprend 36,160 mètres cubes de maçonnerie pesant 100 millions de kilogrammes.

Les câbles passent au sommet des tours et supportent le tablier vers la moitié de la hauteur de celles-ci, à 36 mètres au-dessus de la haute mer, près des piles ; mais le tablier s'élève vers le centre de façon à y laisser un passage libre de 41 mètres pour les vaisseaux. Les soixante-dix millions de personnes qui, chaque année, circulent entre New-York et Brooklyn passent ainsi au-dessus des mâts de cacatois des navires, entre ciel et mer, dominant les vagues de la hauteur de la colonne Vendôme au-dessus du sol. Ce tablier aérien a la largeur d'un boulevard : 26 mètres; dans cet espace il y a, de chaque côté, deux voies charretières (soit quatre en tout) garnies d'ornières de fer pour le passage des voitures, puis, en dedans de celles-ci, deux voies ferrées, et, au centre, une passerelle pour les piétons d'une largeur de 4 mètres et demi, surélevée de 3 mètres au-dessus du tablier (fig. 4). Les piles sont ajourées, au niveau du plancher du pont, de deux immenses porcïres gémellés sous lesquels passent voitures et wagons; la passerelle occupe l'épaisseur du pilier séparatif des deux porches et, en se bifurquant, elle contourne, au-dessus des traifis, ce pilier central. Le pont est continué sur

A. TlSSANDIKR.

Planche II, p. 11

■ONT DE BROOKLYN A NEW-YORK (d'après uiie gravurc américaine).

chaque rive par deux viaducs de maçonnerie qui s'abaissent au niveau du sol au centre de New-York et de Brooklyn. A New- York, le viaduc enjambe un grand nombre de maisons dont la hauteur a été diminuée et dont le toit a été recouvert d'un blindage incombustible, mettant le viaduc à Fabri de l'incendie. Le viaduc d'accès de Brooklyn a 296 mètres, celui de New-York 476; avec le pont suspendu intermédiaire, l'ouvrage total a une longueur de 1825 mètres. Malgré sa solidité, le pont n'est pas destiné au passage des convois ordinaires et des locomotives, mais les deux voies ferrées sont parcourues sur toute la longueur de la ligne (soit 1825 mètres) par deux trains de wagons spéciaux

Fig. 4. — Détail du tablier du pont de Brooklyn.

faisant alternativement la navette et remorqués par un double câble mis en mouvement par une machine fixe.

La dépense totale pour ce travail sans précédent s'élève à près de 70 millions de francs (1).

Les travaux, commencés en 1869, ont été terminés en 1880. Les ingénieurs ont eu à surmonter des difficultés sans nombre pour achever cette œuvre extraordinaire. Aujourd'hui il n'y a plus qu'à admirer et rendre hommage aux travailleurs éminents qui ont pu tout achever si parfaitement et doter leur ville d'un monument si grandiose (PL II).

Si la journée est occupée à New-York, au milieu d'une foule

(1) Les renseignements donnés sur la construction du pont de Brooklyn proviennent de rarlicle fait par M. Gh. Boissay dans le journal La Nature, année 1879, 1" semestre, n"^ 305 (o avril 1879) et 306 (12 avril 1879).

affairée, les soirées ne sont pas moins curieuses dans un autre genre. — Dès la fm du jour, à six heures du soir, tout change dans cette grande cité. La tranquillité, le repos commencent à régner en maîtres. — Les magasins se ferment pour la plupart, les affaires sont terminées et chacun va chez soi penser aux choses du lendemain dans le calme de la famille ou aux quelques distractions qu'on prendra le soir.

Il y a des cercles remarquables à New-York. Le League Club par exemple est somptueux, on pourrait réellement le comparer à un palais. — Les décorations intérieures sont du meilleur goût et très luxueuses. Des salons de toutes sortes pour des réceptions particulières, une bibliothèque considérable, des salles de billard et de jeux divers, des salles de gymnastique, etc. Une salle à manger splendide, au plafond élevé, en bois sculpté rehaussé d'ornements d'or, avec larges fenêtres encadrées de belles draperies, vous offre les vues grandioses de la cité. Le séjour de cet Union League club est enchanteur, surtout pour un Américain qui n'a pas de distractions dans sa ville comme celles que l'on peut avoir à Paris. Ils sont 1600 membres dans ce cercle, et peuvent fournir à une dépense de plus de 500,000 francs par an pour l'arrangement de toutes choses. On ne peut se faire idée du confort extrême qui règne partout et dans les moindres détails de ce club modèle.

En dehors des cercles, les distractions sont assez abondantes encore dans la ville. Une des plus amusantes est certainement le spectacle de Barnum. Il a non seulement un cirque inouï, des plus complets en tous genres, mais il joint à cela une ménagerie tout à fait extraordinaire.

Tous les monstres de la terre sont là sur une estrade : la femme squelette, les Aztèques, les nains et géants, les albinos, les femmes à barbe, puis des échantillons superbes d'animaux divers, 20 éléphants savants, etc. Dans le grand amphithéâtre, oii plus de 15,000 personnes peuvent trouver place, trois cirques sont toujours occupés à la fois. On voit tout un monde de clowns sautant, gesticulant au milieu des exercices des écuyers

et écuyères, puis clans les combles de la salle, des saltimbanques des deux sexes occupés sur leur trapèze ou sur les cordes raides. Une musique infernale excite toute cette foule de clowns pendant deux heures durant, car il n'y a pas d'entr'acte. On sort de là à dix heures et demie, absolument étourdi, mais on peut se vanter d'avoir vu un spectacle unique dans le monde entier.

Je ne puis parler de toutes les salles de spectacle, leur directeur s'ingéniant à utiliser les lumières Edison de la façon la plus orig-inale, mais il y a un théâtre nouveau, le Lyceum, ouvert depuis peu, qui oftre une particularité assez curieuse.

La salle contient 1200 personnes environ, elle est plutôt arrangée en salle de concert. La décoration est pleine de goût, sauf de rares détails : c'est un genre mélangé de persan et d'indien; beaucoup de boiseries apparentes, surtout au plafond. Toutes ces boiseries sont incrustées d'argent, de nacre et d'ivoire (imitations, bien entendu).

Le balcon de la première galerie est décoré de grandes rosaces de verre éclairées par la lumière Edison. Elles forment ainsi de grosses émeraudes encadrées de montures très délicates en argent et sont posées sur un fond marron du plus joli effet.

Il n'y a pas déloges, mais trois avant-scènes situées de droite et de gauche^ dont les séparations de bois ajourés et sculptés à l'indienne complètent l'effet gracieux de cette petite salle.

L'idée originale de ce théâtre est d'avoir un orchestre de trente musiciens situé derrière la toile. Il est disposé sur un ascenseur aussi large que la scène même, et on le monte dans les frises lorsque l'entr'acte est terminé. Il redescend ensuite avec tous les musiciens aussitôt l'acte achevé.

Cet orchestre mouvant est décoré d'une façon délicieuse. Colonnettes en bois niellé d'argent, lustres en forme d'œufs d'autruche rehaussés de mille perles de verres de couleurs diverses, vitraux chatoyants et banderoles de perles, tout cela éclairé à la lumière Edison ; c'est charmant. Enfm le plafond de la salle est orné d'un vaste caisson rempli d'une centaine de globes de forme

ovale suspendus par des fils d'or. Ils remplacent le lustre habituel et répandent dans la salle une douce lumière.

La lumière Edison est fort employée à New-York dans les théâtres, les restaurants, les grands magasins et les clubs. Le First district central lightinq Company se trouve non loin du pont de Brooklyn et il envoie la lumière dans, la ville par 20,000 milles de conducteurs; 8 machines à vapeur de 150 chevaux sont en activité avec 8 dynamos de 1200 ampères. Depuis l'année 1882, où les premières installations ont été faites, il est facile de se rendre compte des progrès énormes de la lumière électrique dans la cité de New-York. La chambre des régulateurs et celle des instruments de mesure, la salle des dépôts des conducteurs de rechange^ sont intéressantes, mais la plus curieuse est celle où sont placées les machines et les dynamos. Toutes ces pièces différentes sont basses et construites en cloisons de planches; elles n'offrent aucun intérêt au point de vue de l'arrangement ou du goût, le côté pratique seul est remarquable. Tout cela est provisoire; on voit que les agrandissements seront facilement faits au fur et à mesure des besoins du public. Les autres parties de la ville sont éclairées par les Compagnies Brush et Swan. Elles s'occupent principalement de l'illumination des rues et des places publiques. A Madison Square, entre autres, on peut admirer la grande couronne de lumière composée de six lampes qui se trouve suspendue en haut d'un mât de 50 mètres environ. Elles envoient leurs feux dans toute la place, et sous les beaux arbres du jardin on croirait volontiers à un clair de lune perpétuel.

On monte tous les soirs cette couronne à l'aide d'une manivelle actionnant des poulies ; le matin on la redescend à la hauteur du balcon pour réparer ou nettoyer les appareils. Sur la place du Carrousel de Paris l'appareil électrique offre un aspect agréable comme lumière, mais il est moins élevé et l'éclairage est loin d'être aussi intense que les lampes Brush dont Madison Square est pourvu.

Dans la ville de New-York ainsi qu'à San-Francisco, etc., on s'est contenté d'un simple mât pour élever les lustres électriques

Brusli; mais dans la petite ville de Détroit, au bord du lac Saint-Clair, il y a une installation beaucoup plus jolie au point de vue de l'effet dans les rues ; elle est d'une bardiesse remarquable (fig-. 5).

C'est une carcasse triangulaire composée de tiges de fer assemblées en croix de Saint- André et ayant une élévation de 50 mètres environ. Cette sorte de tourelle à jour, d'une légèreté étonnante, est maintenue seulement en deux endroits de la hauteur par des fils tendus à des poteaux plantés dans les rues mêmes et qui ne figurent point sur notre croquis.

Elle est posée sur une colonne de fonte h une certaine hauteur du trottoir pour ne pas gêner la circulation. Le gardien monte au premier balcon à l'aide d'une échelle ; là, il entre au centre du triangle dans une petite nacelle qu'il peut faire monter lui-même au balcon supérieur, en s'aidant des cordes enroulées autour des poulies. Un contrepoids, qui descend au fur et à mesure que l'homme monte, facilite l'ascension. Cent tours de ce genre éclairent la ville de Détroit, et elles sont placées à tous les 500 mètres environ. Dans les faubourgs, l'espace est plus grand, il est de 800 mètres. Pour les grandes places, les tours sont plus hautes, elles ont 60 mètres environ et sont munies de 8 lumières. Outre ces appareils électriques, la ville possède, comme New-York, les becs de gaz habituels.

Dans la ville d'Indianapolis, province à'Indtana, une tourelle d'un modèle un peu différent a été aussi

Fig. 5.— Appareil électrique de la ville de Détroit (d'après nature).

installée par M. Adams, ingénieur de la Jenney electric compamj. Cet appareil n'a point d'ascenseur comme celui de Détroit pour faciliter à l'employé l'ascension qu'il doit faire chaque jour à 40 mètres de hauteur pour nettoyer et réparer les 4 lampes destinées à distribuer la lumière. Il se compose d'un simple mât garni d'échelons qui conduisent jusqu'à la petite plateforme placée à son extrémité. Pour donner de la rigidité à cette légère installation, le mât a été élevé par parties de 5 mètres qui sont assemblées entre elles. A chaque point de jonction, un collier de métal porte des arcs boutants horizontaux, qui sont maintenus entre eux par des fils d'acier. Pour éviter le balancement de cette sorte de tourelle, on a fixé, comme à celle de Détroit, des haubans en cordes d'acier qui vont s'attacher à des pieux plantés à une certaine distance du pied de l'appareil.