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de la Roata
de Santa
de UMoiia
de la porte de Géoat . . .
de Fembooch. do canal .
da pont d'Alexandrie. .
TOTAUX
La branche méridionale du canal ou de la descente à Savons se soutient en côtière jusqu'au village de Gadibona, à lorigine de la vallée de la Vanestra; elle suit le fond de cette vallée où elle se;coinposi^ d'une stiite d'étangs ou de retenues formées par de solides barragesi; les étangs sont liés les uns aux autres par des écluses multiples de deux oii trois sas^ lesquels sont solidement établis sur des plate-formes de rocher dan» liGf' petachaiit de la montagne; le canal débouche dans la plaine 'de Savane, pa^s^ le torrent le T^mbro sur un pont, et aboutit au port de Savone, en ttuversant la ville :. il se compose dans cette partie des biefs suivants. j
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OBSERVATIONS
fiief de la |;alerie.oii du point de partage
de Lodi
de la Rastella
de Mussa
des Vieax corps *de«gardes
deDela
de Borelli
délia Torre
de Doria
de la MoUnara
del Bricco
du hameau de Cadibona.
de Cadibona
de la Croix
du Grand-Aqueduc ....
de Durando
d'Uajarioo
de Cabane
de la Foouine
de LoDgfi
de la Yoyaoa
de Canue
deiFratti
du bric de Montemoro.
de Fomacci
deSaiot-Jaoqiies
du Vienx-Gheinin
dellaPaglia
délia Dringa
del Bussa
de Vende
de Sacco
deBoselli
de Casa Rossa
des Canayettes
de la Madona
delaCadella
de la Madona
de la Langhelta
de la Cascade
de Cantaçaletto
du Moulin
du Débouché
de la tour Ricci
de Boselli
de Spinola
du Pont
de Sayone
du Port « . .
TOTAUX
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La dépense totale de la descente, y comprit le bief da point de partage , coûtera 7 millions sept cent deux mille, cinq cent dis>nenf h.
Le barrage de We -Grande coûtera iTS,26ô ftaùcs, cèlùî dèFèrrania, 356,000 francs, la dépense de ccmstruction des bapsins coûtera, tout compris, la somme de 750,000 francs ; la rigole avec sou percé, et ^n développement de 10,000 métrés en côtière, a été estimée 800,000 francs.
Ainsi la dépense totale ne pourroit pas aller, y compris toutes dépenses imprévues et accidentelles, au-delà de vingtrtf ois millions, comme nous lavons dit plus haut; il est probable même qu on obtienidra des économies pv les adjudications ; tout ayant été évalué d'après desi travaux soldés et laits sqr le même lieu, on, peut y avoir une confiance entière : îes ouvrag[es ont été estimés en détail, ensuite on y a appliqué les prix des travaux réglés t^Mit en terrassement qu en maçonnerie.
Il est facile de démontrer que cette estimation n est pas au-dessous de la réalité, en la comparant au prix moyen par mètre courant de divers canaux qui ont été exécutés. Il est certain quie ces grandes entreprises, sur quelque point quon les exécute, rencontrent toujours des obstacles, parcequi) n existe pas dans la nature une ligne de cinquante lieues de longueur qui n en offre quelques uns, et qui ne présente de grandes variétés de terrain ; c est ainsi que le canal du Languedoc a exigé des excavatk>iis de liuit mètres de profondeur dans le roc, sur une demi-lieue de longueur ;. que le canal de Bourgogne, qui, à raison de Télévation du point de partage, peut être comparé au canal de l'Adriatique, exigera une coupure de vingt-cinq mètres de hauteur sur huit cents mètres de longueur..
Ces circonstances établissent une espèce d'équifibre entre les prix du niètre courant des divers caïuaux de navigation,, et tous ceux qui ont feit ei^écuter de vastes travaux put pu le remarquer. En général, les graads canaux à point de partage reviennent à cent ou cent cin^juante francs, sans s'écarter beaucoup de ces limites. Le canal du Languedoc a coûté, au prix aâtuel de l'argent, 30,777,91a fr. sur un développement de 244^^^ mètres, il est donc revenu à isS francs le mètre. , \
Celui de Bourgognje, dans la partie entre Joîgny et Tonnerre,! a été estimé, d#ns le devis détaillé de M. de Chésy, à la somme de 7,179,006 fr., sur une lotngueur de 46,4 î 4 ^.^ très, ce qui porte le métire courant à 1 54 fr.
Lq canal centre Alexandrie et Acqui, sur une ligne de 35,ooo mètres, est évalué par M. Boissel, à quatre millions, ou 1 15 fr. le mètre courant.
Celui dont nous venons de faire lestimation, entre Sayone et Acqui, doit coûter dix-huit millions sur une longueur de 91,000 mètres, ce qui portant la dépense à 198 fr. le mètre courant, excède de plus d un tiers la dépense ordinaire des grands canaux. On peut ainsi se convaincre quon a eu égard à toutes les difficultés, sur-tout si Ion songe que, sur cette ligne, on trouve à pied d œuvre, et au plus à une demi lieue de distance, la pierre de taille, la chaux et le bois de construction. Il est probable, nous le répétons, que notre évaluation est un peu forte, mais on n a épargné aucun ouvrage de garantie. On a voulu faire un monument durable et digne de son importance. Mais toujours est-il certain que la dépense est bien loin de quarante millions, comme quelques personnes 1 ont avancé. . .
Indépendamment de cette exagération dans la dépense, on a fait contre le canal, de l'Adriatique plusieurs objections qu'il est important de combattre.
On a supposé que le canal seroit obstrué par les glaces dans les Apennins ; mais il est prouvé que la vallée de la Bormida est plus chaude que la plaine du Piémont, et que le thermomètre n y descend jamais à plus de dix degrés, tandis que dans la plaine il descend à quatorze : effet qui tient au voismage de la mer, et aux vents du midi, dont l'action se fait sentir dans Hute cette vallée avant d'atteindre les champs du Piémont.
On a dit que les gratids bassins se combleroient d'alluvions; on n'a pas remarqué qu'ils tiennent à la grande chaîne qui est couverte de bois, et dont le noyau est très solide ; que d'ailleurs on trouve dans le c(ftirs de la Bormida, à cette hauteur, des pierres garnie^ de mousse, ce qui indique que le torrent charie très peu.
On a dit encore que toutes les montagnes de la vallée de Bormida étoient en décomposition; que ses rivages offroient des amas de pierre et de terre mêlés de sable qui s'ébouloient dans le torrent; cette erreur vient d'un défaut d'examen. La route nouvelle a passé sur ces amas de pierres et de sable, et c'est un poudingue fort dur qui a coûté quatre francs le mètre d'exploitation. Elle a entamé ces collines en décomposition, et l'on a vu qu'elles étoient formées d'un rocher argilleux qui s'efïlevirit légèrement à la surface
par laclioii do temps, Biais dont le noyau coûte deux francs le métré d exploitation.
On a TU les eaux de la Bormida bourbeuses dans la plaine d'Alexandrie qui est formée dalluvions^ et on a supposé que le lit du canal seroit encombré: mais en remontant quelques lieues |)lus loin, on trouye des eaux parfaitement limpides et claires, et c est là que commencent les prises deaux. Le canal ne souffrira donc pas des eaux bourbeuses.
On a prétendu que les petits torrents secondaires qui passent sous le canal exhaussent leur lit. Ce fait est inexact pour la partie haute du canal; on la remarqué seulement pour deux torrents dans le voisinage d'Alexandrie, mais ces; torrents traversent la route, de même qu'ils traversent le canal, et je nai pa&ouï dire quife coûtassent beaucoup d'entretien.
On n'a rien objecté contre labondance des eaux au point de partage, m contre la facilité du percé , qui ne peut être révoquée ea doute, d'après les ccMipures faites pour l'établissement de la nouvelle route; mais on a dit que les inondation» cansercâent de grandes avaries, et il est cependant certain que la route nouvelle suit coastatootment la trace du canal projeté, qu'elle côtoie lea borda de la Bormida pendant plusieurs tiieues, et que les inondations qui ont été prodigieuses dans le courant de 1810, n'ont causé aucune avarie, ni aux murs de soutènement, ni aux digues qui ont lutté directe^ ment contre la rivière sans éprouver aucune altération. ' ^
Que peut-on craindre en effet d'une rivière qui, da^ns la majeure partie du canal, n'offre pas une surface de vingt Eeues carrées pour les Versant qui l'alimentent? Jtls, vérité, dans la partie dont M. Boissel a dirigé les projets, et dont il garantit le succès, la rivière a acquis cinquante lîeuea carrées de bassin par l'effet de la jonction des affluents de l'Erro et de la Bormida de Milésimo> mais on la trouve cependant encore; barrée transversalement par des digues pour l'établissemen^t des moulins, ^ cea digues ne coûtent qu'un très léger entretien, puisque le revenu total des moulins n'excède pas trois mille francs. Il n'est pas de canal en France qui n'ait à se défendre contre des ennemis plus redoutables. Le canal du Languedoc eotoie dans une partie de son cours le Fresquel qui a de^ versants plus étendus, et l'Aude dont le bassin à deux cent^ lieues de surface. Le canal de Bourgogne
doit se défendre contre l'Armançon et l'Armat^ce, dont les Versants occupent plus de cent lieues. Les causes de ruines sont moins redoutables pour le canal de l'Adriatique. Ce n'est donc pas avancer une chose hasardée que d'affirmer qtie Tart n'a rien à craindre d'un torrent qui s'alimente par defe • versants aussi peu considérables.
Les portions du canal en cotières ont donné lieu à des objections ; on a cru que les éboillements rendroient les chômages très longs. On nie peut répondre à cette objection que par l'exemple de là route nouvelle qui suit la même ligne, et qui a éprouvé si peu d'avarie dans quatre ans, qee ses fossés mênïes n'ont pas été comblés. H suffira -A^ns tous les cas d'une berge plus large pour éviter cet inconvénient, si Ton veut s'obstiner & le côrâêidérer comme grave.
Enfin on a blâmé le parti adopté de se tenir ylans te fond de la vallée de Lavanestra, et de suppléer par la largeur des biefs, au défaut de •développement. On a prétendu que le canal sera bietitôt comblé, sans rechercher si les causes sont suffisantes pour produire cet effet. Le torrent de Lavanestra ne présente qu'une surface de neuf cents hectares en y comprenant tous ses versants; tous sont plantés en bois ou montt*ent le rocher à nud. Avant la constniction de la nouvelle route, onremarquoit par-tout n il fond de rocher, ce qui indiquoit, ou que le torrent ne charioit pas, OU que tout ce qui descendoit des montagnes étoit chassé par son foible courant;
on peut aujourd'hui employer des moyens de chasse bifen plus puissants, à raison de la quantité d'eau dont on dispose. L'expérience de quatre années nous a prouvé qu'il n'arrive jamais dans le fond du torrent troi» mille métrés cubes d'alluvions. Il suffiroit donc d'établir dans les biefe deux machines S curer ; chacune de ces machines enlève jusqu'à trois mille métrés par an, et peut les transporter à la mer moyennant le prix d'un franc cinq^tante ceft*titoies le métré. Cette méthode réduiroit l'entretien de cette partie à 4^500 fr. environ. Nous ne parlerons pas de la crainte de voir im éboulettiént se former dans la montagne, et venir encombrer Un des biefe. Les barrages qu'on emploie pour séparer les biefs, loin d'attaquer les berges de la mon^ tagfle, ne font qu^ les consolider, et nous opposerions l'exemple de la route nouvelle; elle a exigé dès escarpements considérables, et cependant elle na
46o CHAPITRE VI.
.éprouvé aucune avarie de ce genre, qui seroit tout aussi redoutable pour elle que pour une navigation.
D'ailleurs nous dirons que MM. Bruyère, de Prony, et Sganzin ont*endèrement adopté le moyen proposé, et Font justifié par des considérations profondes qui éclaircissent toutes les difficultés.
On trouve dans ce pays, et notamment à Arenzano, des barrages dans des terrains analogues, et négligés pendant trente ans; la retenue formée par ces barrages n'est pas encore comblée.
On peut conclure de ces détails, que l'estimation des travaux du canal de l'Adriatique, portée à moins de vingt-trois millions, est à son taux véritable; que ce résultat est prouvé, par la comparaison du prix du mètre courant des autres canaux ; que l'embranchement tracé dans la vallée de Bormida n'a d'autre ennemi qu'un torrent maniable dans tout le cours où la lign^ doit l'approcher, tandis que nos grands canaux ont à se garantir du voisinage de torrents qui ont plus de deux cents lieues de bassins ; que le deuxième embranchement ne peut éprouver de dommages, parceque la partie en cotière chemine sur le noyau solide de la grande chaîne, et que Fautre portion n'aura à résister qu'à Faction d'un petit torrent dont les versants ont neuf kilomètres de surface; enfin que l'entretien du canal de l'Adriatique ne peut être plus dispendieux que celui de tout autre canal.
Le canal de l'Adriatique présentera dans sa longueur des ouvrages remarquables. Les environs de Piana offriront, avec de superbes digues, un long percé en encaissement destiné à détourner le cours de la rivière. Rien ne sera comparable à l'effet de l'embranchement méridional ; car les ouvrages s'y trouvant accumulés sur un petit espace, Fœil ravi jouira, en même temps, du tableau mouvant d'un port fréquenté, et de Faspect tranquille d'une longue suite d'étangs ou de bassins, soutenus les uns au-dessus des autres par de grandes digues. La vallée elle-même j)aroîtra dans plusieurs points avoir été creusée par la main des hommes, pour y établir le canal. Enfin, les eaux qui, au sortir de cette vallée, couleront sur la cime des montagnes, et domineront sur des versants d'une énorme profondeur, la galerie qui traversera la crête de l'Apennin, les deux bassins voisins disposés avec un art infini par la nature elle*même, la dérivation qui amènera au
COMMERCE. 46i
point de partage une immense masse d eau ; tout sera fait pour attirer les regards et exciter Fadmiration du voyageur.
Dans Fétat actuel des choses, les transports organisés sur la chaîne de FApennin coûtent dix-huit millions environ qui doivent représenter le transport de plus de deux cent mille tonneaux. Ces transports se composent, d après les registres des douanes, savoir: pour Faller, de cinquante mille tonneaux de sel et tabacs pour le Piémont et la basse Italie ; de douze mille tonneaux de denrées coloniales pour une population d environ six millions d'hommes, tant François, qu'Italiens ou Suisses; de huit mille tonneaux de fromage de Hollande et de Sardaigne, et de poisson séché, salé ou préparé à lliuile ; de cinq mille tonneaux environ dliuile à manger, et de savon ; de cinq mille autres de laine, cuir, velours de Gênes et draperie; de quatre mille de fer, {Jomb et métaux; de trois mille de légumes et fruits; de dix mille de quincaillerie, objets manufacturés et diverses merceries. Les retours consistent presqu uniquement en blé, riz, légumes, semoule, chanvre, et chiffons; la quantité de chacune de ces denrées varie chaque année suivant 1 abondance des récoltes.
On peut dire que cest la nécessité qui établit ce commerce, et qu il pourroit devenir beaucoup plus considérable, si le muletier ne craignoit pas de s'en retourner à vide. Ainsi les relations commerciales occasionent un mouvement de 200,000 tonneaux, ce qui est à peu près la mesure des plus importantes navigations de France; mais cette évaluation doit augmenter par la facilité des transports.
En effet, les vins du Rhône et de Bordeaux si estimés en ItaUe ; les objets manufacturés de Lyon, de Paris, et de nos grandes villes, nos bronzes dorés, parviendront par cette voie. De leur côté, Gênes, Marseille, et Toulon, retireront pour leurs arsenaux des bois de construction, des chanvres d'Ancône, -des aciers de Carinthie. Enfin, Fltalie exportera nécessairement une quantité de grains plus considérable qu en ce moment. Il ne seroit donc pas surprenant que le mouvement des marchandises sur le canal s'élevât à 400,000 tonneaux. Telles seront probablement un jour les relations du Pô et de FAdriatique avec les rivages de la Méditerranée et le canal de Languedoc. Ce mouvement entraîneroit dans Fétat actuel des
choses une dépense de trente^six millions , et de tingft-ciîMï au moins lorsqpie les routes seront établies.
VoyoM maintenant quel revenu peut retirer le gouvernement de cette Tgtitrepriiae, et quel moyen d'exécution il doit adopter : nôtis ne baserons nos calculs que sut les relations commerciales existantes en ce moment, le reste n'étant encore que probable.
•Le transport des sels est utie des branches les plus importantes de cette nfcivigatiofn; le prix moyen que le {joruveruement paie en ce monmnt pour e*portèir cette denrée sur toute la surface des provinces françoises et italiennes, e^t cle 76 frantis le tonneau : ainsi le prix total du transport pour cinquante teille tonneaux est de 3,5oo,ooo fr. , qui sont partagés entre Thalie et le Piémotît; il faut y joindre les frais demmagasinement dans les ports, et les frais d'entrepôt qui n'auroient pas lieu si les cargaisons étoient immédiatemient déposées dans des barques; ces frais s élevant au moins à 5 sous par quintlEil métrique, ou 5o sous par tonneau, ce qui occasione \ine dépense de 1^5,000 fr., la dépense totale est en ce moment de 3,625,ooo fr., lorsque la navigation sera établie^ les frais de transport jusqu'à la rivière du Pô, qui traverse toutes les provinces à approvisionner, seront <le cinq francs par tonneau; il faudra y joindre une somme semblable pour descendre ou. remonter le Pô , et po^r distribuer cette denrée dans les principaux magasins, où les consommateurs et débitants A^iennent se pourvoir. La dépense totale sera de 5oo,ooo fr., et l'économie de 3, 126,000 fr. ; ces calculs peuvent être vérifiés et je ne crois pas qu'on les trouve exagérés. Cette économie mettra le gouvernement à même d'augmenter les produits de la régie et de diminuer le prix du sel que les habitants trouvent trop onéreux.
Les autres revenus que le gouvernement pourra retirer de cette navigation, consisteront dans un octroi établi sur les denrées qui seront transportées par le canal; nous joignons ici Un projet de tarif fondé sur les aperçus que nous avotrs déjà donnés.
