Première Partie

Les Routes de la Turquie d* Europe 1

Route de Belgrade à Constantinople 2

Route de Belgrade à Seres, Salonique et Larisse . . 5

Routes à travers le Balkan 6

Routes de Constantinople à F Adriatique 7

Route d'Aulone à Salonique Il

Routes de la Turquie centrale 12

Routes de montagnes de la Haute Moesie, Bosnie et

Herzégovine 12

Seconde Partie.

Les Chemins de fer en Turquie d'Europe . ♦ . . 16 Route de fer de Belgrade à Constantinople, et en général de la Turquie orientale 18

Boute de fer de Belgrade à Scutari en Albanie ... 20

Impossibilité de la tracer par la Bosnie et THerzégovine 30

Routes de fer au centre de la Turquie 33

Route de fer de Constantinople à PÂdrialique ... 35 Exécution, avantages et partie financière des chemins

de fer en Turquie . ♦ 37

Avantages pour leur établissement 37

Importance économique relative 41

Avantages généraux 45

Moyens financiers d'exécution 50

tracer du Nord au Sud et surtout pour celles allant de l'Ouest a l'Est. Néanmoins il y a un certain nombre de fentes formées pendant Fépoque alluviale, qui facilitent ça et la l'établissement des routes ayant ces deux directions^ parce qu^elles courent les unes presque du Nord au Sud et les autres presque de TOuest a l'Est.

Dans mon ouvragée sur la Turquie^ fai présenté la S tatistique des routes de ce pays divisées en chemins practicables pour les voitures ou au moins pour les cbarrettes^ en routes bonnes pour les cavaliers et les chevaux de charge, en routes mauvaises de montagnes ou véritables sentiers et en routes exécrables ou cassecols par Tinsousoiance de Tautorité et le refroidissement du zëie mahométan* En effet autrefois beaucoup de chemins n'étaient entretenus comme les fontaines que par des legs pieux.

(Voyez ma Turquie d'Europe Vol. 3, p. 43— 560 Pour ne pas me répéter je ne veux entrer ici que dans le détail de quelques routes principales.

Route de Belg^rade à ConLStaii«

llnople.

Tout voyageur qui a fait la traversée de Belgrade à Constantinople doit être étonné que cette voie si importante ne puisse pas encore être faite entièrement en voiture* Cette route passe sur le fond tertiaire et alluvial de la vallée de la Horava, profite d'un sillon longitudinal secondaire, courant N. 0. — S. E.; pour se porter de Nisch à Ichtiman et arrive dans le bassin tertiaire d'Andrinople et à la mer de Marmara par la large cavité tertiaire et alluviale entre le Balkan et le Rhodope.

Dans ce long Irajel elle ne franekit'ijue onze hauteurs, dont la plus élevëe a à peine 6 i 800 pieds sur les vallées environnantes, (Turquie d'Europe Vol. I. p<216.> et dont citiq ont déjà un chemin de voiture, savoir entre Belgrade et Grotzka, enlre Rajan et Aleksinitze en Servie, entre Andrinpple et Tschorlou, entre ce bourg et la mer de Marmara et entre Boujouk — ïschekmedge et Stamboul. Quatre se laissent passerez charrettes, savoir au Nord de Bania près de Nischyau Sird de Pirot (t. Scharkoè), entre cette ville etSopbie, isomme entfe cette dernière et Ichtimam 11 ne reste donc que deux hauteurs qui ne sont propres qu'au passage de cavaliers^ savoir entre Ichliman et Tatarbazardschik et entre Hasskoë et Harmanli«

La colline au Nord de Bania ne s*élèye quà 60Qr pieds sur la plaine deNisch, il ne «'agirait que d^élargir la route tournante sur le versant septentrional et celle en pente allongée sur le côté, opposée Le sol et les murs de cetle dernière sont un calotire dur, tandisque pour Tautrç ce n'est que des grès tendres et des argiles. On met plus d^une. heure pour franchir cet obstacle. Le coteau, au Sud de Pirot n^a que 40Q pieds sur la vallée de cette. ville, on eipploie à peine une demi-heure poi^r le franchir ; ses deux pentes s'élèvent doucement et n'offrent qu'un terrain de grès et d0 marne.

Entre Pirot et Sophie est un long dos d'ane, auquel on monte insensiblement par le fond d'une longue vallée, tandis qu'on en descend un peu plus rapidement. Il s' élève au moins à 1300 pieds sur Pirot ou 400 pieds sur Sophie. Le sol est rocailleux, schisteux et dans la partie Sud alluvial.

Entre Sophie et Ichtiman il n'y a que des hauteurs insignifiantes de schistes cristallins de 240 pieds audessus d' Ichtiman « Après avoir traversé la grande plaine de Sophie et Tlskef, on monte insensiblement un peu après Jenihan et on're-

descend de même pour atteindre le bassin d' IchlimaB^ qi relativement à celui de Sophie n^offre qu'une différence * 400 pieds d'élévation.

Il ne reste donc plus que deux passagfes savoir 1*. k col où éloit jadis la Porte trajane et celui de HiMtrdsdï avec la descente assez roide entre ce dernier poini au S. E. d'Ichtiman et Jenikoï, ce qui formeroit environ une pente de 850 pieds d' élévation, si le col de Hissardschik n'éltit vraiment qu'à 150 pieds sur V Ichtiman comme le Kapouloo- Derbend ou la gorge de la porte trajane, ce que je ne pais assurer. Le sol de cette route est formé par du gneiss, des schistes cristallins et des alluvions ; c'est un passage d'environ trois heures. 2o. La hauteur granitique entre Hasskoê et Harmanli qui s'élève à 420 pieds sur la plaine de Philipopoli ou à 1100 pieds sur celle d' Andrinople. Ses deui versans ne sont pas escarpés et le passage se fait en un heure et trois quarts. Une route de voiture y serait facile à établir.

Donc pour arriver à ce grand résultat d un voyage en diligence de Belgrade à Constantinople il n^ y aurait qae 8 à 9 lieues de routes à construire. A coté de cette artère de vie ^ de commerce et de civilisation se trouverait partout les meilleurs matériaux pour son exécution. Si le Sultan Mahmoud a fait construire à grands fraix deux larges et belles routes à travers le Balkan, savoir entre Karnabat et Schoumla et dans le Tschipka-Balkan entre Eski-Sagra et Gabrova, il est bien temps qu^on fasse cette légère dépense et qu'on régularise ainsi au moins le cours de la poste. En hiver le terrain marécageux et les rizières du bassin de Philippopoli obligent quelquefois les courriers à de longs détours et des retards.

Route de Belgrade h Seres, Salonique et I^arlisse.

m La seconde grande route forl imporlantepour le commerce

eslceile de Belgrade à Salonique, Seres elLarisse. Or grâce à des fentes courant du Nord au Sud, on peut tant bien que mal arriver avec des charrettes jusqu'au centre de la Turquie à Djoumaa en Macédoine. Le commencement de cette route est la même que la précédente jusqu' à Pirol, depuis là on aimndonne le grand sillon longitudinal pour remonter au milieu des montagnes la vallée tortueuse du Loukanitscha- Rieka, puis celle du Divlianska-Rieka et du Novoselska-Rieka et on franchit un très bas col pour redescendre tout aussi insensiblement par le Grlska-Rieka à Grlo. La montée tout-à-fait imperceptible dure plus de 6 heures et a lieu sur le fond de vallées habitées, oii il y a toujours assez de place pour une route. Des roches de porphyre pyroxènique et de calcaire y donneraient d'excellens matériaux de chaussée. La descente au Sud qui à 254 pieds de haut, se fait en moins d'une heure. Depuis là on descend par une plaine verdoyante à Radomir , d'où on na plus qu'une hauteur calcaire de 227 pieds à franchir pour atteindre Doubnitza et la belle vallée de Tzarina qui descend à Djoumaa. Depuis U jusqu'au petit bassin de Melenik il y a une haute crête boisée à passer, qui atteint au moins à son col 2800 pieds ou prés de 1500 pieds sur Djoumaa etplus de 2000 pieds sur Melenik. Néamoins malgré la pente forte des deux versans, rien ne semble s'y opposer au remplacement du sentier actuel de 8 4 9 heures de durée par une belle route tournante. Le terrain est de gneiss et couvert d'une végétation forestière sortoat de chênes. Une fois practicable ce passage forme-

ralt art n^fn^iriê {iAnAMOtiTpP léi>>eH«i tvtftnr le neigeux Peri4ifb , U Maçêdftitie €i d*iito0â liovx pittoresques.

Depuis Uélenik on atteint par une grande routé Demir- Hissar etSeres et même Salonique, mais pour aller directe* ment de Demir-Hissar à cette dernière ville on trouve en** core une portion de route impassable pour des voitures entre Baliala et Goumendsché.

Routes à travers le Balkan.

La route de Bucharest à Constantinople par Routscbouk ou Silistrie, Schoumla^ Kamabat et Ândrinople est carrossable lànt bien que mal. Il en est de même environ de celle de Wtddin à la Capitale par Plevnii, Lovscha, Selvi, Gabrova et Eskri - Sagra ainsi que de celle de Routschouk à Philippopoli par Timova^ Keaanlik et Kalofer, mais il n'en est point ainsi dé celle d' Jslivné i Routschouk ou à Sislov par Tirnova, ni de ces sentiers qui traversent le Rhodope du Nord au Sud*

Comme pour celui du grand Balkan entre Tatai^baiardschlk et Trojan^ ces superbes passages ont lieu en grande partie ^n milieii de silencieuses forets de chênes, de hêtres Ae pins et même de Mélèzes dans le Rhedope. Dans le BaK keii d'Islivnê la route montante pourrait même se faire en charrette à boeufs, mais la descente an nord n'est qu^un sentier tournant et escarpé. Si comme les Alpes, le Rhodope sera une fois visité par les touristes pour les panoramas étendus depuis ses sommités, pour la beauté de ses vallées, la pt^ondtur de ses crevasses, ses antiquité!) son passage de teFUle et ses vues miritimes^ le Btlian sera aussi traversé

avec pluisir à cause de la variété de ses aspects. Lorsqu'on a parcouru les plateformes secties assez nues des terraFses en gradins de la Bulgarie inférieure ainsi que leurs vallons, on aborde, avec un certain contentement, le contrefort du Balkan, qui s'étend i quelques lieues au devant de lui depuis Kamenopol et Lovdscha jusqu' à Tirnova , Tscliatak et a V AkaH-Kamtschik au Sud de Schoumia. Cette crête calcaire et boisée, i escarpement tourné contre le Balkan, est surtout fort pittoresque dans les points , où elle a été coupée par des fentes.

Quant au Balkan cette chaîne est tellement enveloppée dans les bois et les habitations biilgares si cachées que les vues au nord^ du haut de ses cols, répondent en général d^antant moins i Taltente du voyageur que ses pentes sont assez longues ou du moins que la montagne prise en masse se divise en plusieurs étages. Au midi au contraire la pente est courte el on domine presque toujours de vastes étendues de pays avec des signes d>ine haute civilisation et arrivé au pied on a toute la surprise du passage d*une nature boréale a une végétatioi vigoureuse du midi. Plusieurs de nos arbres firuitiers y for-ment de véritables bois, la culture des roses peur Thnilede rose y embaume^ des village sentiers el le ver à soie y oon«tribue à enrichir lliabitant surtout grec.

Rentes de Constantlnople à V Adriatique.

La route la plus directe du courrier est celle qui va par Philippopoliy Ouskioob , Kalkandel , Prisren et le pays des Mjrdites i Scutari. Or comme elle franchit le Sehar, mon* tagne escarpée et fort dégarnie de forêts, de plus de 700D

pieds de hauteur; cela seul fera qu^au moins le sentier actuel ne deviendra jamais en entier une route carrossable, mais il n*cn est point ainsi de celle do Conslantinople a DuratzOy quoiqu' elle suive Ja même ligne jusqu' à Komanova* Elle franchit cependant neuf crêtes savoir entre Bania et Samokov, entre ce bourg et Doubnitza, entre cette ville et Kostendil, entre cette dernière ville et Egri- Falanka, entre Strajin et Komanova^ entre Keuprili et Pri'lip, entre Toli-Monastir (Bitoglia) et Resna, entre Resna et Ochri et enfin entre cette dernière ville et Elbassan.

La crête entre Bania et Samokov s'élève à 1344 pieds sur le premier lieu de bain chaud et à 1335 pieds sur le dernier bourg. Sa pente est plus roide à Test qu^ à l'ouest, le sol est granitique et ce passage dure 2 heures trois quart et sa partie orientale n^est qu'un mauvais sentier* Entre Samokov et la plaine avant. Doubnitza, la montagne est moins élevée qi|o la précédente et la route moins rapide est practicable pour des charrettes. Elle atteint à son point culminant 1315 pieds sur Samokov et 856 pieds sur Textremité orientale de la plaine avant Doubnitza. De cette ville on peut se rendre en voiture. à Kostendil, la colline en partie de calcaire ancien et en partie tertiaire ne s'élève qu' à 700 pieds sur Doubnitza ou 575 pieds sur le bassin alluvial de Kostendil.

Pour se rendre de cette dernière cité à Egri-Palanka il faut a'élé^r graduellement jusqu' i une petite crête granitique, qui sépare le. bassin de Kostendil de celui de la Bislritza et dont le col s'élève à 630 pieds sur Kostendil et à 200 pieds sur le fond du bassin de la Bislritza. Puis Tient une crête schisteuse et traehytique à pentes très roi* ées de deux côtés, qui atteint 782 pieds sur la Bislritza et •1362 pieds sur Egri-Palanka. Ce dernier passage dure une

hevre et demi«; la montée et surtout la descente ont lieu e^ moyen de sentiers tournans et encaissés.

Entre Sirajin et Komanova rien ne s^opposerait à (aire cettjO route en charrette, si elle .conservait partout la. même largeur. Elle parcourt une plateforme ou plutôt une corniche de montagnes inégale, qui atteint à son plus haut point 850 pieds sur Strajin ou 1900 pieds sur Komanova.

Quoique de véritables chaînes de montagnes schisteuses forment les quatre autres obstacles à surmonter^ néanmoins on peut y passer en charrette. Celle entre Keuprili et Pri* lip se franchit au moyen de deux longs vallons en 4 Beu* res ou en 12 heures pour toute cette route. Son plus haut point est environ 2i00 pieds sur Keuptiiî et 1903 pieds sur Prilip. L^élévation des crêtes entre Monastir et Resna ainsiqu'entrece village et Ochrî est moins considérable et varie de 600 pieds sur Ochri à 800 pieds sur Monastir, mais la montagne entre Ochri et le Scoumhi:d'Elba£{san atteint pour le moins il 1300 pieds sur le lac d*Qchi!iéa« >

: Tout le reste de cette route ne présente que des plaines ou des talus inclinés peu sensibles. Quoiqu'une telle configuration de pays ne s^oppose nullement à rétablissement d'une belle route, cependant il faut reconnaître qu'elle exigeraitdes ouvrages d^art bien autrement coûteux que toute la traversée de Belgrade à Constantinople. .Ainsi par exemple lasceinsion des crêtes à Touest de Bania 0t d\Ochrida ainsi que^ celle près d' Egri-Palanka exigerait: plusieurs tournans, et il f aurait un grand pont à construire sur le Yardar,

Il y a encore une manière moins directe^' mais moiiia coûteuse d'atteindre T Adriatique depuis Constantinople sâ^ voir en gagnant par Rodosto la vallée de la Maritsa et en longeant la mer Egée jusqu' a Salonlque, . d' ou on arriverais

f«r JenMscbè, Vodena^ Kiillari etFlorinndans la vallée de Monasiir. Les principales difficiiltës sur celle route se concentrent i la traversée des hauteurs entre le bassin de Kailari 01 de Monastir. Il y a là à franchir une montagne oàlcaire assea escarpée d^an moins 5 à 600 pieds, si ce n'est plus el où il n *y a actuellement que des sentiers.

Il en est de même pour la chaine entre Kailari et le lac de Castoria, qui atteint 1400 pieds sur ce dernier et 1833 pieds sur Kailari. Mais on peut parvenir en charrette depuis Salonique i Castoria en faisant un grand détour, savoir par la vallée de rindge-Karasou et en continuant de remonter cette dernière on peut atteindre très aisément en charrette depuis Castoria la vallée du Devol^ d' où on a ensuite le choix de se rendre par cette dernière, à Elbassan ou de gagner par la rive orientale du lac d' Ochrida la ville d' Ochri.

Jei ne p«is m^empécher d'observer que cette traversée de la Turquie remit pour Tamateur du beau une suite de vues oomme celles de la Corniche entre Nice el Gènes à plusieurs des plus belles localités de la Turquie. Le lae d' Ochrida avec son eau bleue claire comme le Rhdue à Genève^ est pour la Turquie un bijou, qui ne demanderati qu'une autre garniture que la sauvage nature d aujourd'hui, grâce i rinsoucianee turque et au caractère de P Albanais. D'autres objets dignes du pinceau d'un grand mattre se-^ roienl le lao cratèriforme de Castoria avec son pourtour bien cultivé et ses vignes, leê bois toujours verts entre Ost« fovo el Vodena rappelant le Sud de T Italie et surtout la végétation méditerranéenne luxurieuse, les énormes oliviers, el platanes d'orient, les arbres fruitien) ainsi que les cascades M ce dernier. lieu.

Une roulé importante est stissi eélle tf^Aufond cm de Delvino à Sflloniqne pef Janlna/ Trie<')l8, Larnsse et la vallée de Tempe. A rexception du bassin de ianina et de certains fonds de vallons, eUe n'est carroastble fjue de Sé^ Ionique jusques au dessus des fameux couvents gfrecs^ perchés sur les rocs des Météores en Thessalie, le reste de cette route n'est qv'onseiitiepdr einrtfiera. Rien ne s* y oppofarait a rétablissement d\in grand chemin, mais ce serait assez coûteux et exigerait un (racé de plusieurs circonvolutions des deux côtes du Pindeet dans les montagnes bordant te bassin de Janina. La partie occidentale du Pinde est plus rapide que le versant opposé. Du reste les^bons matériaux de chairssée y abondent comme dans toute la Turquie.

Cela formera une fois une des routes les plus intéressantes de la Turquie à cause de cette basse Macédoine sur laquelle tro<nent si majëstaeusemënl les neiges de T Olympe, puis surtoatà cause de la vallée de Tempe, la fertile Thessalie avec son pourtour d -oliviers, la traversée du Pinde avec sesforéis de conifères et seÈ percées de vue.s sur la Thessalie ^et la mer Egée comme sur 1? Albanie. Dans son état agreste Tempe est cependant . une des vallées-fentes les plus pittoresques qine j*aie visitées. Une végétation forestière vigoureuse, une afflueuçe de PJatfines dVient même, s' y associent à d'abondaAt^s sources et à des torrents aussi bien qu^ à un entourage grandiose dé montagnes et d^escarpemens énormes de rochers, tandis qu' au milieu de cette sauvage nature serpente mollement lo Penée et au sortir de Tempe on se trouve transporté dans le pays des vignobles et des oliviers de Naples. En général toute, cette Thessalie^ U Macédoine, la Thrace et même la haute et basse Albanie^ont.des terres

dont lat beauté est relevée sans cesse par les souvenirs historiques, ' des restes de monuments ou au moins des observations ethnographiques, ce qui est bien moins le cas dans les pays plus monotones de la Servie et surtout de la Bulgarie.

Rontes de la Turquie centrale.

La route centrale de Salonique à Pristina et & Belgrade devrait aussi attirer Fattention du gouvernement, car elle passe par les véritables portes septentrionales de la Macédoine, elle a été employée déjà du temps des Romains et conduit latéralement, soit en haute Albanie, soit en Moesie supérieure et en Bulgarie. Elle est déjà même en bonne partie practicable pour des charrettes, comme par exemple dans la traversée des montagnes entre Katschahik et Ouskioub et elle longe en partie le Yardar.

La route de Widdin ou du Danube à Sophie le long du grand Isker pourrait- aussi être utile aux peuples de la Turl[uie et s'il le fallait, on pourrait aisément faire franchir le Balkan boisé d'Etrôpol par un chemin allant de Sophie par Malina à Etropol, Wikrar, Lovdscha et Sislov.

Routes de montagnes de la Haute moesie, Bosnie et HersEegoTine.

Parmi les routes de montagnes, il en aurait plusieurs fort importantes comme par exemple celles qui relient Leskovatz et Vranja à Sophie par Radomir, Trn et les montagnes nommées Schirena et Klisoura Planina ; mais aucune n'a plus de valeur pour le gouvernement ottoman que l'uni-

que voie, qui conduit du centre de la Turquie en Bosnie et Croa« tie et qui serait très susceptible de devenir aisément une belle route. Au contraire Tétai d&ce boyau de chemins est effroyable et explique assez les iougueurs des dernières expéditioniÉ militaires. Novibazar est la clef de cette route de Pristina à Serajevo et Banialouka et tout autre puissance que la Porte saurait bien mettre dans un tout autre état de défense un point si capital pour sa domination dans trois provinces.

Du côté de la Haute Albanie on ne peut aborder

la Bosnie et THerzogovine que par quatre sentiers établis

< avec peine sur des pentes escarpées de hautes montagnes.

L*arrivée d'une artillerie de quelque importance par ce côté y est

d'une difficulté extrême et tout au plus si le terrain d'un seul

de ces sentiers pourrait devenir à grands frais une bonne

chaussée. J'ai en vue celui qui va d'ipek par Tzerkoles

cl Brniatz sur Tlbar à ^^ovibazar.

Les abords de la Herzégovine sp;it par Glamosch, Koupris ou Livno, par Kreschevo, Cognit^a ou entre Fotscha et Gatzko ; or ce sont en bonne partie des lieux assez for^ tifiés par la nature sans leurs exécrables sentiers. Ainsi Cog-^ nilza est situé sur laNarenla dans une vallée profonde et très élroite entre de hautes montagnes de 4 à 6O0Qpied3, eu parti^ boisées, i pentes assez roides et pleines de bourbiers; tandis que le long de la Narenta il y a dés défilés, qui empêchent de pénétrer à Mostar. Le terrain entre F^tscha et Gatzko n'est presqu'une forêt continuelle et la route tournoie dans des crevasses, qui rappellent un peu le bas de la route, du Simplon et sont surmontées de pics.4olomili<ques, tandis qu'ailleurs elle franchit, des montagnes de .plus de 5000 pieds. Dafia un jffHui elle est fermée par un vMihr,

sif de rochers escarpés de 7 à 80O pieds au miliea duquel e$t une fente de 60 pieds de large et 150 pieds de long. Le torrent roccùpe en entier de manière quUl a fallu- creilser un chemin en forme de voûte dans le roc surmonté de la ruine du ehateau. fort de Pirlitor.

Bn général les montagnes de la Bosnie frappent lé voyageur par une nature sauvage et silencieuse i Textréme, mais lorsqu'on a le bonheur de parvenir hors des forêts a un lieu élevé on y jouit souvent de tableaux magnifiques. Vue depuis les hautes montagnes de la Servie occidentale ou depuis celles sur la frontière de TAIbanie, la sombre Bosnie se présente comme une mer immense battue par la tem-; péie, à flots gigantesques, sans aucune place visible qui ne soit en bosse. A l'ordinaire lliorizon est formé à l'occident par une série de hautes aiguilles dolomitiques blanchâtres et nues comme celles du Tyrol méridional. Cette véritable scie à dents inégales et découpées contraste fortement par sa couleur avec la teinte verdàtre des autres chaînes plus basses. Le parallélisme parfait de ces dernières les fait ressembler i des rangées de soldats de diverses grandeurs* Elles offrent peu de grandes proéminences rocailleuses et sont enveloppées en général dans des forêts de sapins^ de pina, de hêtres ou de bouleaux. Ce n^est que ça et là qu'on retrouve quelque chose de cette nature douce et vraiment champêtre, qui est le propre de la basse Servie et d'une partie de la Moesie supérieure, où dominent les dépots tertiabres etd'alluvion. Le pays bosniaque de collines et de plaines le long de la Save ainsi que la Croatie turque auraient tout-i-fait ce dernier caractère, si Pimpolitique oppresaion du chrétien n*y avait pas empêché la des<^ tTMHoti d^ine plus grande quantité de forêts, donï lèir chre-

tiens ont besoin autant pour leurs cochons que pour se dérober aux vexations de leurs compatriotes les Turco-Slaves. Néanmoins un voyage en Servie ne sort de son uniformité que si Ton s*élëve dans les montagnes latérales ou méridionales, tandis qu*eii. Bosnie ce labyrinthe de vallées étroites, ce grtfnd nonArê de ilvièrej^ de vieux châteaux et de villes forment une diversité bien plus agréable au voyageur. L'Herzégovine méme^ quoiqu'on partie bien nue et pierreuse, intéressa au pluf Jiaut degré par la disparition et réapparition subite de ses eaux, par ses gouffres, par ses vieilles bicoques, par la quantité de ses bassins i,^ fond plat, cultivables et surtout profitables pour Péducation des bestiaux de tout espèce.

Seconde Partie.

liCS chemins de fer

en

Turquie d^ Europe»

La destinée des hommes et leur civilisation ne dépendent irrévocablement que de trois causes, savoir des évenemens naturels, de la force humaine et du génie de quelques élus. Les premiers sont inexorables, ils séparent ou déciment souvent la pauvre humanité avec une promptitude, qui lui fait sentir tout son néant au milieu de Pharmonieux et éternel ensemble de V Univers. Au contraire la loi des conquérans de toute espèce n'a jamais été de durée ^ ce ne sont en général que des météores passagers, qui purifient Phumanilé ou la civilisent, quoique le plus souvent à leur insçu. Ceux là s^uscnt le plus vite qui osent entrer en guerre avec la science et les idées du jour ou qui aulieu d'avancer veulent refouler la civilisation en arrière. Accélérer ou arrêter le rouage d'une machine pour un temps ne demande que certaines précautions, tandisque la faire marcher en sens contraire est le plus souvent une impossibilité. D'un autre part les grandes découvertes ont toujours ouvert de nouvelles voies à des innovations permanentes ou aux progrès intellectuels

et même matériels de Phumanité en général. De pareillef impulsions ont été données par exemple par Pinvention de la Poudre, de l'Imprimerie et p^r un petit nombre d^autres découvertes.

De nos jours ce sont les Machines à vapeur qui ont amené des changemens considérables dans Péeonomie politique, néanmoins leur importance diminue quand on les compare à ceux déjà produits et à produire encore par remploi de la vapeur dans la navigation et sur les chemins de fer« Si Part de la navigation et les guerres maritimes en ont été et en seront encore modifiées, les chemins de fer avec leur appendice naturel les Télégraphes électriques^ semblent pour les peuples Paurore d^un nouvel avenir, vis-à-vis duquel s^efface presque Pulilité de la navigation fluviale à la vapeur

Ces pensées surgissent dans mon esprit en traçant les chemins de fer les plus importans en Turquie, parce que je crois trouver dans leur exécution le moyen le plus puissant et le plus prompt pour civiliser ce bel empire, pour le repeupler, pour redonner de la valeur aux produits de son sol fertile et de ses industries, pour l'enrichir lui et le trésor otto«* man ainsique pour le défendre au besoin* D un autre part je vois luire pour cette superbe Hongrie des temps plus prospères ; pendant que la civilisation allemande la pénètre du côté de Touest,^ elle gagnerait par les routes de fer de la Turquie de se trouver transportée, elle et ses produits, par la voie la plus courte sur P Adriatique comme sur la mer Egée.

Ronte de fer de Belgrade à Constantinople , et en g:énéral de la

Turquie orientale.

Ce long trajet e$t tellement bien donné par la nature qu' aucune difificullé sérieuse ne s'y opposerait à Pélablissement d^un chemin de fer, si on lui faisait suivre presqu'en entier la direction de la grande route actuelle dans les vallées longitudinales* Autant que je connais le pays, je serais même tenté de penser qu'aucun tunnel ni aucun très grand viaduct ou autre ouvrage très - considérable ne fut nécessaire. Tous les partages des eaux pourraient être évités excepté celui entre Pirot et Sophie, lieu où il y a deTespace pour des plans assez peu inclinés.

Depuis Belgradeja roule suivrait le Danube jusqu^au delà de Grotzka ou même jusqu' à Semendria, puis elle longerait la droite de la Morava et éviterait à Test les hauteurs , qui traversent la grande route allant à Jagodin, A Tschoupria elle passerait la rivière et arriverait par deux talus inclinés dans Je bassin de Nisch^ où elle remonterait la Nischava jusques dans le bassin de Pirot (Scharkoë)* Dans ce dernier trajet il y aurait probablement des travaux de mines à faire a cause des bords rocailleux de cette rivière. Depuis Pirot ju^qu' avant la Porte Trajane après Ichliman , elle suivrait environ le cours de la grande route actuelle; mais depuis là pour éviter la descente d* Hissardschick à Jenikoï elle descendrait un affluent de la petite rivière du Kis-Derbent ou défilé de la fille et arriverait ainsi sans peine par une pente insensible dans la plaine de Sarambegh et de Tatarbasardschik, d'où elle longerait la Maritza jusqu' à Philippopoli pour éviter les marécages à Test de Tatarbazardschik.

Là traversée du fleuve autait lieu à PhUippotioIi, parée qa'entfe cette ville et Papàzli il y a de nouveau tiès marais et des rizières et elle se tiendrait sur son bord septentrional jusques vers Harmanli ou plutôt jusqu' à Andrinople poiir éviter letablissement de grands ponts. Elle franchirait la Tondja, descendrait la Marilza jusqu' à Erkene et longerait la vallée d'Erginà jiisquès vers Tschofloa, d^oii elle gagnerait la mer de Marmara et resterait sur ses bords jusqu'à Constantinople*

On pourrait joindre aisément à cette grande voie des routes latérales, comme par exemple un chemin qui lierait Sophie avec le Danube ou même avec Widdin par la vallée du grand Isker, une autre qui réunirait à Andrinopleau moyen de la vallée de la Tondja, les grandes villes industrielles d' Islivné y de Kézanlik et même celles de Kama-* bat et d' Eski-Sagra.

Si on le trouvait utile de fa ire traverser le Balkan par un chemin de fer, il jr en aurait au moins la possibilité entre Routschouk ou Silistrie et Andrinople. Pour atteindre Razgrad et Schbumla, la première voie ptonterait de la vallée du Lom et la seconde de celle du Drista. Puis elles longeroient la vallée de V Akali - Kamtscbik et remonteroîent celle du Lapoutschka - Rieka. Mais si les routes précédentes sont faciles a établir, parce qu'elles, ne suivent que des vallées longitudinales ou transver-. sales , ces dernières deviendraient coûteuses , non pas à cause du Balkan fort bas dans- cette partie, mais parce qu'elles coupei*atent à angle droit beaucoup de hauteurs et à» vallées .iMHiraAt4outes de r Ouest à TEst^ comme les floDs d!vjm mer battant le pied du Ëalkan. 11 y aurait plusieiurs vînduels i^ ébtbli^ ot altivé à i4lOO pieds d'élévation à La-

poutschka, il faudrait percer un tunnel sous une hauteur de 600 pieds dans des calcaires argileux et des grès. Ensuite il faudrait établir des ponts sur les deux Kamtschik et on n* arriverait en plaine qu' aux environs de Karnabat.

Route de fer de Belgrade à Scntarl

en Albanie.

La partie occidentale de la Turquie esi la division de cet empire la plus défavorable à rétablissement des chemins de fer^ parce que toutes ses chaînes courent du N. 0. au S. E., qu'on y rencontre les plus hautes arêtes de ce pays et que ce n^est à tout prendre qu^ne alternance continuelle de murailles et de fossés dans une direction opposée à celle que devrait suivre une route de fer. 11 s'agit donc de voir si aucune rivière ne coupe tout ce massif de montagnes,

Lorsqu* on s' est tracé une carte des directions des montagnes de la Turquie, on ne peut pas être un moment en doute sur le point, où Ton pourrait le mieux conduire une chaussée ou un chemin de fer à travers toutes ces digues de V Ouest Aucune ligne de fentes ne devra repondre mieux à ce besoin que celle qui reunirait la cavité basse du lac de Sculari aveo le centre de la Turquie ou la Moesie supérieure. Or il se trouve justement qu'en ce point un système de rides et de fentes courant 0. S* 0. à E. N. E. a coupé les rides de soulèvement dirigés^ du N. 0. au S. E* Aussi est-ce la seule ligne, où un fleuve, le Drin blanc, prend sa source dans le centre du pays et traverse toutes les montagnes occidentales»

Si notre relevé oro-hydrographique de la Turquie

a'avtkil eu qu'an résultat, aumoins il aurait fait diaparaitre une foia pour tout cette chaine élevée qu'on faisait traverser autre fois la Turquie de 1* Ouest a V Est. A sa place est venue r existence d^un pUteau rentrai a peu prés carré et d'une élévation absolue entre 600 et 1600 pieds, qui occupe le milieu de cette péninsule. Sur cette plateforme gisent des series.de petites montagnes, qui atteignent a P Ouest une altitude absolue de 2500 pieds, tandis qu' à P Est cette dernière va jusqu' à 3600 pieds et dépasse même rarement 4000 pieds. Comme tous les grands fleuves turcs ont leurs sourees dans ce plateau moesien, il est tout naturel qu'on doit avoir les moyens de conduire depuis là des chemins de fer comme des routes dans touies les directions. Aussi les Ottomans ont attaché le plus grand prix à la possession de ce haut pays ; ils Tout plutôt dévasté et laissé eiï partie désert que de lé laisser tomber entre les mains des Serbes. En agissant avec plus de mollesse ils auraient perdu d'abord la Bosnie^ puis ils auraient été déjà chassés d^ Europe* Mais la défense convenable de ce plateau exigerait plusieurs ouvrages autres que cette médiocre citadelle de Nisch^ témoin les restes de plusieurs anciens chftteaux serbes & Mitrovitza^ Katschanik, Novo-Brdo etc.

L^Orographie de la Servie fait ressembler tout-à-fail ce pays à un tiroir, dont la devanture manquerait, tandis que Tarriëre partie aurait été fendue en deux endroits. Ces deux dernières ouvertures permettent aux eaux du centre de la Turquie de pénétrer dans ce pays et de Tembellir en même temps qu'elles sont les seules voies ouvertes de communication. Mais Tune de ces crevasses, celle de Plbar étant très étroite n'a jamais eu qu'une valeur bien inférieure à la dépression en forme de large canal, à côté delaquelle coule

H Morara 4ms «ne peKle fente. (Tes! k graiHle trière laquelle Tempire grec et terc ont connmntqné toujenrs «rec TEvrope.

La UoraTa prenant ses sources sur la rronlière de la Macédoine et non loin de celle d'Albanie, on a ainsi m moyen aisé d'arrÎTer fort avant dans le pajs par un chemin de fer n'ayant jamais qu' une penle «ctremement douce. La Horara sortant du bassin de Gujian parcourt pour ntteindre celui de Nisch une penle d^environ 1026 pieds en kauteur sur une longueur d'environ 30 lieues, tandis que depuis Nisch au Danube elle n^ plus i descendre que 80 pieds distribués sur 25 lieues de ptys*

Entre le bassin de Gyjlan et celui do Pristina ou de Kosovo il n'y a que des collines à pentes douces 4e 3 à 400 pieds d'élévation) de manière qu'au moyen d'une grande tranchée ou peut être d'un tunnel on pourrait aisé^ ment les franchir avec un chemin de fer»

Dans tous les cas autant que je connais ce pays, je crois qu'on trouvera bien moins de facilité do tracer un chemin de fer de Nisch à Pristina par la vallée de Toplitsa et Kratovo que par celle de la Morava.

La longueur du chemin est compensée dans cette dernière par un établissement tout facile ^ vu que la vallée monte très insensiblement et est partout à fond plat et large. La Morava traversée sur un pont près do Nisch, on ne la repasserait plus qu'à sa source, sans avoir besoin do tunnels ni même de viaducts ou de grandes mines. Du reste on pourrait tout aussi bien établir un chemin de fer sur la rive gauche de la Morava, mais alors il faudrait deux grands ponts, un sur la Morava ou Nischava et l'autre sur la Toplitza ou Morava bulgare, Néanmoins il y aurait plun

dé ponts secondaires à établir sur la rive g^tichè que sur lÉ jpive: droite à cause du nombre des torrens.

La vallée d^ la Toplitza serait bien le chemin le plus ^eourt pour aller de Niseh à Pristina^ mais sa partie supé« rieure parait être étroite et j'ai cru devoir estimer à 2300 ou 2400 pieds la hauteur absolue de Taréte entre Pristina et Kratovo, tandis quiO celle entre Gujlan et la plaine du JCosovo n^anrait que 17 à 1800 pieds. Dans ce dernier point ta dernière hauteur à franchir n^a que 3 «400 pieds, tandis qu^enlre Kratovo et Pristina . on trouve le double. €est aux Ingénieurs à voir si cette différence est suffisamment compensée par la brièveté plus grande du trajet et si quelques grands travaux suffiraient pour maintenir avec profli le tracé dans la vallée de la Toplitza. Pour les autres vallées remontant vers Mitrovitza ou vers Mcdoka Télévatien du fond de ces culs de sac leur est posilivement contraire.

La route la plus courte pour pénétrer du Danube dans la plaine du Lab ou de Kosovo serait celle qui suivrait la Morava serbe el son affluent principal Tlbar. Malheureusement cette dernière rivière remplit entièrement un canal étroit, qui n est qu'une fente ayant eu lieu pendant Tépoque alluviale. Courant du Nord au Sud elle n'est quun prolongement de celle qui forme le lit de la Theissy comme la Drina de Bosnie est la continuation de celle où coule le Danube au milieu de la Hongrie. La formation de ces fentes est en quelque rapport avec des éruptions de roches volcaniques et Tapparition de sources thermales sulfureuses. Aussi voyons-nous Tlbar rouler ses eaux en grande partie entre des^ rochers trachytiques ou des serpentines et ne laisser que rarement sur ses bords une corniche assez larg.e pour

une route. Un chemin de fer le long de cette rivière exi« gérait donc beauconp de mines et même rétabliflrànienl de quelques tunnels. A cet égard les vallées de la Morava et de la Toplitza sont bien pins favorables à un traeë peu coûteux par leur sol schisteux ou d'alluvion comme par leur largeur.

Une fois arrivé dans cette plaine fameuse de Kociovo^ on n^est qu^à quelques lieues des sources du Drin albanais, qui sont dans le bassin voisin du Metoja. Entre ce dernier et la cavité ovale de Kosovo ne s'étend qu'une suite de collines d'environ 4 à 5 lieues de largeur, dont le plus haut sommet est le mont Golesch qui a 2700 pieds d'élévation. Pour se rendre de Kosovo au Drin, on a deux voies également practicables pour un chemin de fer, savoir au Nord du mont Golesch de Pristina à Drsnik en droite ligne par dessus trois collines à pentes douces, boisées en chênes rabougris et à travers deux vallées très ouvertes. L'altitude de ces hauteurs est la première 600 pieds sur la plaine de Kosovo ou de 443 à 700 pieds sur le Drin^ la seconde de d07 pieds sur cette rivière et la troisième 357 pieds sur cette dernière. Hais au Sud du mont Golesch on peut aussi profiter de la rencontre des deux vallées de Tzernoleva- Rieka et Soua-Rieka pour franchir aisément celte digue. Le partage le plus élevé dô ces eaux n^est qu'à environ 1000 pieds sur la plaine de Kosovo et à 1200 pieds sur celle de Prisren, mais à vue d'oeil ces estimations prises avec le baromètre m'ont toujours parues trop grandes, ce qui montre au moins dussent-elles être les véritables que de longues pentes y rendent une ascension pareille assez peu sensible des deux côtés et surtout du côté de V Est. Du reste là comme au Nord du mont Golesch, les tra-

fS

Vfticc ne «eroBt jamtis considérables, le terrain est surtont sèhistenx el assez tendre et probablement n^éxigerait pas beaucoup de mines.

A rOuest de Prisrén au pied de la chaîne du Schar^ qui a plus de 8000 pieds, commencent dans la fertile Hetoja les parties vraiment difficiles d'une route de fer de Belgrade à Scutari En effet les eaux du Drin blanc n'ont pu se déverser danà TAdriatique qu^ après la formation d'une fente profonde* Avant cet événement de l'époque miocène^ la Mëtoja n^était que le cul de sac d^un long fjord dç la mer de Hongrie, qui remplissait la vallée actuelle de la Morava ainsi que quelques sillons adjacents et couvrait la plaine de Kosovo. C'est pour cela qu'on est tout étonné de re-, trouver sur le Drin albanais comme .près de Gujian lès argiles tertiaires de Vienne avec leurs Congéries et d'autres jolis fossiles bien connus (Voyez ma Turquie d^Europe Vol. I. p. 296).

Malheureusement cette fente du Drin blanc est un canal. profond et long, entre des murailles de rochers; c'est en un mot un peu dans le genre de celui de la perte du Rhône. Le long de ses eaux l'établissement d^un chemin de fer est une impossibilité. Lorsque le Schar fut séparé du mont Hasi^ sur le pied duquel coule le Drin^ une portion de pays s'affaisa entre ces colosses et quelques serpentines apparurent. Cette partie d^environ V4 ^ 1 lî^^® de largeur forme aujourd^ hui la vallée du Verbnitza* On s^en sert pour gagner Scutari et une route de fer y est practicable. En effet elle ne forme qu^un plan faiblement incliné, qui u^atteint en 5 à 6 lieues qu'une hauteur de 1168 pieds. Son terrain est partout ouvert, uni et n'exige aucun tunnel ni même peut-être des mines.

Arrivé au sbmmet dé eeite rampe, on «e trouve tout à coup au milieu d'une des vues les phis grandioses du monde. Au Nord s*élèveen muraille grise, étagée et nue, le mont Hass, qui a environ 4500 pieds, au Sud se trouve le massif mont Jalescb qui en a au moins 4000 et qui est rendu pittoresque par une vaste gorge laissant apperçevoir ses neiges. Au Sudonest trône sur les bois le mont Ibalea, pointe qui aurait environ 5800 pieds, et qui n'est séparée de son émule le Jalesch que parla fente profonde et sombre du Drin noir. Ses belles eaux donnent seules de la vie à toute celte contrée ensevelie dans un linceuil vert foncé de^ chênes, de hêtres et de pins»

Depuis le lac Ochrida le Drin noir coule du Sud au Nord et ne décrit un coude très fort de l'Est à T Ouest qu' après sa rencontre a\ec le Drin blanc. La clef de ces deux singuliers cours d'eau à angle droit Tun de Taulre ne se trouve que dans la science du géologue et non point dans celle du géographe.

Après répoque éocène une grande catastrophe a donné aux chaines de la Turquie occidentale leur direction actuelle du N. 0. au S. Ë , en formant en même temps une partie de r Adriatique par des affaissemens correspondans aux re-* dressemens et soulevemens. Dans la période pliocène dé nouvelles commotions du sol nous sont indiquées aussi bien par des chaines que par des fentes courant de Touesl à Fesl et enfin lors de l'époque alluviale eurent lieu encore des fendillemens courant du Nord au Sud.

Lorsque le canal de T Ibar s'ouvrit, une fente sem* blable se forma parallèlement un peu plus à l'ouest comme

èelt'VobBj^rvo JôurniAIement dand les filonâ et les crerasses de toutes espèces, quelque soit la cause de leur formation. Mafs comme un peu plus haut, il s^étail formé entre les .-moalagnee des Myrdites et des Malsors une fente 0.— E.^ la prsniière dut changer complètement le cours dés eacte du Jbo d' Ocbrida. A^ant cet érenement leur surplus gagnait le golfe de Salonique par la vallée de Y Indge - Karasou. Plus lard^elles ont pu arriver à T Adriatique au moyen des défilés .d¥l,Devol au N,- 0, de MaJik ou Molecha ,: mais alors le. ni- ^^1^11 du. lac baissa beaucoup, sa liaison aveoleDevol cessa^ il ne resta que des marais dans la plaine au Nord de Malik et les eaux coulèrent plus au Nord par le Drin à V Adriatîque près d^Alessio, non loin de Sculari.

Ce haut col du Verbnitza est à ^000 pieds sur la vallée profonde du Drin, sa descente est rapide, puisqu'elle ne demande pas iipéme une demi heure de chemins tournans. 11 est donc impossible d'j atteindre directement le Drin avec une route de fer^ mais heureusement rien ne s'oppose à rétablissement d'un plan incliné artificiel sur la rive droite du fleuve.

Il ne s'agirait d'abord que de construire un pont sur la DHn blanc un peu au dessus de son confluent avec le Drin noir, ce qui serait facilité par le peu de largeur de son canaL Puis on aurait à attaquer les bords assez escarpés du Drin r^uni, où Ton trouverait cependant à établir un chemin, parce que ces murs de calcaire compacte secondaire forment des terrasses, qui sont même assez larges pour contenir des villages. D'ailleurs rien ne s'opposerait à prolonger cette pente aussi loin qu'on le voudrait pour qu' elle devint bien douce. Ce no serait qu'une question de plus ou de moins de travail. Pour atteindre environ le talus ordinaire des chemins de fer, il ne. fitedrait arriver an bord du Drin qu' audes-

sous de Rongova non loin du pont en pierre appelle Terzi-

Keuprisi. ,

Du reste si réxécution de cetle voie en corniche était

trop difficile ou coûteuse, ce que je ne pense pas, on

, pourrait s^imaginer pour la descente au Drin deux contours

comme au Semmering, mais à vue d^oeil je croirais que

les dépenses ne seraient pas moindres.

Le reste de la route continuerait sur la droite du Drin réuni jusqu^ à Skela, d où on aurait le choix de la faire arriver en plaine à Scutari et à l'embouchure de la Bojana ou à celle du Drin à Alessio*

Néanmoins dans ce trajet le long du Drin il y aurait probablement quelques tunnels à percer et assez de corniches de rochers a miner, parceque sans ces obstacles on ne comprenderait pas pourquoi le sentier actuel des cavaliers quitte le Drin à Spass pour s'élever dans le pays des Myrdites jusqu' à 2638 pieds de hauteur absolue. Les vallées de Spass et de Saphouschare servent de conduit pour cette roule à travers ce pays rendu ^i agreste autant par ses affreux sentiers, ses rochers que par sa population. Les compagnons valeureux de Scanderberg ont mieux aimé mener une vie misérable dans la montagne que de se soumettre au cimetère turc dans les superbes plaines de Scutari et au Sud d'ÂIessio. C'est le seul pays en Turquie où Ton trouve des hommes sans chemise sous leurs vêtements.

Ce manque de chemin le long du Drin réuni parait être un cas tout analogue à celui du Drin noir entre la ville de Dibre et Keuprisi-Karaoul. A la place de gagner Prisren depuis Dibre le long du Drin noir, les cavaliers surmontent deux hauts cols, l'un de 5500 pieds pour arriver à Kalkandel et l'autre dans le Schar

de'6380 pledi. Demander-Won !a raison de pareils dëtonrs^ les turcs lombenl d'ordinaire dans leurs contes de voleurs. An lien de m'expliquer que des rochers forment dans un oa deux points sur le fleuve des murailles à pic, qui empêchent de pénétrer plus loin, un pascha de Prisren eut la bdtise de me dire que même dix kavas n'auraient pas honte de refuser de faire une telle traversée.

- Comme il ne s'agirait que d'apprécier bien la largeur dé ces éperons de rochers une descente du Drin depuis Ochrida^à la mer serait une expédition des plus importan* les. Comme on ne connaît sur le Drin ni cascade ni grand rapide^ elle serait facilitée par le grand nombre de bateaux sur le lao d'Ochrida. Ce voyage à travers une nature si grandiose n'aurait son égal que dans celui exécuté par des officiers prussiens il y a quelques années entre Hidjah et Bersel sur V Euphrate.

On pourrait aussi remonter ce fleuve avec un bateau à vapeur d'un petit tiran d'eau. II est même étonnant que les anglais aillent faire des essais pareils en Afrique avant d'en exécuter de bien plus aisés en Europe. Un bateau à vapeur sur le Drin pourrait même accélérer beaucoup remploi de la roule de fer de Belgrade à Sculari^ parceque la partie demandant plus de travaux et de temps ne se trouvant que sur le Drin^ un "^ bateau pourrait remplacer cette portion, dès que le reste du chemin serait achevé.

D'après ce que j'ai vu des deux Drins^ je ne crois pas que ces éperons soient fréquens, mais j'ai lieu de penser que celui sur le Drin noir est placé justement a la rencontre dé la ligne de direction des monts Galesch et Ibalea et que ceux sur le Drin réuni seront surtout au bas de la vallée de Schalia et sur la ligne de direction du mont Prokletia

chez les Malsors et du mont Kiapha-Mala chez les Myrdiled^ Sur le Drin noir ces digues ne peuvent être que calcaires tandis que i^ur le Drin réuni il y a des probabilités que les filons de roches diallagiques, dioritiqocs et serpentineuses du Myrdita franchissent ça et la le Drin 5 au moins cela est déjà lu ças: entre Keuprihan et Spasshan et vis-^à-vis du bas de la vallée du Saphouschare.

Maintenant détaillons en peu de mots Pimpossibililé d'arriver do Belgrade à Scutari par tout autre route de fer. La Bosnie est parcourue du Sud au Nord par plusieurs grandes rivières, qui roulent leurs eaux dans des sillons longitudi*' naux aussi bien que dans de^ fentes courant du Nord qu Sud. Ainsi il serait possible d'arriver avec des chemins de fer^ non pas seulement par la Bosna dans le seul grand bassin du pays celui de Serajev>>. et Travnik, mais encore de remonter jusques sur les frontières de . l'Albanie. Ainsi, le long de la Drina on pourrait pénétrer dans la vallée du Lim et atteindre le lac Plava et Gouzinie, mais alors on se trouverait dans un de plus grand» culs de sao de la Turquie avec un entourage complet do montagnes escarpées de 6 à 8 et même 9000 pieds d'élévation.

Les cols employés par les cavaliers pour gagner depuis là r Albanie sont au dessus de 6000 pied$. et leur descente surtout du c^té de l'ouest n'esi à la lettre qu'un simple escalier de rochei:^ dont )a:i:apidilé ne permettra même jamais l'.étabJ^ssement d'une chaussée carrossable, àmoins d'ouvrages d'art telqu'un pont d'une hauteur gigantesque, qui seroit alors une des merveilles les plus chères de l'Europe. Notre Tartara turc avait bien raison de dire en voyant de telles casser cols et de telles neiges qu'il fallait aller jusques dans le Kurdistan pour trouver des passages pareils à ceux du Prokletia (Mont damné.)

Une attire possibilité semblerait se présenter par les affluens occidentaux de la Drina, savoir par la Tara, la Piva et la Soutschesa, mais entre les sources de cette dernière et les hautes plaines de la Herzégovine sont les dos élevés et escarpés du Tschemerna-Pianina et du Lebersehnik ou des murs de plus de 4000 pieds d'élévation. D'ailleurs pour atteindre du pied occidenlaldu montLeberschnik la vallée de la Moratscha, il faut traverser deux cols peu larges, mais assez hauts, Tun pour passer de la plaine de Gatzko au cul de sac de Drobniak el Taulre entre ce dernier village et la tête de la Moratscha.

D'un autre part on pourrait croire à la possibilité d'at* teindre Drobniak par la Piva et son affluent la Touschoumlia , mais il y aurait certainement bien des rochers à faire sauter pour se faire jour dans ces étroits vallons. Puis arrivé à Drobniak caché au fond d'une crevasse entre les* colosses dolomitiques du Voin et du Dormitor resterait le même dos d'ane à passer aux sources de la Moratscha, Or cette montagne ne doit pas être petite ^ puisqu'elle contient des pacages et qu'elle sépare si complètement Drobniak du Monténégro que les slaves de ce village sont obligés de tenir davantage ou au moins tout autant avec les Ottomans qu^ avec les Monténégrins. Un agent turc s' y rend tous les ans une fois, ce qu' on se garde bien de faire sur le territoire véritablement monténégrin. Il est fort possible que ce soit cette montagne qui s'appelle Rsatscha et pour laquelle Mr. Vouk Karatiichitch rapporte dans son beau dictionnaire serbe (CpncKH Pje^uHK 1852) le dit-on suivant

jiaao je y^P"''^' ^^^ Mopany

HO je MjKa H3ah' y3 Pâsmy.

(U est plus aisé d'arriver i la Moratscka que de franchir le Rsafscha.)

Ce serait bien, il est vrai le chemin le plas court pour gagner Scutari, depuis la Save, mais i part même les difficultés naturelles pour Téxécution de la route^ il resterait encore la question politique vétilleuse du passage sur territoire monténégrin.

Enfin la Verouscha^ un afiluent de la Tara, s' approche très près du Hala - Rieka, un affluent de la Horatscha, ais celi a lieu dans les plus hautes arêtes de la Turquie et pourrait tout au plus donner lieu une fois à rétablissement d'une seconde route du St. Simplon ou du Stilfer-Joch comme voie importante pour le commerce et pour les amateurs de belles vues* Outre de petits lacs on y cite des cascades, vu que la Tara coule dans un canal profond bordé de murs d'agglomérat alluvial. On peut donc conclure de ce qui précède que les routes de Bosnie produiraient d'assez forts déboursés sans répondre à de grands intérêts commerciaux et stratégiques. Toutes ne cou-* peraient qu'un petit coin de la Turquie et relieraient ensemble quelques villes, sans avoir cette haute portée d'économie politique des voies de fer du centre de la Turquie.

Quant à Herzégovine la nature de son terrain ne lui a donné que la Narenta^ et la Dalmatie pour débouchés. Un chemin de fer y serait facile depuis la mer à Mostar et même ça et la dans Tintérieur. Sans cela elle ne restq qu'un fond isolé de la Bosnie et ne pouvant s' y rattacher qn' avec beaucoup de travaux et d'argent par des chaussées de montagnes.

JQloiiteis ûe fer au centre de la

Turanle.

..mX r / . ■ ; |. /i

Si nous ayons démontré la possibilité, de joindre aisément la mer £gée au Danube par une grande route, celle d*ua chemin de fer n'y est pas non plus exclue et son

ex^ution est indiquée tout aussi bien par Timportance comr merciale et militaire de cette traversée.

Préférablement à tout autre tracé, une route de fer re-

liant Larisse, Salonique.^ et Seres à Belgrade paraîtrait de-*

voir suivre jusques dans le bassin de Vranjà ou même de

Kosovo la m0me voie que le chemin allant à Scutari. De loi|t autre côté ou en ligne directe par Nisçh, Pirot^ Radomir, Djoumaa et le long duStrymon, il n'est assez facile de pénétre avec une route de fer que jusqu'à trois lieues au ^ttd.de Djoumaa^ Dans ce trajet on se tiendrait uniquement ^.u tracé indiqué précédement pour rétablissement d'une chaussée carrossable. Mais plus au Sud le Strymon ne traverse le R|iodope qu'au moyen d'une profonde créyasse, bordée de rochers de schistes cristallins & pic. Cette fente ;<ist si peu abordable que spr une étendue d^environ 3 lieuçs Qn liffne directe, on ne lonffe l'eau quun instant et on est ohliffé de s'élever sur le mont Kreschna à 2800 pieds çt de « faire un détour de. trois lieues. Avçc l'habilyde des

senjtiers „méfne escarpés , certes les habitans auraient plutôt suivi le^ fleuve, s*!! y en avait eu la moindre possibilité. . ^ Au contraire la ..haute Macédoine n^est séparée des bassins de Vranja ou de Kosovo que par de très petites montagnes schisteuses, elles sont à pentes fort douces surtout sur

leur versant septentrional et ne s'élèvent qu'à 4— 500 pieds sur le bassin ' de Vranja. Des vallées transversales aident méttté à ce passage, de telle manière quH y à probablement la possibilité d'«rriver de ?ranja à Komanova par deux plans inclinés, distribués sur une distance de 6 a 7 lieues et a établir le long d'uii aflïuent de là Morava et dans la vallée de la Velika coulant à Komanova.

Hais cette descente de la Moesle supérieure en Macédoine est encore bien plus aisée depuis la plaine de Kosovo , parce que dans cette dernière se trouve le partage des eaux du Lab coulant au nord et du Lepenitza coulant au midi et traversant par une fente toute la petite chaine schisteuse du Karadagh. Ôr le point cuhninant de ce partage dés eaux nest situé dans le bassin de Kosovo que sur une hauteur de quatre vingt pieds au dessus du bas cours dû Lab et on y monte même au moyen d'un long plan incliné presque sans s'en apperçevoir. Sa descente le long du Lepenitza est aussi assez douce et a servi de toûlè iahtiqaité aux communications les plus faciles entre lè nord et le midi. Ainsi un chemin de fer pourrait être tracé tout aussi bien sur cette pente de 5 à 6 lieires, dont le point culminant n^aurait pas seulement 1000 pieds isùr' la plaine

d*Ouskioub où sur le Yardar. Les'bor^s ^è ce dernier lui

servirait à atteindre Saloniqùê, â'oii té terrain offre toute facilité pour' établir une route d'une côté a ^eres par Lahjgosz et lés bords du lac de Béschik et de l^autfe'a Là- Visse le long de la mer et par la vaîlé^e de Tempe! 'tfné fois en Thessalié Tétat pîal du pays et lé côùrî;''des eaux favoriseraient son prolongement à Tricala j a Pharsale et même a Volo.

R0ii(e de fer de Constantlnople à

r Adriatique.

Si nous ayons trouvé dans le cours du Drin le moyen de parvenir asses facilement de la Turquie centrale à Scutari, la partie méridionale de la Macédoine et la moyenne ;^banie offrent une voie encore plus commode pour relier .lâ mer, Egée à TÂdriatique. C^est encore naturellement au npyen des vallées longitudinales et transversales des chaines occidentales de la Turquîe.

LMadge-Karasou prend sa source dans le Pinde et descend jusques sur les frontières de la Thessalie par une •large vallée longitudinale, d'où il a profité d'une ouverture cou-^ rant Ouest et Est pour atteindre la mer Egée* D^un autre part au haut de cette grande vallée tertiaire se trouve une autre rivière le Devol, qui a son origine dans le massif de montagnes élevées au S. 0. du bassin de Honastir et au Nord du lac de Castoria. A la sortie des étroites vallées 4a montagnes cette rivière entre dans le large canal ^ qui s'étend & Touest de Castoria et au Nord de Lepsine jus-> qu^ji la plaine deGeorlsche et des lacs deSvrina et de Mo* l^ba. Cette rivière assez courante s'approche de très près du cours supérieur de V Indge^Karasou et. le partage des eaux ayant Heu au milieu d'une vaste vallée est a vue d'oeil tout «{^-fait insensible. Son altitude absolue sur la mer depasse 2000 pieds. On ne peut donc pas trouver d'endroit j^los . favorable pour établir un chemia .4^,fer et lui Csdr^ Iranchir des digues.

• i Bn&a la Oev^l traverse la plaine de Pojani et de

Geortsche et débouche dans le pays plat de la moyenne Albanie, au Sud d'Elbassan^ au moyen dun défilé courant Est elOaest et situé aU K. 0. de Malik tm Molechfe. Le reste de son cours est e^e de très petites collines ou toutà-fait en plaine.

Ainsi la possibilité d^une roule de fer de Douraizo ou Aulone ou même de Scutari i Constantinople est donnée , puisque la partie la plus difficile de renireprise à été écarlée par la nature néme. Cette voie longerait FAdriàtique, puis remonterait le DeTOl pour suivre ensuite Tlndge-Karasou jusqu'au Golfe de Salonique. Depuis celte ville elle se rendrait à Orphano et restant au bord de la mer, jiisqu^ à la Maritza^ elle irem<)nierait ce derinier fleuve pour aller joindre vers Erskine le chemin de fer d* Andrinople à Constantinople. Lés hauteurs tertiaires entre Fered^ Soflou et lar mer de Mamiâra sont trop élevées pourpermeltre un tracé plus:direct ou du moins s'il n'était point impossible, on devra préférer toujours par économie celui propoté ci-dessus.

' ^ A cAté de cette manière d'attemdre l'Adriatique depuis Constantinople, il rei^te encore la possibilité <ie joindre cette capitale avec Scutari au moyen d^ûn ligne directe ,' qiii suivrait le sentier des ëourriers presque jusqu^au Yardar ei y joindroit la route de fer remontani a Kosovo et $e liant à celle de Belgrade à Scbtari. Hais ce tracé exigeront "trois grands tunnels ^ savoir entre tiaiiia et Samolcorv entre t^e dernier bourg et la* ^ plaine avant OkHibnltsa ainsiqu^ entre le petit bassin de Bistritza et Egri -* Palanka. Enfin Ton prdfiteroit de la Vallée en paiii'e cassez encaissë0 4e TEgrir Deré pour atteindre ^el)e du Yard ar. OetlQ dernière: rivière reçoit les eaux de TEgrisou ou du Kriva-^i^ieka/ pàrcaqoe celle - ci' déverse les diéanes^ dans le BArpjaid tilu livièiotdfe Ko-

maflora, à 1 Mené au dessus dé Kapetan«-han. Si cette route sVxéciitoir, telle de Sophie à Tatarbazardschik n'auroit plus besoin de passer par Ichtiman, mais elle remonteroit Tlsker JBsqu' à Samokov pour gagner depuis là la plaine de là Thrace,

Exécution,

^yaiitag«s et partie financière des

chemins de fer en Turquie.

Pans aucun paysces routes n epeu ve n t être construites avec moins d'argent, parce que le terrain d'aucun pays européen n'a si peu de valeur qu^en Turquie. D'ailleurs tout appartenant au Sultan^ dut-il même y avoir quelques propriétaires revèches le monarque mettrait bientôt fin à des prétentions si peu rationnelles. On peut donc établir en thèse générale que presque tout l'argent employé chez nous à Tacquisition des terrains nécessaires serait inutile en Turquie.

Une seconde particularité très favorable est que le tracé de tous les grands chemins de fer est donné pour les trois quarts par la nature sur des terrains tertiaires et d^alluvion, c'est-à-dire sur un sol composé de roches plutôt tendres que dures et abondantes en marnes, en grès non durs avec peu de calcaires. Donc les Ingénieurs n'y trouveraient guère ces travaux si coûteux de mines dans une formation granitique, porphy-r rique^ quarzeuse^ ou même de schistes cristallins. 11 y en a à prévoir que ça et là de petits et surtout sur le Drin dans

le calcaire compacle et peut-être sur le Vardâr 0t le Le nitza. Ce chapitre offre donc la perspective 4'uQe autre gra épargne/ de manière que le coût moyen de nos chemins fer ne peut nullement donner une idée de celui de ces i tes en Turquie. De plus comme les dépôts tertiaires r< plissent des vallées, des sillons surtout longitudinaux et larges entre des montagnes de roches anciennes calcai arenacées ou schisteuses, les Ingénieurs seront certains trouver presque partout' à côté dun sol facile à fouiller localités favorables pour ouvrir des carrières de matéri solides pour la constrution des roules, des ponts, des n sons etc. S'ils ont besoin de briques, la quantité d^ar tertiaire et de bois en Turquie leur en procureront a ment et à bas prix.

Un troisième point capital est le prix de la m i ' ' d^oeuvreetdesalimensen Turquie. La jour

de travail ne s'y paie qu^iraison de 12 à 17 centimes fl la nourriture, qui est très simple et consiste surtout en ir pain, lait et eau de vie ou vin. Si les entrepreneurs | mettaient un peu plus, ils trouveraient une masse d'ouvi et pourraient employer avec grand profit Pintelligence i supérieure à celle de nos paysans caractérfsant en général Pfa tant de ce beau pays. Néanmoins si Ton entrevoit que ces ] fîcularités doivent conduire à des prix de revient inféri< . I aux nôtres , il ne faut pas oublier que par contre près

t ' tous les chefs d'ouvriers seraient à tirer de Tétranger.

seraient surtout le cas pour les ingénieurs, les constructt de routes, les tailleurs de pierre, les mineurs, les ma^ et les charpentiers. Mais le talent d'imitation des habii est garant que bientôt il se serait formé parmi eux gens de cette espèce et que ce n'est qu*au commenceii

de lelle* entreprises qu*ou sursit besoin de bon nombre d^étranger^^. U en seraii de n^ôme des instrumens nécessaires dont beaucoup ne sont pas encore en usage en Turquie et, qui y devraient être introduits pour élre plus tard fabriqués par les indigènes eux-mêmes.

L'objection d'une population trop clair-semée pour fournir le nombre d'ouvriers nécessaire est oiseuse, car d'abord on en pourrait tirer de l'étranger, ce qui reviendrait il est vrai un peu plus cher. Puis il ne faut jamais oublier que les ehemins de fer ne passeront en général en Turquie que dans les parties les plus basses du paysj or ces dernièreS| lee vallées, sont celles qui sont le plus peuplées* Les déserts, de la Turquie ne sont partout que des districts montagneux. De plus tous les chemins de fer proposés par noua s'exécuteraient principalement au milieu des populations chrétiennes serbes^ bulgares, grecques et albanaises^ où Ton trouverait abondance de travailleurs. D*ailleurs il existe déjà en Turquie pour les moissons Pusage des émigrations momentanées. CeUe coutume serait favorable pour obtenir des ouvriers même des parties du pays éloignées des routes de fer. Une quatrième circonstance encore plus en faveur des eliemins de fer que dans )a plus grande partie de V Europe, c'est larichesse extrême de la Turquie en bois de tout espèce soit de construction, soit à b r û 1 e r, AT exception de la Thrace presque toute dépouillée sicen'est le long de la mer noire, i l'exception de la Bulgarie danubienne et de la partie entière de T Albanie, tofnt ce pays abonde en forets de chênes, de hêtres^ de pins et même dans le Nord- en sapins. Ces masses végéta- ItiÉ soni maintenant Ja plupart sans valeur aucune, lorsqu'elles ne sont pas placées près de quelques grandes villes

clairsemées en Turquie. Ses plus beaux bais sont ftistement ceux qui sont testés le pTusititacts. Ainsi les entrepreneurs trouveraient à meilleur marché qu'en Europe tous les bois de chênes nécessaires pour la pose des rails de fér, tandisque d'une autre part ils seraient surs d'avoir pour une iong^ue série d'années nne provision de bois i brûler à bon compte.

Dans la Thrace même les forêts vierges du Rhodope et duBalkan compenseraient aisément le man que d'arbres dans la plaine et feraient même baisser le prix du bois dans la Capitale' au moins pendant un certain temps. D'ailleurs il faut aussi prévoir qu'une fois Tutilité des forêts sentie, on ne lés laisserait plus abitner et dépérir par Tinsouciance des l^érgers ftlhiihaht des feux on par la' coupe des jeunds arbres ou: par Téntretien des chèvres.

D'une autre cdté si le terrain tertiaire est surtout le sof dé^' prochains chemfns de fer -en Turquie, il y a de grandies probabilités pour V existence de combustibles foi^silés et mente déjà des indices de dép ôt s^ < c^onsidérables de lignite et ^ de jayèt dans-' :p}iisieurs b'à'st^ins, comme dans ceux • de la Morava , do Nlsiôh^ de Gujlan, de Prisren etc. Bref les routes de fèr de Turquie ne réssèoliront pas de longtemps ni le «lanqùe de bois de construction ou à brûler, ni même une très grande altigmentation de leur prix. »,

* i L'eau, Taulre élément nécessaire aux mlichines è: va* peur, se trouve en aboindanGO toute Tannée sur tous ie^.'tra^ ces de chemins de fer que nôiis avons esquissés. S' iréflaK nécessaire d'accroitre sa quantité par des puits ou de nou* velles sources , aucun terrain ne serait plus favorable au forage de^' puits • artésiens ou à ce creuseitient de puUjs ftté'te' soi tertiaire' parcouru ei| général prnles JrouM;tl^;

f6r à établir en Turquie. En effet ces roches ne remplissant que âtê auges entre des montagnes, il est tout naturel que pailouT sous le sol existent des courrans d'eau qu^ il ne s'agh que d'aller ehercher ou de faire monter k la surface. Enfin le mouvement continuel sur les chemins de fer parait assuré pour toute Tannéeen Tirrquie^ parce que le climat y est en général doux et méditerranéen et que les chemins de fer passent partout dans les parties les plus basses et les plus protégées du pays. Ainsi les chaumages occasionnés par les neiges n'y sont guère à craindre en hiver. Quant aux avalanches de neige il n'y en aura jamais. On peut même prévoir que ces ehemins auront peu à souffrir des grandes inondations, car il n^ y a qu'un petit nombre d'endroits , comme à Niscb, i Sophie, à Philippopoli et en Bulgarie, où de pareilles événemens soient à craindre.

Passons i présent en revue rimporiàncë des villes et des localités que toucheraient nos chemi ns de fer. -

D'abord en Servie se trouvent dans la vallée de la Morava quatre villes, savoir Pojarevalz, Jagodin, TschoupriaetKrouschevata. Cette vallée est une plus belles et des plus peuplées du pays, elle est couverte de superbes fo-^ rets de chênes, elle nourrit beaucoup de bestiaux à comea, de cochons et le ver à soie y a été ou y est encore une occupation de 1' habitant.

La traversée de Nisch à Const antinople passe par Pirot^ Sophie, Tatarbazardschik, Philippopoli, Oufioundschova , le lieu de la plus grande foire en Homélie^ Andrinople^ Tschatalbeurg^s, Tschorlon, Sîlivri et les deux Taehemekmedge et vers elles convergent encofe le! villes

imporUntes de Tscbinuen^ Eski-Sagra, hlivné^ Karnabat, Kirklisaé etc. Outre la vie de passagers - voyageurs que développerait la. liaison rapide et économique entre tous ces lieux, il est clair que cette route de ter aurait i charrier une grande portion des produits des plus riches parties de la Turquie, savoir une certaine quantité du coton de Salonique, de la soie de laThrace, delalaine^ des poils de chèvres, des soies de cochon^ des peaux, des sangsues, de la cire^ du miel, de la vallonée, du buis, du riz, du tabac, de Thuile, des pruneaux secs, des noisettes, des fruits, et des fabrica- Uons bulgares et grecques tels que des tapis, des draps, des produits d* usines de fer etc. Constantinople cesserait alors de ne recevoir ses approvisionnemens d^alimens, de bois et de toute espèce que par la mer.

Déplus il faut ajouter quMl y a sur les côtés de cette route des exploitations métalUrères comme les mines de fer de Samakov et d' Egri*Palanka. Cela leur redonnerait la vie et on pourrait les employer peut-être si ce n^est à la fab* rication des rails, du moins a celle de beaucoup d'objets de *fer nécessaires pour rétablissement de ces chemins. Divers marbres et granités donneraient lieu i des exploitations une fois qu'on pourrait les transportera bas prix dans les villes. DeiS eaux thermales sulfureuses excellentes existent à Bania jm Serbie , i Bania en Turquie, à Kostendil, près d' Eski^ ^gra etc. etc. Il y a même aussi d'autres enux minérales telles que des sources acidulés en Servie. Ces eaux pour raient devenir bientôt des bains très visités et rapportant i Tétat.

Enfin toute cette partie orientale de la Tar(|iiie comme son centre .sont habités par une race slave ou grecque, qui est laborieuse et -même industrielle; Il n'y a point 1& dô ces Albanais a moeurs de CondotUerh Ces peuplades sent riches

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an, 'chf v«|ix j en g[ros bétail, oochoni, moutoni et chèvres. Ce Mirt e» partie des fabricans de tissus de drap^ de cou-* vertures, de tapis ou d'habits, de pipes etc., tandis que les grecs élèvent les vers i soie.

Une fois Belgrade lié à Constantinople par le fer, bien inoins de personnes employeroient les bateaux i vapeur pour descendre le Danube^ parce qu'ils perdraient leur temps et leur argent pour ne presque rien voir d'intéressant. Celte route sera alors réservée pour ceux se rendant sur le bas Danube, dans le Sud de la Russie ou aux marchandises prenant cette direction.

Au contraire dans une course denviron 32 heures, ils auraient l'occasion de voir pour moins d'argent une suite de tableaux intéressans et aussi variés par leur aspect naturel que par ses habitant La peine d'un pareil voyage serait déjà amplement compensée par le passage seul à travers cette champêtre Servie et Haute Moesie et cette belle Thrace. Quel pays d' Europe, si ce n'est peut-être Y Espagnol peut offlrir au voyageur commodément & sa vue deux chaînes si rapprochées comme le Haut Balkan et le Rhodope. Après que la vue s* est rassassié des belles formes- et des forêts du premier, ello n a qu* a se retourner pour savourer toute la magnificence de ces talus du Rhodope avec ses zones diverses de végétation de chênes, de hêtres, de me-i lèses et par dessus la ligne noire des pins et ses* cintef grises i plaques cachées de neige. Si la Sierra Nevada easni bellii l'horizon du bassin de Grenade, le pendant sur vri autre échelle ne s*en trouve-t-il pas dans la superbe eavitd de Sophie , dominée «u sud par la neige du Rilodagh et i l'ouest parle haut et rocailleux Vitoseh d'au moins 4500 pieds. Vis-A-vis de oe dernier rogne une série de plus basses mon^ iagnes boisées, tandis que entre etfx s'étend cette vaste plaine

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verd«yaiil«, dont I00 nombreux tnmalus coniques d'Avares feîioent les seules éminences et qni est arrosée por V Isker et ses Rffluens

La route de ter de Belgrade à Scuta ri ne toucherait que bien moins de villes, néanmoins dans la Moesie supérieure se trouvent Prokoup, Leskovatz, Vranja et Pristina, puis dans la Metoja Prîsrén avecla ville dMpek qu'on pourrait aisément atteindre avec un chemin latéral. Les villes bulgares ne sont que des centres de vente des produits agricoles, mais Prisren est une grande fabrique d'armes de tout espèce. Plus à l'ouest no règne jusqu' à Skela qu'un désert avec quelques habitations clairsemées d' Albanais catholiques de l'humeur la plus sournoise. Néanmoins ce chemin pourrait donner de bons revenus par son importance commerciale et stratégique. Une bonne partie des produits du midi de la Hongrie et de la Turquie prendraient cette voie pour leur écoule-» ment, ensuite cette route ferait rouvrir les anciennes mines argentifères de KraU>vo el peut être celles quon dit avoir été exploitées autrefois plus au Sud vers la haute Macédoine. Ces montagnes ont des caractères géologiques, qui y indiqueraient même de Tor.

Quant à Tintérêt de touriste, cette route en présente-* rait beaucoup par le contraste qu'elle offrirait entre le cham-* pètre de la première portion et le sauvage de sa partie albtnaise* Sous ce rapport la descente du Drin ne serakpas hmique attrait, car le voyageur se Couverait en peine de lui donner la préférence sur cette traversée de la Metoja,. où entouré d'une riche nature, iln'appercevrait au Nord comme au Sud, dans le Schar et le Glieb, que d'énormes montagnes esearpées-et crevassées aux plus belles formes, les unes nues,4es autres boisées et. par dessus tout cek des neiges même en été au milieu de pics rocailleux de 7 à 8000 pieds d'élévation.

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La iroate de fer de It Torquiç ceairala descendtnl h 1i iher Egée esl dans toute autre position^ car elle touche tout-à-fait ou presque plusieurs villes considérables teU les que Ousktoub, Keuprili, Kafadartsi, Islib etc. On pourrait y lier même aisément à cause du terrain plat non seulement cette dernière , mais encore Karatova avec ses mines d argent, Komanova^ Kalkandel, Kostovo et peut 0tre même Bitoglia pardes travaux assez considérables le long du Karasou*

D'un autre part ce chemin de fer traverse les parties les plus peuplées et les plus industrieuses de la Turquie. La Macédoine et la Thessalie comme la Thrace ne sont pas seulement habitées par des agriculteurs , mais par des peU' plades bulgares^ grecques et rallaques, qui font un commerce étendu et d^exportation et fournissent le marché européen de coton, de soie, de vallonée, de peaux etc. etc. C'est li^ aussi qu'on teint si bien en rouge.

Ouantàla routedeConstantinoplea PAdriatique, elle traverse une foule de localités fort peuplées et surtout toute cette portion sudouest de la JKacédoine , où il y a des villes entières de grands commerçans, comme Kojani* Schalisia, Bogaskoô, Veria, Niausia, Castoria etc. La partie d^ TAlbanic 'moyenne que cette voie coupe offre môme aussi d'autres villes importantes pour le commerce, cofuine. 9erat, BIbassan, Aulone et Douratzo. L'exportation du midi del^ Turquie comme son importation serviraient à rendre produc-r tivc cette ligne méridionale de chemins de fer.

Après avoir détaillé Içs particularités de .chacune de nos routes projetées , terminons par un coup d'oeil sw les avantages multiples & attendre soil d^§ chemins de fer, soit simp^leinent de boi^aea chaussées.

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D'abol^dôVtfcfH faire ^reiMir^n^r qui si, malgré leur infeHorité <l& prix d'établissemetit, les chemins de ier ]^araissalent encore irop coûteux en Turquie , vu les rentrées à attendre , on pourrait aumoins y essayer de substituer lu fer le bois de chênes et 'd'établir ainsi des routes plus économiques avec des chariots trainës par des chevaux.

Ensuite il ne faut pas croire que nos grandes rou* tes ne trouvent pas leur application en Turquie , parce que Tusage étant de voyager à cheval ou par caravane semble caractériser comme inutiles les bouts de chaussées déjà faites. En effet l'emploi des charrettes et des voitures ne peut de*venir général que lorsqu'on sera sur de pouvoir les employer partout. Alors personne n ira plus i cheval , comme chez nous. Une seule diligence existe à présent en Turquie savoir celle de Constantinople à Andrinople.

L'établissement des routes de tout genre ne pourrait que donner de la valeur aux produits agricoles de tout espèce de la Turquie et surtout à leurs bois de construction et à brûler, fls^ feraient créer des moulins à scio pour la fabrication dés planchés ou des bois propres^ à la construction des infeubïéi^ plaqués. Les beaux nOyers de la Turquie, leuris étabiesélc. se recommanderaient surtout pour ces usages. '--- En Inéme temps les forêts vierges seraient plus utilisées èôitime nlatériatix propres à fournir de la potasse^ .:là fÎEiM*leation'du savon en sérail encouragée comme aussi celle des briques, des poteries tX des verreries.

^^' D^un iMite p^t- le bas prix du transport amènerait tfihs*le^'éonliiierce-{)luj9 de vallonée^ plusde bpis de chênes ^6iir les tonneaux et les douves. Le produit des forêts Éltécroitrait- beiiucoupy om les soignerait et Tétat qui a tous

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les droils d'en revendiquer bon nombre pour lui, trouverait ainsi sans difficultés un moyen toute nouve au de ressources financières, auxquelles il n'a point encore pensé. On peut presque prétendre que beaucoup de forêts et de montagnes commenceraient alors seulement à avoir des propriétaires, car actuellement elles ne sont souvent à personne. Leur valeur assurée le gouvernement pourrait en retirer tout de suite de Pargent, en vendant quelques-unes de celles qui lui appartiennent ou qu *il pourrait s*approprier à bons droits.

Une fois Técoulement de produits agricoles possible, une nouvelle activité se développerait dans les belles montagnes comme dans les superbes plaines de l'intérieur. II y a là des places énormes non seulement pour la production de plus de céréales, de vignes^ d'oliviers, de plantes a coton, à huile, à tabac etc., mais encore pour l'introduction de plusieurs nouvelles cultures. Certaines contrées s'y recommanderaient surtout pour l'élève des bêles à cornes et à laine comme pour celle des chevaux. Ces derniers prospéreraient surtout sur certains fonds gazonnés des bassins de la haute Moesie , de la Bulgarie occidentale et de la Servie , lieux qui restent frais et verts mémo en été, vu leur position assez élevée et leur pourtour de bois.

D'un autre part les hautes montagnes offrent des prairies aussi belles que celles des Alpes. Des chalets s'y établiraient et une masse de beurre et de fromages en sortiraient, de manière qu'on trouverait dans peu de temps dans toute la Turquie du beurre frais, qui y est une rareté* Ce produit formerait aussi pour Y Italie un objet d'exportation de quelque importance.

Naturellement Je trésor ottoman en profiterait en mettant de faibles droits sur l'exportation et en trouvant toujours

sous .sa main un grand nombre de bons chevaux et de bestiaux de tout espèce. Il n'y a pas de doute en particulier que les meilleures qualités de bétes à laine prospéraient en Turquie.

Les habitants devenant peu à peu plus riches pourraient payer plus d^impôts et se jeteraient bientôt avec leurs talens naturels sur différentes branches d'industries, auxquelles la Turquie s^adapte. bien mieux que l^ltalie sa voisine, vu la quantité de ses eaux intarissables, s^s bois, et son sol en partie moins sec. L'importation d'objets et de tissus fabriqués à l'étranger s'accroîtrait beaucoup et pourrait même détruire quelques petites industries nationales^ mais le remède serait à côté du mal par les nouvelles voies ouvertes au talent comme à la spéculation. Si vu le valeur des produits naturels^ la balance du commerce est général en faveur du négociant napolitain, cela devrait être aussi le cas en Turquie.

Bref alors les trésors du sol turc seraient tous véritablemeat employés, le génie si particulier de ses belles races utilisé compleltement et l'état placé sur uqe toute autre

base de bonheur domestique et de prospérité financière. Ce

serait alors aussi le cas de favoriser la colonisajtion des Européens, qui rempliraient les vuides actuels, serviraient de

modèles aux indigènes et accéléreraient leur civilisation: tandis que ces dernier^ verraient accroître leur race en de plus ^çndes i^roportions qu'actuellement, d'api es le principe que Taisance est une cause puissante de progéniture.

. Enfin si la Turquie dEurope avait une fois son réseaif bien combiné de chemins de fer et de chaussées^ que le gpury^^^iement 9yaf)9$it d'un pas aussi ferine^^que prudent y dans \^ Cfu^rière d^^ réformes, et pût compter sur qiaelqv^ç jillié

fidèle surtout naritime en Europe , il est presque hors de douté que la Turquie ne fiit invincible chex elle avec ses forteresse^ naturelles, sa vaste étendue de côfes et ses hommes de fer. On lui a souvent reproché sa diversité des races et des religions, mais comme en Autriche c^est justement cela qui fait sa force gouvernementale et qui lui soumet une nationalité après Tautre , parce que toutes ont des intérêts communs avec le gouvernement, qui siège à Constantinople. Tant que le souverain des Ottomans resi^ dera a Stamboul la Turquie ne se démembrera pas. Si la religion mahométane est un obstacle i la fusion des race», on doit reconnaître qu^ il y a qu' une des églises chrétien^ nes^ qui pourrait se maintenir à sa place, les autres ne feraient que conduire au démembrement^ que TEurope entière veut et doit conjurer, car sans la Turquie TAsie envahirait bientôt TEurope.

Les Ottomans en prenant possession de la Turquie paraissent avoir imité assez le mode de conquête des Romains , savoir d^occuper les plaines , de négliger les grands massifs de montagnes et d'établir des colonies militaires pour la garde des défilés ou des routes importantes. Ainsi ma carte ethnographique de la Turquie Croyez T Atlas physique de Berghaus) fait apperçevoir de pareils postes ou corps de gardes dans des villages ou bourgs ottomans, sur les routea de Routschouk et de Nicopoli à Andrinople, dans le Rhodope, aux entrées de la haute Moesie, comme à Jenihan^ à Ichtiman, u. s. w.^ dans le Schar, au Nord du passage du Sarantoporos au pied de V Olympe , dans la vallée de Tempe etc» Comme les Romains ils paraissent aussi avoir eu jadis plus soin des routes principales ainsi que des Caravansérails^ mais comme ces chemins avaient été établis avant la dé*

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couverte de la poudre, ils no répondent pluf i la necoMité . du jour , fussent-ils tous même en état.

Quant & la tendance i fermer V oeil sur ce qui passoit et se passe encore dans les grands groupes de montagnes, elle se fonde sur la nécessité de leurs habitans de se soumettre au Sultan, vu le manque de subsistant ces et des premiers besoins du ménage. Néanmoins des routes traversant ces oasis de liberté sauvage seraient de plus surs garans de soumission que des désarmemens totaux inexécutables et même funestes aux habitans, vu le grand nombre d'oiseaux de proie et de bétes sauvages. Ces tribus iibres pourraient devenir un jour très fatales au régime Ottoman. Si cela n'a pas encore eu lieu, c'est que depuis Scanderbeg, aucun ennemi européen de la Porte n'est venu en contact avec ces masses à demi affranchies, qui ne se trouvent guère qu^ à Pouest du Balkan et du Rhodope.

Si Ton a vanté le Sultan Mahmoud^ probablement un peu trop à la légère, d^étre entré par des moyens violons, mais peut fttre nécessaires dans la voie des réformes^ le Sultan actuel pourrait devenir véritablement le Pierre le grand de son empire par le seul établissement pacifique de chaussées carrossables et surtout de chemins de fer. Au grand regret de TArtiste et de r Archéologue , le cavalier ^ le tartare, la caravane, le moyen âge, la guerre de châteaux disparaitraient^ il est vrai, pour faire place à la voiture^ aux locomotives, aux trains d^artilierie régulière etaux télégraphes électriques. La muraille de séparation ^ entre TEuropéen et P habitant de Turquie tomberait et dans peu;de temps tout cet intéressant reliquat de réthnographie ancienne serait remplacée par notre uniformité européenne, mais aussi par notre haute civilisation* La nationalité de la Turquie et de V Europe seraient garanties pour l'avenir.

Onmt aux moyens financiers pour ezéciiter ces chemins de fer et ces chaussées car« rossables, le trésor turc par lui même comme ses habitans sont incapables de supporter de si fortes dépenses. Il faut absolument avoir recours à des émissions de rentes, des emprunts à fétranger ou à des compagnies» Or juaqu' ici le gouvernement n'a pas pu encore se décider à entrer dans cette voie , qui devrait pourtant lui être plus aisée i aborder qu'à d'autres puissances « puis que ses dettes courantes actiielles ne sont point énormes et que Tempire offre des ressources financières immenses, si l'on voulait et savait les bien employer. Il fait Feffet d'une montagne pleine de liions d'or^ sur laquelle on se contente de rechercher ce métal qu' à la bêche, le véritable mineur viendra un jour.

D'un autre part au lieu d'être embarrassé comme certains de nos états , sur l'hypothèque à assurer aux prêteurs , la Turquie a un grand choix de propriétés propres à contenter tout homme a argent honnête. Elle n'aurait même pas besoin de faire des cessions totales, mais seulement de concéder à un tiers pour un temps donné des impôts, des redevances ou même un territoire ou une ile« Le gouvernement pourrait stipuler la remise des chemins de fer en ses mains i certaines conditions pour un temps, où ils auraient déjà porté leurs fruits et fait prospérer le pays.

Dans Texécution de ces travaux, il restera toujours au gouvernement ottoman^ beaucoup de moyens pour les avancer, pour les favoriser et les rendre moins coûteux , je veux parler de* Taide non rétribuée à attendre des communautés, bien entendu dans les limites du possible et de Thumanité Pour les chaussées au moins les communes y participeraient

et dans certains lieux même avec zèle vu leur intérêt tout personnel. II s'agirait seulement de frapper leur intelligence phr le résultat étonnant d'une des grandes lignes proposées. '•' - Si en Europe et en Amérique ne se trouvaient pas les prétetirs nécessaires pour ces projets, ce serait du moins le plus tn^te signe d'incurie de la part des gôuvernemens ; Itpétfalet sur les dépouilles de cet empire plutôt que laider & se^léver la plus fatale erreur pour le progrés général 4é là Civilisation humaine* Je suis loin de le croire. "féSpérè même que mes idées entreront bientôt dans le «Semaine de la réalité, et qu'on ne se laissera pas rebuter par 'les entraves de prétendus amis ou conseillers bénévoles^ tpA {Pourront surgir surtout en Servie. Ce pays contenant pour les chemins de fer delà Turquie la seule sortie naturelle Irèpfenlrionale est pour cette monarchie ce que les bouches tfu Danube sont pour les bassins supérieurs de ce fleuve. Il' faut la posséder pour continuer à vivre.

Âpres avoir achevé ma tàehe qu'on me permette de me réjouir de voir la science , à laquelle j'ai consacré ma vie^ porter de tels fruits; ce qui n'est point encore inutile lattis qu'il ne manque pas de gens, qui confondent encore la Géologie avec les théories de la terre et dénigrent en même temps l'institut géologique impérial. Si un géologue distingué, Vr; d'Omalius d'Halloy^ put fermer la bouche à Bonaparte (ronde) railleur de sa science , en sachant lui indiquer la patrie du' 'plni grand nombre de déserteurs, qu'aurait-jl dit àujourd' hui d'une étude, qui Se basant sur d'exactes connaissances orographîques et hydrographiques, lui aurait ouvert lesnloyens faciles et pacifiques pour produire les plus grands changemens économiques et politiques parmi les hommes et les choses.

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