LE CANAL DE SLEZ ET LE COMMERCE MAÏITIME

le secours d'un remorqueur, s'ilsne le réclament pas. Le passage des navires de dimensions exiguës ne peut créer un embarras pour la navigation du canal, et la Compagnie désire favoriser cette marine, qui apportera sur le parcours qu'elle a ouvert les éléments d'un actif négoce.

L'expérience pratique modifiera sans doute bien des choses dans les projets actuels et fixera bien des questions encore indécises, touchant l'exploitation du canal; elle déterminera par exemple les conditions dans lesquelles les trains de navires pourront se croiser, soit qu'on adopte un système de passage alternatif d'une mer à l'autre; soit, que par un système de garages prudemment espacés on permette aux bâtiments de se rencontrer sans courir le risque d'une collision.

Une dernière condition du transit reste à régler : quel sera le droit de péage exigé pnr la Compagnie pour la rémunérer de ses sacrifices pécuniaires ?

L'acte de concession du canal l'a déterminé : d'après l'article 17 de cet acte, le chilTre maximum du péage ne doit pas dépasser dix francs par tonneau et par tête de passager : le tarif est le même pour les navires de toutes les nations.

Cet article, si simple en apparence, a soulevé une question délicate : le tonneau est une mesure maritime qui varie suivant les pays : quel type devait-on adopter et imposer aux navigateurs? La Compagnie s'est décidée pour le tonneau anglais quoiqu'il fût moins favorable pour elle que le tonneau français, mais parce qu'il semblait plus rapproché d'une juste moyenne.

Nous avons trouvé une haute pensée civilisatrice au début de l'œuvre de Suez : un sentiment d'équité préside à sa réalisation, :

Et maintenant, si nous voulons embrasser d'un coup d'œil les futures destinées que le canal de Suez a préparées au monde, considérons-le dans ses rapports avec la situation ac-

LE CANAL DE SUEZ ET LE GOM^IERGE MARITIME 22a

tuelle des peuples, et envisageons le rôle que lui ont préparé les découvertes de notre siècle.

Il ouvre à l'Europe entière la porte de l'Asie : ce résultat si fécond au point de vue commercial a une bien autre portée au point de vue politique : il est une garantie de liberté pour l'univers.

Depuis quelques années, une puissance colossale, la Russie, enlace peu à peu les régions asiatiques, à la fois du côté de la Chine septentrionale et du côté de la Perse : elle s'apprête à lancer des chemins de fer vers Pékin, vers Téhéran, vers l'Inde, et, peut^être, elle rêve de réaliser une de ces conquêtes effrayantes comme en a vues l'antiquité.

La route de Suez place désormais toutes les nations européennes en face de la Russie dans ces lointaines contrées, dont elle semblait seule posséder la clef : si vite et si loin qu'elle aille, elle trouvera les peuples occidentaux qui iront aussi vite et aussi loin qu'elle.

Le globe, ceint d'un cercle télégraphique

traversé dans l'Amérique septentrionale par l'admirable chemin de fer du Pacifique; ouvert aux navires que Suez peut conduire en ligne directe de New-Yorck aux Indes, en attendant que le canal de Panama leur permette de tracer leur sillage en suivant presque l'Equateur ; — le globe ne peut plus être la proie d'un despotisme gigantesque, car, en présence d'un attentat contre leur indépendance, les nations n'ont qu'à se jeter l'une à l'autre un cri d'appel et elles répondront et s'entr'aidront !

Les tentatives de conquêtes disparaîtront en raison même de la voie qui semble les rendre plus faciles : les peuples sans cesse en contact dans les régions les plus reculées se verront forcés de respecter, par une sorte de neutralité nécessaire, ces contrées qui eussent tenté naguère l'ambition et la cupidité de quelquesuns. Encore une fois, le monde sera ouvert :

ne sera pas confisqué !

L'Inde^ la Chine, la Cochinchine, ces vastes civilisations affaissées sous une immobilité sécu-

laire, n'ont besoin que d'un contact incessant avec les races de l'Europe et de l'Amérique pour se reprendre bientôt à vivre de leur propre existence : elles se trouvent sur la grande route de l'Univers, il faudra bien qu'elles soient entraîne'es par le mouvement de ceux qui y marcheront.

Un monde nouveau s'ébauche dans l'archipel Océanien : l'Australie, peut-être avant la fm de ce siècle, sera le centre des transactions maritimes. Station naturelle placée entre les deux canaux de Suez et de Panama, métropole de la navigation dans les vastes mers de l'Inde et dans l'Océan PaciGque, elle sera le point de jonction de l'ancien et du nouveau continent.

Espérons que la vieille civilisation ne quittera pas les régions qu'elle éclaire ; qu'elle ne s'éteindra pas dans nos contrées d'Europe comme on l'a vu s'éteindre en tant de régions ; mais on peut affirmer qu'elle a, dès maintenant, son berceau préparé pour renaître plus jeune et plus féconde que jamais. Au milieu des

mers naguère inconnues, au sein des îles où régnait la barbarie, elle s'est avancée, et, de là rayonnante, elle projette son éclat sur l'éclat qu'elle a jeté ailleurs. Le temps est proche où l'on dira Melbourne et Sydney comme on disait autrefois Athènes et Rome, comme on dit aujourd'hui Londres et Paris.

Il a fallu longtemps pour que les hommes pussent ainsi prendre possession de la terre et se faire une idée nette des mutuelles destinées qu'ils sont appelés à poursuivre : il leur a fallu se poser à eux-mêmes de grandes questions et multiplier bien des efforts.

Le canal de Suez était l'un de ces problèmes à l'ordre du jour depuis des siècles : le monde attendait sa solution : la France l'a donnée.

IVOXE, page «»0

Extrait du rapport de >I. Ferdinand de Lesseps sur le transit des navires ^

« Notre but est de nous attacher à faciliter les mouvements des navires. Il est reconnu que plus un navire marche vile, mieux il gouverne.

On ne regarde pas comme possible de laisser, dans un canal, toute latitude à ce sujet : en outre de la régularité des opérations qui veut qu'une vitesse soit limitée afin que les navires conservent entre eux la distance nécessaire, il est important de tenir compte de la récente exécution des travaux, de l'effet que peut produire le flot sur les berges qui ne sont pas encore couvertes de végétations protectrices. Mais d'un autre côté, cette vitesse ne saurait être réduite au dessous du terme nécessaire pour gouverner.

La question de vitesse est donc posée entre ces deux extrêmes : 1° nécessité de bien gouverner ; 2* consenation des travaux exécutés.

' Année 1868,

Deux opinions se sont produites à ce sujet sur lesquelles j'appelle plus spécialement votre examen, cette question de vitesse étant en quelque sorte capitale.

Nos ingénieurs, au seul point de vue delà conservation des berges et des talus, et réserve faite de quelques travaux d'enrochement à continuer pour leur protection, n'admettent que les vitesses suivantes pour les navires ayant une surface plongée au maître-couple de 50 à 60 mètres carrés ; savoir :

A la traversée des seuils, soit sur un développement de 31 kilomètres, une vitesse de 7 kilomètres à l'heure ;

Sur les portions du canal à grande largeur présentant un développement de 95 kilomètres, une vitesse de 8 kilomètres ;

Enfin, à la traversée des grands et petits lacs Amers, ensemble 36 kilomètres, une vitesse de 10 à 12 kilomètres.

Cette limite est-elle indispensable à la conservation des berges ? La question nous paraît devoir être ainsi posée, parce qu'il est incontestable que plus la limite de vitesse pourra être augmentée dans les diverses parties du canal et plus seront grandes les facilités du passage, notamment pour les navires postaux, lesquels ont un immense intérêt à gagner du temps.

On a dit qu'il valait peut-être mieux commencer par limiter le plus possible la vitesse, en considération de la conservation des berges, l'expérience de quelques mois suffisant pour se rendre compte de l'effet produit par le flot. Mais, n'ya-t-il pas intérêt majeur à accorder, dès le premier jour, aux services postaux, qui représenteront un transit minimum de 400,000 tonnes la première année les facilités les plus larges? Et en augmentant les vitesses

ne donne-t-on pas une garantie de plus de sécurité aux navires gouvernant mieux? En tenant compte de ces diverses considérations, la limite indiquée plus haut estelle indispensable à la conservation des berges ?

Tel n'est pas l'avis de notre chef du service de transit, qui admet les vitesses de 7 1/2 à 8 kilomètres dans le canal à petite section et de 10 kilomètres dans les grandes sections. Dans les lacs, la vitesse pourrait ne pas être limitée.

Dans la traversée des lacs Menzalehet Ballah, soit une longueur de 60 kilomètres, la vitesse de marche des navires peut être aussi augmentée, car la berge ouest est garnie d'ane ligne d'enrochements, destinée à protéger la conduite d'eau douce et les deux banquettes noyées se tapissent d'herbes marines très-vivaces qui défendent le terrain contre toute érosion.

Sur les canaux de Hollande, qui ont une profondeur de 5 m. 50 à 6 mètres, une largeur au plafond de 10 mètres, et des talus inclinés à 2 1/2 pour 1; on admet pour les grands bateaux à vapeur hbre une vitesse de marche de 7 k. 5 à l'heure ; 9 kilomètres pour ceux qui remorquent les grands navires de mer. Pour les bateaux à vapeur d'un faible tirantd'eau, à héhce ou à roues, une vitesse de 12 et même 15 kilomètres est admise. Aucune limite de vitesse n'est imposée aux voiliers marchant seuls ou halés.

Dans la traversée des lacs Amers, il sera d'autant plus nécessaire d'augmenter la vitesse des navires qu'ils au ront à subir des effets de houle et de courants transversaux.. ,»