Uni

f IV.is I

la remorque l'un de l'autre, riences l'avantage resta au Basilic, Le tableau ciaprès donne la vitesse de remorque à bord de chaque navire et sa consommation de combustible :

72 STRATÉGIE MMITIHE » V.U'iXR.

56. Les navires furent ensuite amarrés poupe contre poupe; et dans cette situation, le Niger montra sa supériorité : i! entraînait le Basilic à raison de un nœud quatre cent soixante-six millièmes par heure , tandis que le Basilic ne pouvait lui faire filer qu'un nœud.

Le Niger luttait dans des conditions très-désavantageuses : ses fourneaux et ses chaudières fonctionnaient mal et ses registres étaient souvent en désordre. Il faisait une telle consommation de combustible qu'il De pouvait rester aussi longtemps sous vapeur, 52 tonneaux par jour, tandis que le Basilic en consommait seulement 24. Ou constata que toutes les fois que le Niger put obtenir do la pression, il battit le Basilic.

57. Les deux expériences suivantes , très-remarquables du reste, semblent démentir à première vue l'hypothèse admise que la vitesse de l'hélice serait diminuée par le remoux et l'action contraire des filets d'eau obliques sur les ailes. Elles ont été faites à bord duBse, petit vapeur de dix chevaux dont la machine mettait en mouvement deux roues à aubes et une hélice. Dans la première expérience, les deux roues à aubes étaient sur l'avant du navire et l'hélice sur l'arrière : le dynamomètre indiqua

STRATÉGIE MARITIME A VA PB L'a. 73

un avantage de trois cent soixante-treize livres pour la propulsion au moyen des aubes. Dans la seconde expérience, le mouvement du navire fut renversé, l'hélice tournant sur l'avant el les roues sur l'arriére : les aubes eurent encore l'avantage. Néanmoins on ne saurait rien conclure d'un pareil résultat, car, pour développer sa puissance, l'hélice aurait eu besoin d'une vitesse plus grande que celle des roues à aubes ; elle ne reproduisait pas le travail mécanique dont elle eût. été susceptible. Ajoutons que le Bee est un navire trop plat pour le but en question , car les grands tirans d'eau sont de tout point favorables à l'hélice.

58. Quoique, dans les expériences que nous avons citées, l'hélice ait obtenu l'avantage sur les roues, même sous le rapport de la vitesse, il y aurait à douter si elle no doit pas sa supériorité à des circonstances particulières, comme l'excès do puissance des machines eu la plus grande facilité de locomotion des carènes. Observons toutefois que le Basilic et le Niger étaient deux navires pareils, autant que possible, et ayant des machines égales eu force nominale. Afin d'éliminer toute cause d'incertitude, il faudrait faire de nouvelles expériences, en s 'appliquant à avoir deux navires

74 STRATÉGIE MARITIME A TAPtfDK,

homogènes le plus possible. La supériorité de ['hélice fût-elle de la dernière évidence, il ne faudrait pas encore totalement renoncer aux sfeamers à roues. Le désa^ntajîfj qu'ils présentent sons le rapport de l'artillerie est sans inconvénient pour des navires destines au commerce ou au service de packets; el l'on a construit pour cette destination de grands et puissants steamers h roues, qui, convenablement armes, formeraient des navires tïès-importants et très-utiles, mémo pour la guerre. Dans les nouvelles expériences que l'on fera à l'avenir entra les roues à aubes et les hélices , on aura besoin de porter plus particulièrement son attention sur la valeur relative de ces deux propulseurs par les fortes brises, la facilite a gouverner, et la combinaison du vent et de la vapeur , selon les diverses conjonctures.

Supériorité de l'hélice pour ta marine militaire

59. Il est certain que l'hélice n'est point exposée aux boulets , à moins que ce ne soit à bord de petits navires et par de grands mouvements de tangage ; mais les boulets pourraient atteindra soit l'arriére, soit le gouvernail , el occasionner ainsi

des avaries plus graves que dans les roues, Tout l'arrière d'un steamer à hélice- forme un immense bouclier qui , s'il t'Unit, avarié ou détruit par un feu bieu dirigé, pourrait mdin; 1" hc'Jici; hors de service ou briser son arbr e pa>' suite du poids énorme qu'il' a à supporter, le gouvernail et ses accessoires. A bord des petits navires à hélice , (oui l'effort du propulseur porte sur le palier du presse-étoupe situé en dedans de lïdamliot intérieur ; mais , sur des navires plus grands , vaisseaux et frégates , où l'hélice pesé quatre, huit ou dis tonneaux , ii est indispensable d'avoir un coussinet sur l'étambot extérieur. Toutes les expériences que l'on a faites jusqu'ici prouvent que les roues à aubes échappent d'une manière étonnante à l'action du boulet ion ne saurait en dire autant des arrières des navires à hélice, où sont accumulés le gouvernail , sa jauiniere, la barre , la tamisa il le . k: puits et tout l'appareil à gouverner. Seront-ils aussi favorisés?

60. Afin de n'être pas dans l'obligation de faire entrer au bassin les vaisseaux il hélice aussitût qu'il

seaux anglais sont munis de puits quadrangulaires à travers lesquels on peut hisser l'hélice pour la réparer, ou la remplacer par une hélice de rechan-

76 STfUTÉClli MÀB1TIHB 1 ViFEDH,

ge. Ces puits sont placés de telle sorle que l'emploi de la fcarre ordinaire devient impossible. On a donc recours à un joug, espèce de barre à deux branches latérales fixées sur la téte du gouvernail , et munies de réas à leurs extrémités. Ces réas se combinent avec d'autres réas placés dans des chaumards à la muraille arrière, et formant deux palans dans lesquels passe la drosse qui, par divers retours , se rend au marbre de la roue située sur le gaillard d'arrière. Les vaisseaux ont deux jougs pour gouverner, le premier, monté sur la tête normande , dans la deuxième batterie , et le joug de rechange dans la batterie basse. C'est l'inverse de ce qui existait sur les vaisseaux à voiles.

61 . MM. Maudslay et Field ont construit dernièrement , pour le vaisseau le Marlboroug/i , de 131 canons , une hélice à ailes ordinaires, munie de rebords qui servent à la fixer sur son arbre. Les trous des boulons sont oblongs et alésés de telle sorte qu'on peut faire varier l'obliquité des ailes sur le plan vertical. On peut rapprocher les ailes en desserrant les boulons et les fixer rians une nouvelle position. Une légère différence dans leur angle d'inclinaison en amène une très-grande dans la vitesse du navire, et l'on peut à volonté varier

l'obliquilé des ailes selon la vitesse que l'on veut obtenir. Ce nouveau genre de propulseur offre les avantages suivants :

1° Il permet de marchera la voile sans qu'on ait besoin d'émerger l'hélice et sans que son immersion présente de résistance à la marche ; il suffit pour cela de mettre les ailes avant et arrière dans un plan passant par la quille.

2' On modifie à volonté l'angle des ailes , ce qui est très-avantageux pour les voyages de long-cours, où l'on veut pratiquer la navigation mixte. On peut faire une grande économie de combustible tout en conservant à l'hélice une grande vitesse.

Des procédés mécaniques permettent à un seul homme de modifier la position des ailes de l'hélice de dessus de pont , quand le navire est en marche et par n'importe quel temps.

62. L'hélice admet une forme de navire plus simple , meilleure et plus forte que les roues à aubes; de grands tambours ne contrarient pas la marche des bâtiments à hélice par les vents debout. Ils n'ont pas ces lourds roulis, que des tambours surchargés de bateaux, dans leurs parties supérieures, et le choc des lames qui déferlent , rendent si préjudiciables, en empêchant d'avoir de l'artillerie sur

78 STBATÉGII5 H1E1T1UE A VAFEUK.

le milieu des batteries. Les changements qui s'opèrent dans la cargaison altérée! pou l'efficacité de l'hélice : entièrement submergée, elle peut tourner directement sous l'impulsion de la machine placée en-dessous de la flottaison pendant qu'elles sont, l'une et l'autre , soustraites à l'action des boulets. Le navire muni d'une hélice peut très-facilement faire usage de ses voiles et peut avoir une largeur moindre que les navires à roues , ce qui est trèsavantageux pour outrer au bassinet franchir des écluses. A tout cela, ajoutez que les batteries des navires à hélice sont garnies d'artillerie de bout en bout, et que rien n'y entrave le service du canonnage.

Désavantage des navires à connexion directe.

£3. Mais pour produire tout son effet, l'hélice a besoin d'être animée d'une grande vitesse de rotation. Dans l'origine, on la mettait en mouvement avec des roues à courroies ou à engrenages : les deux procédés avaient leurs inconvénients. Lors des expériences du Rutiler, le recul de la courroie s'éleva à 2,7 pour cent au moins; de plus, les roues à courroies étaient au-dessus de la flottaison.

STRATÉGIE MAWTIME A VAPEUR. 70

Ces inconvénients et d'autres encore ont déterminé à y renoncer; el l'on a adopté en général des machines agissant directement sur l'arbre du propulseur, au moyen d'une manivelle. Dans les machines de Petm , Jes cylindres oscillants agissent directement sur la tige du piston, ol Ton évite ainsi les frottements contraires du piston sur sa tige, qui se manifestent dans les machines à cylindres fixes.

64. L'action directe n'est pas sans inconvénients : pour augmenter la vitesse du piston , on diminue son diamètre et on augmente les orifices de l'introduction et de l'évacuation d'une manière inusitée dans les machines à condensation. La vitesse du piston a pour limite celle avec laquelle on peut enlever l'eau condensée avec la pompe à air. Or, HO à 120 pieds par minute sont la plus grande vitesse, admiso dans les modèles Watt el Boulton. Quand on la dépasse, on s'expose à des avaries. Le baquet delà pompe à air communique à l'eau un ébranlement continu qui se transmet à tout le système; les soupapes ont un choc très-dur et l'extrémité de l'arbre de l'hélice se trouve projeiée sur ses coussinets avec une violence qui réagit sur les tiges du piston. Tous les efforts que l'on a faits pour

remédier à ces Inconvénient dans les cylindres fixes ont été sans résultat. C'est ce qui a déterminé à recourir aux cylindres oscillants dont on avait reconnu l'efficacité sur les bâtiments à roues.

Aujourd'hui ils sont employés sur les grands steamers àe guerre , notamment sur les vais-

ïl est un inconvénient que l'on n'a pu encore faire disparaître, c'est la grande chaleur due au frottement, quand l'In' licc fuit lie <i() à 71) tours par minute. On conçoit qui* m tïiiitwneiit soit extrêmement fort avec des hélices pesant de trois à quatre tonneaux , et même six à huit sur les grands bâtiments.

65. Une des plus grandes anomalies que l'on ait remarquées dans les navires il hélice consiste dans leur facilité à gouverner , contrairement à ce qui a lieu pour les bâtiments à voiles et à roues dont l'arrière serait embarrassé. Cette facilité est due à

L'aviso le Pingoin , à bord duquel ou a inauguré en France la navigation a hélice dans la marine de l'État, avait une machine & liante pression (coiislrjiie chel M. Maieline, du Havre), donnant jusqu'à 80 coups de pistou a la minute (ce qui était beaucoup trop), machine à cylindre oscillant et ii connexion directe.

STH&TKGIF MARITIME k «fflL 8i

la violente projection de l'eau sur le gouvernail. C'est aussi à cette particularité qu'il faut attribuer ladi.ninulion ilu reçu! dans les navires à hélice, quand ils remorquent. Dans des expériences faites il bord dal'tumper, de 60 chevaux et 484 tonneau*, le recul fut trouve négatif, c'est-à-dire que l'eau projetée sur l'iiiTiiTc de l'hélice s'en rapprochait au lieu de s'éloigner cl augmentait ainsi sa puissance propulsive. Daus onze essais faits par ee

baie de Stoke. lu vitesse fui Ion jours supérieure de ■qit dixièmes di' ihriiil il celle riVsul I ai il (!<: la [iius-

saace vérifiée de la machine avec 83 et 115 révolutions par minute. On a pensé que le recul de l'hélice marchant de bout ;hi' vent serait relativement plus fort que celui ifes roues à aubes , mais jusqu'ici les expériences u'ont point été assez nom. breuses pour être concluantes.

66. Il y aurait, selon toule probabilité, un grand avantage à ee qu'un bâtiment à vapeur n'ait pas de remous dans son sillage. On essaya eu (848 la frégate Daunthss, de 58(1 chevaux et 1,496 tonneaux (Inrj, Fhicham,) sur une base mesurée d'un mille. Elle avait une vitesse de 7 nœuds 36 centièmes pur heure ; mais sa inugueur ayant été aug-

82 SHUTÉGIK MARITIME A V AI'. l'J:

mentée de 8 pieds vers l'arrière eu vue d'éloigner le gouvernail du lemou.v qu'elle laissait à l'arrière, la vitesse s'éleva à 10 nœuds 27 centièmes. La frégate Était sous vapeur seulement dans l'un et l'autre essai.

Economie tur le combustible.

iil. La consommation relative du combustible à bord des steamers des différentes classes , est un objet de la plus haute importance. Dana toute espèce de bâtiments à vapeur elle varie comme le

s'obtiennent qu'au pris de ires-fuvtes consommations de combustible; aussi, quand les nécessites du service ne réclament pas impérieusement une grande vitesse , y a-t-il une grande économie à s'en tenir à une vitesse modérée. Le minimum de vitesse dans toute espèce de steamer est d'environ trois milles; au-dessous, il faudrait teilemeul réduire la puissance de la machine que l'arbre de couche tournerait ù peine.

«8. C'est un fait aujourd'hui démontre eu navigation à vapeur, qu'à égalité de consommation de

STBATÉeJE KABiriMR * YàPECK. 83 Combustible, les runes à aubes uni nue puissance de locomotion supérieure à celle de l'hélice; aussi, de deux navires marchant h la vapeur seule , celui qui aurait des roues à aubes tiendrait plus longtemps la mer et pourrait faire une croisière plus longue que l'autre , mais quand on combine la voile avec la vapeur, l'avantage passe du coté de l'hélice.

69, Si deui steamers, égaux sous tout autre rapport , l'un à aubes, l'autre à hélice, vont à la voile seulement avec des vitesses égales, pour augmenter leur vitesse d'une certaine quantité déterminée , il faudra moins de combustible au vapeur à hélice qu'au vapeur à roues , ce qui s'eiplique en remarquant que l'hélice agit sur une eau dans un état de repos relatif , tandis que les roues tournent daus une eau qui s'éloigneavec la vitesse du navire, et qu'elles ont besoin de faire un nombre de révolutions relativement plus grand pour obtenir la môme augmentation de vitesse.

70. On peut économiser du combustible en faisant travailler la vapeur à toute délente. Toutefois, la détente a une limite naturelle résultant de la

84 STRATÉGIE MUUTIMR. * TAPEUR é

diminution de la pression el par suite de la vitesse; par conséquent, il n'y a pas d'économie à forcer la détente quand on doit parcourir une distance dans un temps fixe.

7). Dans les expériences duBee, qui était installé pour marcher avec une hélice ou des roues à aubes, à volonté, 42 révolutions d'hélice donnaient une vitesse de 0 lurmls S dixièmes, tandis que révolutions de roue donnaient 7 nœuds S dixièmes, la consommation de vapeur et par conséquent de combustible étant proportionnelle au nombre de révolutions. De même , dans les expériences du Rallier et âeVJlecton, où l'avanlage resta au premier, les révolutions do l'hélice étaient dans le rapport do 24 à 10 avec celles des roues à aubes, et la consommation du combustible suivait la même proportion.

72. 11 esl évident qu'une distance donnée peut être parcourue avec des degrés de détente proportionnés aux circonstances. Si l'on veut y mettre plus de temps, on peut obtenir une économie sur le combustible; en marchant avec uno détente plus grande et réciproquement, on peut abréger le temps en diminuant l'espace réservé à la détente ,

STRATÉGIE MARITIME A YAPSTlt. 85

te qui entratne naturellement une plus grande consoroniation de combustible.

La trépidation de l'hélict.

73. La réaction violente et soudaine de l'eau à l'arriére du bâtiment, chaque fois qu'une aile pénètre dans le milieu liquide ou qu'elle 'en sort , donne lieu à la trépidation de l'hélice et à toutes les avaries qui en résultent. (Citons l'eiemple du Royal- Albert, vaisseau de 3,394 tonneaux, ingénieur Lang : dans une traversée de la mer Noire à Malte , en 1 855 , le manchon de son hélice se rompit , le presse-éloupe et la bulée furent forcés et l'eau se précipitait avec une telle violence qu'on fut obligé de l'échouer pour l'empêcher de couler en pleine mer. Un accident pareil arriva à KAtluanbra, son manchon fut avarié et faisait tant d'eau qu'il fallut faire marcher les pompes pendant toute la traversée. htCrecy, [('Colosse et heaueoup d'autres vaisseaux de ligne à hélice ont eu l'arriére tellement fatigué par les vibrations continuelles de l'hélice , qu'ils faisaient eau par l'arcasse et ont été obligés de passer au bassin pour se réparer).

8(i STRATÉGIE MARITIME A VAPEGR.

I es bords recliligues AB el GH des hélices ordinaiies sont trés-désavantâgeux parce qu'elles pénètrent dans l'eau et qu'elles en sorlenl tout d'une

trouve dans un état dp repos relatif; mais si les areles antérieures de l'hélice étaient curvilignes, comme JtpA', G pli', elles s'insinueraient dans l'eau obliquement et d'une manière continue Comme si elles faisaient partie d'une aile entière , et il n'y aurait ni choc ni solution de continuité dans l'action du propulseur. Les bords courbes ont l'avantage d'éloigun' les corps llottants qu'ils peuvent rencontrer, et sont moins exposés à être brisés par les tiiucs directs d'une épaie que ne le seraient des bords à angle droit; ces derniers accrocheraient bien plus facilement uu cordage qui se trouve, u il à la traîne dans leur voisinage que des bords arrondis. Si un bord d'hélice courbe était bien affile et entaillé comme une scie, qu'il fût d'ailleurs fabriqué avec un métal pouvant résister aux effets corrosifs de l'eau de mer, ou tout au moins susceptible d'être démoulé et netloyé fréquemment, il diviserait les ''nrdages. épaves ou corps flottants à la manière A'-at.o scie circulaire d'une énorme puissauce. CD représente l 'é tara bot d'uu steamer à hc-

lice, BG le noyau de l'hélice, le mouvement de rotation se fait dans le sens M A N H.

On comprend facilement qje les chocs ne pourront cesser qu'fi la condition de donner a l'hélice une forme qui lui permette d'exercer son action d'une manière continue ; il ne serait pas à propos de revenir à l'emploi d'un pas entier ; mais, avec des bords antérieurs curvilignes, il serait peut-être possible d'atteindre le but,

large, mais, on sait déjà qu'une légère diminution de largeur n'altère pas d'une manière sensible !a force propulsive de l'hélice. On pourrait d'ailleurs faire des hélices ;'i bords ru n il ignés avant la même largeur que les hélices ordinaires: mais, cen'estpas nnerhoseàre commander, il y ai ira toujours avantage à avoir des hélices à ailes étroites (t hélice M an gin, en France.parttitêtre jusqu'ici ce qu'il yademieux) .

L'hélice d'un p;rand hûtiment pesé huit, dis et même douze tonneaux ; dans les forts tangages de grosse rner, elle peut parfois émerger presque lo tatouent : dans ce cas, la résistance étant fort diminuée, elle Intime avec une telle rapidité qu'elle met en danger tout le mécanisme. Cela arrive plus

88 STRATÉGIE MARITIME A VAFEEH,

paiticu librement aux bâtiments marchands qui, dans de longs voyages, ayant vent contraire et grosse mer debout, s'obstinent à forcer de vitesse. Toute hélice qui (comme l' hélice Mangin), aura ses ailes plus étroites que les hélices ordinaires, donnera uni.' grande facilité |min l'<> u so I i ' J r>i- les I iitisoits de l'arrière, ce'qui est delà dernière importance, surtout pour l'Angleterre qui possède un grand nombre de hatiments à hélice de toute grandeur.

Les hélices embrouillée).

74. L'hélice est en général moins exposée que les roues à être endommagée par les corps flottants : pourtant, dons les mouillages fréquentés, elle est exposée à s'embrouiller dans les amarres, les filets et autres embarras, ce qui paralyserait son action. Aussi, tout procédé qui pourrait la soustraire à eet inconvénient est-il de la dernière importance.

75. Citons quelques exemples d'hélices embrouillées. L'hélice de t'Exmouth de 91 canons et ilil) chevaux, s'engagea dans son cable pendant que le vaisseau se hâtait au vent sur une ancre qu'il avait mouillée à cet effet : ou eut beaucoup Jepeineàladégagei. l.e Mvihmirne, ancien tireenok. Frégate de chevaux et 1(J canons, parlant pour

l'Australie, en 1852, fut assailli par un coup de veut et dématé. Son hélice s'embrouilla dans les débris de son pivetnent, en sorlf 1 que, ne pouvant aller ni a la voile ni à la vapeur, le navire flottait sur l'eau comme une bûche. On le ramena à Portemouth pour le reparer. La Tribune, frégate de 28 canons et 620 chevaux, étant entrée dans le bassiinle Scheerncss, en juin 1 853. nu Irouvaouze brasses d'un cordage de trois pouces et demi enroulées autour du noyau de son hélice. Si le cordage eflt été plus long, elle aurait été engagée. Dans une de ses expériences avec t'Alecto, on s'aperçut qu'une aussiÈre de sept ponces s'était enroulée autour de l'hélice du Rattter et il fallutphisieu'rs heures pour la dégager. La plupart des navires à hélice qui entrent dans le 'bassin ont des cordages, des fragments de filet ou de voiles dans leur propulseur.

ne s'engagent dans lus débris de gréement coupés par les boulets ; car ces débris seront portés sur l'hélice par lefait de lamarehede chaque vaisseau, et

90 STRATÉGIF MARITIME A VIP I on.

s'ils ne s'engagent dans le premier comme ils restent à la surface de l'eau , ils feront courir lu même risque à tous les vaisseaux places sur l 'arriére : il est de la dernière importance que l'action de l'hélice ne soit paralysée sur aucun vaisseau.

77. Si on n'aniil pus il craindre de voir son hélice désemparée pendant le combaf, on pourrait se

courantes, des vernues de perroquet et de cacatois, descendre des hunes les vergues de bonnette de perroquet, dépasser les màls de pèrruquel.

"8. Pour parer aux inconvénients de foute sorte qui proviennent d'une Indice embrouillée, l'auteur voudrait que chaque hélice fut installée de manière h se dégager elle-même par son mouvement de rotation, et a cet elfe!, il propose des armatures tranchantes, fixées solidement sur le bord du cadre métallique, n toucher les ailes de telle sorte que pendant leur révolu lion elle* coupent les obstacles comme avec un ciseau. Tournant avec une vitesse proportionnée à la force de la machine, les cordages seraienl enlraiués sur le I fauchant des armatures qui seraient assez forlcs pour les couper, quelle que soit leur épaisseur ou leur force.

Que si l'on craignait avec cette disposition un

STRATÉGIE MARITIME A TAFf TR 91

frop grand effort sur le cadre de l'hélice, on pourrait donner aux aniuidnr- Iran chantes la forme circulaire et les lati-e ap ï u parai lëlemeut à la direction de l'arbre jusque sur le moyeu de l'hélice. Il faudrait entretenir les coupe-cordes en bon état en demontant l'hélice, autrement l'effet corrosif de l'eau les aurait bien vile détériorés.

Avant de quitter ce sujet, l'auteur exprime combien i! aérait à propos d'envoyer un plongeur expérimente visiter l'hélice quand un esta l'ancre, età la mer. quand il fait beau. Ce plongeur, affalé sur le noyau de l'hélice en tenue de son emploi et casqué, muni de son couteau et travaillant sur l'hélice fixée les ailes horizontales, pourrait couper les Louis de corde accidentellement engagés sur le noyau et les faire retirer de dessus le pont avec un rartahu affalé h cet effet. finaud le plongeur sera remonté, on tournera l'hélice en sens contraire et le cordage se déroulera. Il conviendrait donc d'avoir à bord de chaque navire à hélice un plongeur éprouvé, un appareil à plongeur et une pompe à air. Citons un exemple de l'utilité d'avoir au moins un plongeur spécial sur une Hotte de vaisseaux à hélice Dans le mo ; s de juillet 1854, dix mille soldats français étant embarqués sur une

99 STRATEGIE MARITIME * TiPRUH.

flotte anglaise devant Calais pour prendre Bomar-

l'hélice de l'Hatmibat de 91 canons et 4Ô0 chevaux ne pouvait tourner. On envoya chercher à Douvres un plongeur à rasque qui était employé aux travaux du port. Il fallut l'affaler par le puits et en trois heures l'hélice fui ili'-^;iu r t''B. Les troupes purent faire roule au moment désigné. L'accident provenait de ec que l'iiéliee s'était engagée dans les guides verticaux de Vitague en franchissani les radiers du bassin de radoubs, en sorte que, faute d'un plongeur, onne pouvait ni le hisser ni l'amener; ('ffannitûfeûtété obligé de rentrer au bassin. Le Bleinheim, vaisseau de 60 canons et 450 chevaux, étant dans la Baltique en 1834, eut une aussiére engagée dans son hélice. Elle eut été totalement désemparée s'il m- s'était pas trouvé là un plongeur pour la dégager. A bord de l'Excellent on exerce les matelots à plonger; les plus habiles reçoivent un supplément de solde cl sont embarqués comme plongeurs en tiire sur les vaisseaux de Sa Majesté Britannique.

79. Bien qu'on ait apporté de grands perfectionnements dans laeoustruetion de l'arriére des vaisseaux, en substituant aux anciennes barres d'ar-

Digilized

STRATÉGIE HUUT1MÏ 4 V1PEUB. 9;!

ta.*; il à leurs accessoires un genre de ronsiructioii analogue à celui des avants, qui ferme les vaisseaux par des pitvos de bois dévoyées a partir de la quille, la masse de la charpente resle suspen-

h causa de la linesse des façons ; do plus, une feue- Ire ouvre le massif arrière puiir ic placement de ; lu'liee, et un puits verlieal ■ [ni coupe les divers

approximatif, 4 à 12 tonneau*) qui se succèdent avec une grande rapidité, et l'on comprendra que la solidité des liaisons arrière se trouve fortement compromise, malgré les armatures de brome qui tes consolident. Le large puits pratiqué à l'endroit où fonctionnai I auhviois la barre du gouvernail, rend les vaisseau* ,î hélice d if Utiles a gouverner. On a été oblige de recourir à une sorte de levier à deux brandies appelé juug, destiné à manœuvrer entre le puits et la muraille de l'arriére. Les figureÈ ci-dessous représentent l'appareil à gouverner d'un vaisseau de 91 canons.

Gliest une forte colonne de fer nommée lete normande, emmanchée par sa partie inférieure dans

94 gfiUlfal WARlWlII A TAfEtlR.

une mortaise carrée sur la tête du gouvernail, qui, à cet effet, esl renforcé par de fortes bandes de fer baulonuées; la partie supérieure do la colonne est percée d'un trou carré pour recevoir le joug ou la barre IK. Ou manœuvre le gouvernail au moyen du joug ACB placé sous le pont de 2' batterie, 1K fig. ba, et par un autre joug EF placé sous le pont de la batferie basse. L'n système de palans élabli entre l'extrémité des bras du joug et le bau arrière leur permet de décrire un angle de 30' dans chaque direction, On obtiendrait un angle plus un vert avec des palans fixés, d'une part, au juug, et de l'autre, à la muraille. La joug inférieur EF l'onc lionne en dessous et tout à fait à toucher les baux du pont de lu i"" batterie PO, taudis que iejoug supérieur 1K esl m dessous des baux du pont des gaillards dans les vaisseaux à deux ponts. Afin d'obtenir une force suffisante pour faire tourner le gouvernail, la drosse forme un palan entre l'extrémité du joug qui est muni de rouets et le bau arrière garni de ebaumards, comme ou le voit dans la figure : elle fait dormant à l'arrière, passe dans un rèa sur le joug, do là dans un chaumard à l'arrière, sur Iejoug, dans un 2' chaumard, dans un ebaumard de retour le long du bord et de là se di-

STRATÉGIE TAHITI Ml. * VAPEL'R. 96 rige sur le ni a élire de la roue du gouvernail. Ce système esf fort complique et ralentit le mouvement du gouvernail. La drosse doit être en chaîne, car une dresse en cuir serait bien vile hors de service.

On a essaye d'as il rus nin'.l!'* de sjdu verrier, comme une liane courbe IKlîxce vers l'avantou vers l'arrière sur la tête normande, mais on n'est parvenu à aucun résultat satisfaisant. On essaye maintenant à Portsmouth une barre enT, dont les branches vont tribord el bâbord du vaisseau et sont manœuvrées par des palans ; mais ces eipédients compliqués pour compenser par la multiplication des retours la suppression d'une longue barre, ne font qu'augmenter le mal dont ou se plaint et niellent en évideneela nécessité de revenir au procédé primitif.

Le joug de la batlerie basse aussi bien que la léte normande exercent sur le safran du gouvernail un tel effort de torsion, que plusieurs gouvernails ont été mis hors de service par suite de son action continue; plusieurs vaisseaus de ligue récemment construits ont été dans l'obligation de renforcer leurs têtes de gouvernail.

Ce n'est pas tout ; quand à la mer de fortes la-

1)6 sïftlTKGIK XliniKI * TiPEDB.

mes viennent assniliir ii 1 gouvernail cl le choquer sou il ai ne m eut, ii faut déployer une foi-ce Énorme sur la roue: aussi les vaisseaux à poils sont-ils plus difficiles à gouverner que ceux qui n'en auraient pas.

L'auteur n'a aueune connaissance personnelle dans l'aride gouverner au jouir. mais il s ' e st mis

des officiers généraux qoi ont inspecté la marine, auprès des capitaines qui mit commandé etdesof-

lenu la barre a la mer; tous admettent quelelam-

cubes dans cb?que batterie, a mis -ians l'obligation de recourir a ce procède lies-désavantageux pour mauœuvrer le gouvernail : le regardant comme inévitable ils 1 décuplent comme un mai nécessaire, maisesl-il bien nécessaire? Une construction si embarrassante pour le service général des vaisseaux devrait-elle être établie eu permanence, quand eu réalité elle n'est qu'accidentellement nécessaire? 11 faut bien évidemment que les ponts soient coupés pour pouvoir hisser l'hélice quand on a besoin de la changer ou de la réparer.

STRÂTÉiill: HUITIHE i YiPECE. 97

Dans le premier tas, ou sort l'hélice de rechange du poste qui lui a été assigné dans la cale el oit ta transporte h l'arriére sur un traîneau convenable. L'appareil qui sert ù hisser l'hélice se compose d'un double système de rouets engagés dans un fort madrier qui barre l'ouverture du pont supérieur. Chaque bout d'itague est amarré à un point fixe, le courant passe sur un rouet du madrier, de là une passeresse lui l'ail Ira verser un rouet (i.vé dans le cadre qui suppurle l'hélice, le bout remonte dans le second rouet du massif, et va de là se garnir au cabestan : en virant, le cadre el l'hélice arrivent au pont supérieur à travers les parois du puits; des supports sou! disposés pour recevoir l'hélice, soit qu'on veuille la remplacer ou la réparer. C'est une opération qui demande dix à douze minutes quand ou a pris ses dispositions à l'avance, et pendant ce temps, il est aident qu'on ne pourrai! se servir d'une longue barre; il faudrait eu conséquence la démonter et la suspendre aux barreaux, le joug ou la petite barre servirait en attendant que l'hélice soit remise en place; mais, il n'est nullement nécesaire d'enfermer les ouvertures de puits dans des cloisons permanentes. Ne suffirait-il pas d'avoir un puits qui ne s'élèverait

98 STRATÉGIE MARITIME * TAFEOR.

pas au dessus du pont Je la batterie liasse"? Pour einpÊeherles lames de pénétrer dans le navire, un panneau solide fermerai I le dessus du puits, les chaînes attachées sur le cadre traverseraient le couvercle el seraient à tout instant prêtes à passer dans les ouvertures p:alii|uée.s dans les pouls supérieurs pour hisser l'hélice. — Au moment de caponer l'hélice, il serait à propos de munir d'épunlilles mobiles les quatre c.ins de l'espace rectangulaire réservé pour son passage. Ces éponlilles serviraient a guider les montants du cadre de l'hélice, quand ou l'amène, jusqu'à ce qu'ils soieut engagés dans les guides verticaux fixés sur les deux étambots, pour faciliter la connexion du noyau avec l'arbre propulseur. I.a suppression des cloisons du puits au dessus du pont de la batterie basse permettrait d'avoir des espaces libres pour se servirde la barre ordinaire, qui pourrait occuper la même position que les jougs actuels; les ouvertures des punis seraient fermées par des panneaux sur lesquels pourraient rouler les canons. On pourrait en avoir deux de plus dans chaque batterie interceptée au,ourd'bui par le puits incommode qui sur les vaisseaux à deux et trois ponts entrave le jeu de l'artillerie et ren i difforme la grand'chambre tout aussi bien

STRAlÉGIi: MÀR1T1M]. 1 VAPEUR. !)9

que les logements du capitaine et de l'ami.nl.

Le grand avantage des vaisseau* à hélice sur les anciens vaisseaux provient de ce qu'ils peuviU apporter une précision et une certitude pour ainsi .lii-e absolues dans les évolutions navales que doit i. augurer !a nouvelle stratégie, mais celte précision . cette certitude reposent, pour ainsi dire, uniquement sur la manii^ru de gouverner; aussi, est-il indispensable d'adopter le mode le plus convenable, sans quoi on ne retirerait pas du nouveau propulseur adopté pour la flotte tout l'avantage dont il est susceptible : les moindres imperfections dans le mode de gouverner les vaisseaux à vapeur peuvent, engendrer les plus graves conséquences. Quand un vaisseau de ligne navigue sous vapeur les voiles serrées, l'action du gouvernail est pour lui comme les pulsations du cœur dans le corps humain, c'est l'instinct de la vie qui devrait cire aussi rapide que la pensée. Plus les moyens degou verner seront simples et directs, plus on approchera du but.