RÉCAPITULATION
Le parcours moyen des hercheurs est de. . . 2,539 mètres. Le parcours moyen des pians inclinés est de. 310 —
Le parcours moyen des chevaux est de. . • . 9,720 —
Ensemble 12,569 mètres.
Soit 966"80 en moyenne par taille.
Dépense pour hercheurs 57 90
— pour plans Inclinés 7 40
— pour chevaux 59 45
Total 124 f. 75c.
Un quintal métrique transporté à 100 mètres, dont 20 par 100
hercheurs, 2,5 pour 100 par plans incUnés et 77,5 pour 100 par , ^, 124.78 X 100 . ^ ,,
chevaux, coûte ^3 ^ 3^^ = fr. 0,0035.
— as- Ces comptes sont peut-être un peu détaillés, mais nous les donnons dans un double but :
Le premier est de préciser autant que possible la proportion qui doit exister entre le hercheur et le wagonnet qu'il doit conduire et manœuvrer.
Le second est de formuler un type des calculs qu'un ii^énieur de houillère doit faire et répéter souvent pour se rendre compte de tous les éléments constituant le prix de ses roulages souterrains.
Dans ce service, tous les détails doivent être analysés, et pour le cas particulier, il est résulté de cette analyse une démonstration utile : c'est qu'il y avait avantage à remplacer le modèle des wagons du n** 4 par celui des wagons du n** 3 , puisque le service des hercheurs, qui est toujours l'élément principal du roulage souterrain, se faisait plus économiquement à cette dernière fosse.
Si maintenant on met en regard, pour bien les comparer, les résultats obtenus par le roulage souterrain dans les deux fosses, on sera frappé de la différence qui existe à l'avantage de la fosse n' 4, bien que le transport par hercheur y soit sensiblement plus élevé.
Cette différence résulte du développement donné au service des chevaux.
Cet exemple démontre donc, encore, l'avantage des galeries à chevaux et l'économie considérable qui peut en résulter dans une exploitation.
Tels sont les faits mis en évidence par le tableau comparatif suivant, qui résume les effets utiles et les prix de transport obtenus dans les deux fosses.
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Les principes précités au sujet de la charge des chariots ne sont pas absolus et la Compagnie d'Anzin continue l'application d'environ 3,000 berlines système Cabany, représenté dans notre premier atlas , la charge de ces berlines étant de 500 kilogrammes.
Une modification importante a été introduite par M. Cabany dans la construction de son essieu, elle est représentée Planche II, figure 2.
La pratique a démontré que les boulons qui maintiennent la roue sur la fusée, prenaient toujours du jeu. Le diamètre de la fusée a été augmenté; il a été porté à 0"',04 au point d'encastrement.
Le moyeu des roues s'usait avant que la roue elle-même fût hors de service. M. Cabany a donc employé des coussinets en fonte, disposés ainsi que l'indique la figure 2.
La jante creuse des roues ayant été coulée en coquille, on a évité l'usure rapide dont on se plaignait, et le système fonctionne dans des conditions satisfaisaïites.
La Planche II représente encore un élément essentiel du roulage souterrain; c'est un cadre portant la pouUe, et le fireind'un plan incliné automoteur.
Ce système de construction a été adopté par la Compagnie des mines d' Anzin pour toutes ses exploitations ; de telle sorte qu'elle a toujours en magasin des appareils préparés. Quelques heures suffisent, dès lors, pour le mettre en place, et le service gagne en célérité. En même temps, on simplifie les main-d'œuvres d'installation au fond , qui sont plus dispendieuses qu'au jour.
L'exécution grossière des appareils n'est pas d'aiUeurs un élément d'économie : la précision et le montage exact de l'engrenage, la sûreté de l'action du frein, peuvent éviter plus d'un accident sur un plan incliné, et l'entretien plus facile des wagons qui circulent sur ces plans, compensera larçement les frais de premier établissement.
L'appareil représenté, Planche II, figure 1 , réunit tous ces avantages, sans qu'il soit besoin de l'expliquer.
Nous ajouterons que toutes les fois qu'il s'agira d'exploitation en vallée et que le plan sera ascendant au lieu d'être automoteur, une bonne exécution sera d'autant plus nécessaire.
WAGON k REMBLAIS.
ni.
Les couches puissantes de 10 mètres et au-delà, qui caractérisent certains bassins houillers de la France, étaient exploitées jusqu'il y a trente ans par diverses méthodes comprises sous la dénomination générale de galeries et piliers. Ces méthodes avaient pour but d'enlever une partie du gîte au moyen de plusieurs systèmes de galeries croisées, laissant le reste sous forme de piliers pour soutenir les excavations.
Après les premiers traçages faits dans une couche, on est arrivé à diminuer progressivement les piliers, de telle sorte que presque toutes ces anciennes exploitations s'effondraient et devenaient inaccessibles.
Lorsqu'on fait le calcul des charbons ainsi exploités dans une couche, on arrive toujours à constater qu'il y a au plus la moitié de la houiUe enlevée, et lorsqu'il y a plusieurs
étages de galeries, séparées par des soles, cette proportion ne dépasse pas le tiers du gite.
Ces anciennes exploitations ont été reprises dans presque tous les bassins, en remblayant les vides et procédant ensuite à l'abattage des piliers et des soles. Aujourd'hui, il est beaucoup plus simple et plus économique de procéder dès le principe par remblais,
La méthode par remblais exige, en général, l'exploitation de déblais pris à l'extérieur. Ces déblais sont descendus par des puits spéciaux et conduits vers les excavations par des galeries dont le niveau est établi de manière à opérer le versage des déblais à la partie supérieure des excavations à remblayer.
On choisit en général pour les remblais, des terres d'un abattage économique, mais un peu grasses, et dont le versage n'est pas toujours facile.
Pour descendre, transporter et verser des déblais, il faut un matériel particulier, c'est-à-dire des wagons solides, qui puissent se basculer à 45 degrés et recevoir le3 chocs que nécessite le vidage complet.
Ces wagons doivent être par conséquent en bois, avec armatures en fer; la Planche III représente le type adopté par les mines de Blanzy.
La contenance de la caisse est de 4 ^ hectolitres.
Cette caisse, consolidée par quatre montants latéraux, est munie à l'avant, d'une porte à charnière qui s'ouvre et se ferme au moyen d'un verrou; elle se verse en tournant autour d'un des essieux.
Dans sa position normale, elle est appuyée sur les traverses du train ; le centre de gravité se trouvant placé de telle sorte que pour la basculer il faut un certain effort, facilement déployé par le rouleur.
Les ferrures, sauf les tôles d'angle, sont boulonnées de telle sorte qu'elles puissent être facilement démontées, réparées et changées,
La Planche III donne à la fois la disposition des bois, des ferrures, de la caisse et du train, avec les cotes indiquant les dimensions auxquelles on a été conduit par la pratique.
Ces wagons à remblais, descendus par les cages ordinaires, faciles à manier et d'un bon service, peuvent être présentés comme un des types les mieux étudiés.
ROULAGES MÉGANIQUES.
La fonction des rouleurs, hercheurs ou sclauneurs , chargés des transports souterrains de la houille depuis les tailles ou chantiers d'abattage jusqu'aux puits d'extraction, est une des plus importantes de l'exploitation. Sur ce point, les houillères du continent se trouvent dans des conditions de grande infériorité, comparativement aux houil* 1ères anglaises, et l'on ne cesse de se préoccuper de transporter dans nos mines, les procédés de roulage mécanique, employés d'une manière générale en Angleterre. Mais les conditions sont tellement différentes que les applications de ces procédés so&t encore presque nulles dans les houillères du continent.
Les machines intérieures sont très-multipliées dans les houillères anglaises pour toutes les manœuvres du roulage souterrain. Dans le plus grand nombre des cas, les chaudières sont intérieures, et les produits de la combustion débouchent dans le puits d'aérage qui sert ainsi de cheminée.
Ces machines, généralement à deux cylindres, sont presque toujours disposées de la même manière, et Tatelier Murray, de Chester, s'est fait une spécialité de leur construction. On peut rapporter les dispositions adoptées à plusieurs types, dont les croquis, figures i et % Planche XL, indiquent les conditions générales.
La figure 1 indique la disposition ordinairement adop* tée pour une voie unique, desservie par un câble sans fin, dont une extrémité est attachée à l'avant et Tautre à l'arrière du train entraîné.
On n'emploie souvent, qu'un seul tambour, sur lequel le câble fait seulement quelques tours ; une des extrémités se déroulant lorsque l'autre s'enroule.
Lorsque la voie desservie est double, ce qui arrive surtout pour les vallées queles Anglais prolongent quelquefoisà plus de 2 kilomètres, le service est fait par des câbles indépendants enroulés sur deux tambours. Ainsi, un pignon commande deux roues d'engrenage, dont chacune fait marcher un des tambours. Ces tambours, pour l'exemple indiqué des houillères Dunkirck, figure 2, ont un diamètre de 2",43 et une largeur de 0",65; ils sont réunis par un engrenage, et conduits par une machine à deux cylindres de 0",38 de diamètre et 1",22 de course.
— saline autre disposition, exclusivement appliquée au service des vallées, permet de remonter les trains de wagons pleins, ceux des wagons vides descendant par leur poids. Deux tambours indépendants peuvent à volonté être embrayés ou débrayés, de sorte qu'on peut faire le service des galeries débouchant dans la vallée à deux niveaux différents. Des tambours de 3 mètres de diamètre peuvent être ainsi manœuvres à volonté par les embrayages ; débrayés et abandonnés à eux-mêmes ; ou, enfin, arrêtés par des .freins.
Un appareil de ce genre établi aux houillères de Bradford, est mis en mouvement par une machine à deux cylindres de 0'",43 de diamètre et 0"',90 de course.
Les convois entraînés sont, dans presque tous les cas, de 30 à 36 wagons.
Le peu de solidité des galeries de nos houillères ne permet pas l'emploi de ces roulages mécaniques. Les voies souterraines manquent de stabilité dans la plupart de nos exploitations, et leurs dérangements sur un sol qui se gonfle et se dilate, détermine des déraillements fréquents. Enfin, l'allure moins régulière de nos gites n'assure pas des transports aussi durables et d'un aussi grand tonnage. Mais le désir subsiste de voir les essais se multiplier ; nous donnerons en conséquence quelques détails sur un cas de traction mécanique employé dans les houillères de Great'Hetton (bassin de Newcastle), étudié par M. Audemar, qui l'intitule : Roulage par la même machine sur deux parcours différents.
Cette installation avait pour but de prendre des convois
à la partie inférieure d'une vallée de 2,500 mètres de longueur, dont la pente était de 0",08 par mètre; puis, de les transporter au puits d'extraction par une galerie horizontale de 1 ,000 mètres.
Une seule machine était chargée d'effectuer le double transport sur les deux voies. Elle était placée près de leur point d'intersection, ainsi que l'indique la figure 5 de la Planche XL , et donnait le mouvement, au moyen d'eur grenages, à quatre tambours : deux pour le plan incliné ascendant, deux pour la galerie. Les voies étaient doubles dans la galerie et dans la descenderie.
Les tambours et les engrenages ont été calculés de telle sorte qu'un train de pleins, montant sur le plan incliné, arrive en haut, mais encore sur la pente, au moment où le train des vides arrive sur le palier.
A ce moment, le train des vides est décroché et descend par l'effet de la pente, entraînant le câble attaché à l'arrière jusqu'à des tasseaux qui l'arrêtent exactement / à côté du convoi des pleins. Le moteur est arrêté, on fait l'échange des câbles et la manœuvre se continue.
Au moment où le train des pleins passe à portée du c^le détaché le premier de l'avant des vides, on l'attache à l'arrière.
Le temps nécessaire à ces manœuvres est d'environ 30 secondes, et l'on s'aperçoit à peine des interruptions. Mais il faut dire que tous les détails sont étudiés de manière à éviter toute perte de temps.
M. Audemar cite notamment le crochet qui amène le convoi des vides comme méritant une mention. Ce crochet
— Sise compose d'une agrafe qui se fixe au bas du premier wagon, mais qui est en même temps attaché à la partie supérieure de ce wagon, au moyen d'une bande de caoutchouc. Tant que la machine tire le convoi, le caoutchouc tendu contribue à maintenir la traction normale du train; mais si le moteur s'arrête, il relève et détache le crochet. Le plus souvent, un gamin détermine le décrochage en frappant un coup sur le caoutchouc tendu, au moment où la machine marche très-lentement. La figure 6 explique les fonctions de ce crochet en indiquant ses deux positions.
Les transmissions mécaniques sont appliquées dans cette mine, à toutes les parties du service. Ainsi , les convois doivent traverser sur plusieurs points des portes d'aérage; le train les ouvre lui-même en heurtant, au moment convenable, un système de leviers, et une fois le train passé, les portes retombent par l'effet de contre-poids.
Enfin, on a même utilisé le mouvement de la poulie sur laquelle passe le cable sans fin qui détermine le mouvement des trains.
La poulie placée au fond de la vallée, ainsi qu'il est indiqué Planche XL, figure 3, transmet le mouvement à une pompe d'épuisement à double effet, qui aspire l'eau dans le puisard et la refoule par une colonne ascendante suivant la pente du plan incliné.
