TÉLÉGRAPHIE DANS LE GOLFE ST. LAURENT

Lettre importante du Dr. Fortin.

Parmi les questions qui doivent être disentées à la prochain*» Session du Bureau de Commerce de la Puissance, à Ottawa, cette semaine, se trouve la question de l'extension de notre système télégraphique, le longdenos cotes maritimes et jusqu'aux grandes Iles du Golfe.

Le Dr. Fortin, l'orateur de l'Assemblée Législative, a adressé la lettre suivante au bureau de commerce de Québec, et l'on sait que personne n'est plus conpétent que lui pour traiter ce sujet. Nous sommes sûr que cette lettre sera lue avec intérêt, surtout par les délégués du Bureau de Commerce, car ils y trouveront les meilleures raisons pour taire valoir, auprès du Gouvernement, la nécessité de mettre à exécution ce projet avantageux pour notre navigation.

Deuxième lettre publiée dans le Canadien du ty février 1875.

Au Président du Bureau de Commerce de Québec.

Monsieur,

Ayant appris que le Bureau de Commerce de Québec, a l'intention, lors de la prochaine réunion du Bureau de Commerce du Dominion, qui doit avoir lieu à Ottawa, de soumettre à son attention, entre autres questions d'un grand intérêt, le projet de communications télégraphiques propres à favoriser la navigation dans le Golfe et dans le Bas du Fleuve Saint-Laurent, je prends la liberté de transmettre une carte, que je pourrais appeler la carte télégraphique du Golfe, et du bas du Fleuve Saint-Laurent, que j'ai fait préparer et dresser dans le but. de mieux faire saisir et apprécier le système de télégraphie projeté pour ces endroits.

J'aurais été heureux de pouvoir étendre cette carte a la Nouvelle-Ecosse, au Nouveau Brunswick et à l'île de Terre-Neuve, mais la connaissance que j'ai des côtes de ces contrées, ne m'a

pas para suffisante pour me permettre d'entreprendre un pareil travail que .d'autres mains plus habiles devront, un jour ou d'autres, produire ou compléter. Je me bornerai à faire observer, en passant, que le système de télégraphie maritime, dont je recommande et la construction et l'organisation dans le golfe et dans le Bas du fleuve Saint-Laurent, devra s'étendre aux Pro vinces maritime, chez qui on en sent le besoin pressant, tant à cause de l'importance que des dangers qu'offre la navigation dans leurs parages.

Mais avant de traiter le sujet principal de celte lettre, je crois qu'il serait à propos de faire Quelques remarques sur la navigation du fleuve et du golfe Saint-Laurent, sur les ports de Québec et de Montréal et sur leur rival, le port de New-York.

Le Canada possède dans ses lacs, le fleuve et le golfe St. Laurent, la voie la plus courte et la plus directe qui relie le Grand Ouest à l'océan Atlantique.

Et cependant, jusqu'ici le port de New-York a reçu la plus large part de commerce de l'Ouest : mais les améliorations qui vont être faite sur le canal Welland et les canaux dits du Saint Laurent et qui permettront aux bateaux à hélice du plus fort tonnage de transporte]- des produits depuis le lac Michigan et les autres grands lacs jusqu'aux ports de Montréal et de Québec, vont nous donner «les moyens de rivaliser avantageusement avec ce port et de détourner par la voie du St. Laurent une partie de cet immense commerce.

Dans le but d'arriver à ces résultats, il ne suffît pas toutefois d'améliorer la«navigation intérieure, mais la navigation côtièreet de mer [ship navigation), encore plus importante, doit être rendue aussi sûre, aussi rapide et à bon marché que l'art et la science peuvent le faire.

Four bien comprendre l'urgente nécessité d'améliorations de ce genre, il serait d'opportunité d'établir un parallèle entre le port de New-York d'un côté et les ports de Montréal et de Québec de l'autre. Car la vérité doit être mise au grand jour, au sujet des facilités relatives d'accès et de sortie qu'offrent ces différents ports.

Dès que le pays comprendra que la navigation entre le port de New-York et la mer est plus courte, plus sûre, et à meilleur mar-

ché que celle du Saint-Laurent à l'Océan, nos hommes d'Etat feront tout en leur porvoir pour continuer les améliorations déjà commencées et surtout grandement hâtées depuis le régime fédéral, et pour diminier les dangers et les frais de la navigation entre Montréal, Québec et l'Océan.

Port de New- York.

On sait que ce port est accessible à des vaisseaux du plus fort tonnage, en toute saison de l'année; et que du moment qu'un navire a quitté le port, il n'a à fournir qu'une course de vingtdeux milles dans la direction de l'Océan, pour être dégagé de tous détroits, chenaux et récifs et se trouver en pleine mer.

Le rayon de pilotage du dedans au dehors du port de New- York n'est ainsi que d'environ vingt-cinq milles de longueur; il faut ajouter en outre que les côtes voisines sont réputées peu dangereuses au point de vue de la navigation.

Port de Montréal

Entre le port de Montréal et celui de Québec il y a une distance de 135 milles nautiques de pilotage et en sus du pilotage il il y a encore le remorquage pour le navire a voiles.

En fait de dangers, il y en a peu à redouter dans ce trajet des coups de vent, des brouillards ou des tempêtes de neige, car on y trouve partout un bon abri et un mouillage sûr.

Les rares accidents qui surviennent sont dûs soit à des collisions soit au peu de largeur ou de profondeur du chenal au divers endroits : mais il est facile de remédier à d'aussi minces inconvénients.

Port de Québec.

Le port de Québec est en communication avec l'Océan par le bas du fleuve et par le Golfe Saint-Laurent. Le cours du pilotage s'étend jusqu'au Bic, distance de 150 milles marins, mais ce cours, s' opérant au milieu d'un champ de pilotage d'une superficie considérable et semée d'iles, d'îlots, de récifs, de bancs, coupé ou traversé par la force des courants de marée, et vu l'absence de tout port de refuge, au cas d'accidents, il se trouve ainsi fortement compliqué et présente un caractère d'autant plus sérieux qu'il est sujet à être entravé par une foule de cas imprévus et auxquels cependant le pilote est tenu de faire face.

On a beaucoup fait, et plus spécialement sons le régime de la Confédération, pour rendre pins facile et pins sûre cette partie de la «navigation dn Saint-Laurent, soit an moyen de phares ordinaires on flottants, soit an moyen de bonées, d'à marques, de canons on de sifflets de brune : mais tons ces moyens de sauvegarde et de protection sont encore loin d'être parfaits.

Il faudrait, sur le parcours du pilotage, un plus grand nombre de phares et de sifflets de brume pour permettre à tout navire de naviguer, par, une nuit noire, en se dirigeant d'une lumière vers une autre lumière, ou par le brouillard ou par tempête de neige, en allant d'un canon à un sifflet, et d'un sifflet de brume à un canon, partout du moins où les sondages ne sont pas sûrs.

A partir du Bic, point extrême du cours du pilotage, \^n vaisseau avant d'être en furin ou en pleine mer, devra parcourir une distance de quatre cent trente cinq milles marins et encore, faudra-t-il accepter connue haute mer, le passage du milieu du grand estuaire du Golfe Saint-Laurent compris entre le Cap Ray du coté de Terre-Neuve et le Cap Nord du Cap Breton.

Les dangers se multiplient sur le passage du navire sans le trajet de ces 435 milles. Il suffit, pour s'en convaincre de se rappeler les nombreux naufrages qui ont lieu chaque année sur les deux rives du fleuve Saint Laurent, sur la côte sud de l'île cV A?iticosti. sur les Iles rie Ut Magdeleinr auxquelles se rattachent, comme on le sait. Vile-aux -Oiseaux et l'île -Bri/oa, qui se trouvent en travers de la course des navires ; sur Pile Saint Paul, au Cap Ray • aux îles Saint-Pierre et Miquelon et sur la cote Nord de L'Ile du du Cap Breton.

Vous trouverez ci-joint un état démontrant le nombre d'accidents maritimes survends dans ces parages durant la dernier*1 saison (1875). C'est un tableau considérable de pertes de tous genres. On y verra la preuve, que la navigation, eu cet endroit n'est pas encore entourée des précautions nécessaires, et que pourtant, il est de saine politique, de poursuivre les améliorations entreprises depuis la Confédération pour rendre cette unique sortie que nous avons sur l'Océan, prompte et peu coûteuse.

Mais jusqu'ici nous n'avons songé qu'à prévenir le naufrage ou l'échouage des navires. Dans d'autres pays, on a recours à divers antres moyens, pour protéger la navigation, qui n'ont pas

encore été employés dans le nôtre. Je veux parler de la télégraphie maritime. En Europe, on lui a donné un immense développement dans ce but, et il ne s'y trouve pas un seul point de quelqu'un porlance maritime, sur les côtes du vieux continenl, qui ne soit pourvu d'un phare, relié à un fil télégraphique et muni d'un sémaphore.

En Norvège même, une contrée moins peuplée et moins riche pourtant, que 1j Canada, on a trouvé moyen d'entourer les côtes de fil électrique, comme on peut s'en rendre compte par la carte que je produis avec cette lettre. On ne s'est pas contenté de pousser ce télégraphe maritime jusqu'à Hammerfest, la ville maritime la plus avancée vers le Nord qui existe, mais on l'a prolongé jusqu'au Cap nord près de 71° de latitude nord et d'où il s'étend vers l'Est, touchant au passage à tous les points de quelque importance, en sorte que tout accident qui survient dans ces parages est de suite annoncé télégraphiquement dans tous les ports qui peuvent lui apporter la plus prompte assistance. Il n'y a pas lieu de s'étonner si les naufrages dans ces régions occasionnent moins de pertes de vie et de valeurs que ceux qui surviennent dans les eaux du bas du fleuve et du golfe St. Laurent, où il est impossible de se procurer des secours aussi prompts et opportuns, par défaut absolu de communications.

Je dois ajouter que la télégraphie maritime a été appliquée au développement des pêcheries en eau profonde, et à la protection des pêcheurs dans leurs pénibles et souvent périlleuses opérations, et l'extrait suivant du rapport du Consul de Sa Majesté en Norvège, expliquera l'emploi, au X->oiut de vue industriel et humanitaire, de la télégraphie maritime, comme protection donnée aux pêcheries.

Permettez-moi, maintenant, de donner quelques explications sur le système de télégraphie maritime dont je recommande la création pour le bas du lleuve et le golfe St. Laurent,

Ce système doit reposer sur le principe : « que par le moyen de « communications télégraphiques constantes avec les côtes mariai times qui s' éter dent des deux côtés de l'estuaire du Saint-Lau- « rent jusqu'à l'Océan, depuis le Bic jusqu'à l'entrée du Golfe « entre le Cap Ray et le Cap Nord, un bon nombre de vaisseaux « qui maintenant sont perdus corps et biens, pourraient être remis à « /Jof, remorqués et sauvés avec leurs cargaisons^ et dans bien descas}

« les souffrances des équipages et des passagers seraient covsidèrable- « ment soulagés. » A l'appui de cette proposition, je citerai des faits.

En 1866, un des steamers de la compagnie Allan, ayant à bord pins de 300 passagers, vint s' échouer à ia Pointe. Sud de l'Ile d'Anticosti. Le commandant de bord, pour faire connaître sa triste position à ses armateurs et demander les secours nécessaires, dût envoyer une embarcation du lieu de l'accident, en premier lieu, à la pointe sud-ouest de File, à 60 milles de distance ; et de là à Gaspé, soit 50 milles plus loin encore, et pour atteindre le bureau de télégraphe le plus rapproché, à Gampbelltown, N.-B. le messager eût à faire par terre, un trajet de 150 milles : en tout, 280 milles.

Gène fut que près de quinze jours après l'accident que les propriétaires du steamer en furent informés, et si une tempête l'avait brisé, les provisions de bouche auraient été perdues et les 300 malheureux passagers se seraient trouvé exposés à mourir de faim sur un rivage inhospitalier, sans abri et éloignés de tout établissement. Pour la même raison, l'absence ou la grande difficulté de communications, les passagers et l'équipage ne purent être recueuillis qu'environ un mois après l'accident, et le steamer ne fut de fait remis à Ilot et conduit an iiassin de Gaspé qu'après plus d'un mois.

Je puis également citer le fait de naufrage d'un autre steamer aux Rochers des Oiseaux, et le naufrage de deux autres steamers, près de l'île au Perroquet, sur la côte du nord.

Toujours pour la même cause, l'extrême lenteur des communications, les passagers et les équipages de ces vaisseaux, endurèrent des souffrances pénibles, avant qu'on vint à leurs secours.

Je puis également citer le cas de la barque Eléenore qui, se trouvant engagée et dans l'impossibilité de continuer sa route, dût jeter l'ancre à la Rivière-au Renard dans une rade ouverte. Le commandant du bord envoya demander du secours à Québec, mais son messager eût à parcourir 185 milles pour se rendre à la station voisine du télégraphe, à Gampbelltown, dans le N.-B. ce qui causa un retard de plus de trois jours. Le steamer Napoléon reçut ordre de descendre, mais vers le sixième jour, au moment même où ce bateau arrivait sur le lieu du naufrage, presqu'en vue de la Rivière au Renard, une tempête s' étant élevée, la barque

fut jetée à la rive et mise en pièces et il s'ensuivit une perte d'au moins $70,000, la barque et sa cargaison comprises; et s'il y eût eu alors à la Rivière au Renard une station télégraphique, comme il en existe une aujourd'hui, grâce à l'esprit d'entreprise et de progrès des habitants de Gaspéetde Bonaveature, un télégramme qui aurait coûté $0.50 au plus, et qui aurait amené le Napoléon sur le lieu du naufrage, 48 heures après l'accident, aurail sauvé le vaisseau et sa cargaison, au moins $70,000.

Dois-je citer le cas du Cherokee, un navire marchand de Montréal, chargé d'une cargaison de grande valeur, qui, l'été dernier, vint à la côte sur un banc de sable, à peu de distance de l'extrémité Est des îles de la Magdeleine. On m'a dit que ce vaisseau est resté là plus d'une semaine, sans avoir souffert d'avarie sérieuse, et qu'il aurait pu être mis à flot et remorque au large, s'il avait reçu des secours en temps opportun ; mais comme il faut deux ou trois jours, et parfois davantage, pour aller de l'extrémité Esta l'extrémité Ouest des Iles de la Magdeleine où touche le steamer delà malle, et comme ce steamer ne s'y rend qu'une fois par quinze jours durant l'été, il s'écoula plus de deux semaines avant que la nouvelle de l'accident parvint à la terre ferme et le navire fut complètement perdu ; et ce ne fut qu'à grand frais que l'on transporta à Québec ce qui fut sauvé de la cargaison.

Je pourrais rappeler un grand nombre d'autres cas, venus à ma connaissance, durant les vingt-quatre années que j'ai parcouru le golfe, mais cette énumération d'accidents serait oiseuse, parceque toute personne au courant des affaires maritimes, comprendra l'état d'abandon dans lequel se trouvent les navires qui ont la malchance de s'échouer sur les côtes indiquées déjà, et spécialement sur l'île d'Anticosti et sur les îles de la Magdeleine, deux endroits isolés qui pendant tout l'hiver, c'est-à-dire depuis le commencement de décembre jusque vers la fin d'avril de l'armé suivante, n'ont aucune communication avec la terre ferme, et où môme durant la belle saison, les communications sont difficiles et incertaines.

Le système que je propose ferait disparaître tous ces inconvénients.

En jetant un coup d'œil sur la carte on verra qu'un certain nombre de lignes et de stations télégraphiques déjà existantes, et

marquées de bleu, forment partie du système, et ces lignes et stations déjà ont rendu de grands services aux intérêts maritimes. Elles comprennent :

1° La ligne télégraphique qui court le long de la rive sud du fleuve Saint Laurent, jusqu'à Matane.

2° La ligne qui unit Québec à Murray Bay.

3° La ligne qui joint Matapedia à la Rivière-au-Renard, sur la côte de Gaspé : C'est de ce dernier point que presque tous les steamers océaniques sont signalés, soit en montant soit en descen dant.

4° La ligue télégraphique dans l'île du Prince-Edouard, par laquelle on est informé des naufrages survenus sur les côtes de l'île, mais non sans une perte notable de temps, parce que la ligue n'atteint pas les promontoires sur lesquels ont lieu presque tous les naufrages.

5» La ligne qui va joindre la rive nord du Cap Breton.

6° La ligne de Pointe-au-Basque.

7° La ligne de Saint-Pierre Miquelon.

Je me propose, par mon projet, d'ajouter à ces lignes en opération, tous les lignes marquées en rouge sur la carte, savoir :

lo. Une ligne de Matane à la Rivière-au-Renard, distance de 185 milles, pour combler la lacune existante entre ces deux endroits.

On verra qu'aussitôt cette ligne complétée, la rive Sud de golfe Saint-Laurent et la côte Nord de la Baie des Chaleurs seront ceintes par un fil télégraphique non-interrompu.

2° Une ligne qui atteindrait les Iles de la Magdeleine, le Rocher-aux-Oiseaux devant être spécialement compris dans ce système, avec des stations dans les ports principaux de ces Isles, soit de l'Ile du Prince-Edouard soit du Cap Breton. Le but pourrait également être atteint par l'une ou l'autre voie, mais après mûre réflexion, je suis porté à croire que la communication établie par le Cap Breton offrirait de plus grands avantages.

3. Une ligne sous-marine, partant de l'anse au Griffon sur la côte de Gaspé et s' étendant jusqu'à la pointe sud-ouest de l'Ile d'Anticosti et courant ensuite le long de la côte sud de cette île jusqu'à la pointe de l'est d'un côté et jusqu'à la pointe ouest de l'autre.

4. Une ligne partant de l'Anse à la Croix, sur la rive Sud du Golfe Saint Laurent, et traversant à la Pointe-des-Monts, poste important de la côte Nord, puis courant vers l'Est, le long de la rive Nord jusqu'aux Sept lies et à Moisie.

5. Une ligne de peu d'étendue faisant communiquer la ligne principale de l'Ile du Prince-Edouard, à la Rivière Golville, avec la Pointe Est, et une antre petite ligne reliant Tignish sur la même grande ligne, an Gap Nord de la dite lié.

6. Une courte ligne courant de Aspey Bay1 vers le Cap Nord et le Cap Saint Laurent sur l'île du Cap Breton.

7. Une ligne s' étendant de la station" de Shippagan jusqu'au phare de la pointe Miscon.

En donnant un coup d'oeil à la carte, on verra que ces lignes projetées, ajoutées au réseau télégraphique déjà existant, entoureront presque toutes les cotes qui s'étendent, sur chaque côté de la sortie vers la mer, des Provinces de Québec, Ontario, Manitoba et do Grand Ouest,

En sorte que tout accident qui pourrait arriver à un vaisseau dans ces parages serait signale dans un temps comparativement court.

Ce n'est pas tout encore : je recommanderais de faire de tous les phares situés sur la ligne, autant de stations télégraphiques, et d'ajouter à chacun d'eux un sémaphore qui permit de faire des signaux aux vaisseaux passant à distance. Et comme complément du système, et pour procurer aux navires en détresse l'assistance prompte et effective sur laquelle ils ont droit de compter dans les eaux d'une nation maritime bien organisée, comme nous nous vantons de l'être, je recommanderais au gouvernement de faire stationner au Bassin de Gaspé, qui est le centre du système que je viens d'exposer, le steamer du gouvernement, destiné à l'approvisionnement des phares dans le Golfe Saint-Laurent, quand il a fini ce service.

Je ne crois pas que le gouvernement puisse construire ou faire construire toutes ces lignes simultanément, mais il pourra, les ériger les unes après les autres, en commençant par celles dont le besoin se fait le plus vivement sentir. Lorsque le système sera en parfaite .opération, nul accident ne pourra arriver à nu navire remontant ou descendant le Golfe ou le fleuve Saint Laurent, san^ qu'il puisse être signalé aux quartiers généraux, à temps

pour le sauver, dans la plupart des cas, avec l'assistance du steamer stationné dans le havre de Gaspé.

Je nie suis efforcé de rendre le texte de cette lettre lettre clair et intelligible à toutes personnes, même à celles qui vivent à de grandes distances dans L'intérieur. Car chacun dans le Diminion est intéressé dans ce système projeté de télégraphie maritime. C'est d'abord nue proposition humanitaire, en second lieu il contribuera à prévenir, dans bien des cas, et à diminuer dans d'autres cas, les conséquences désastreuses des accidents qui arrive à la navigation dans ces parages, et en donnant une plus grande protection à la propriété, il forcera les assurances à diminuer leurs tarifs sur les navires et leurs cargaisons.

Et chacun dans le pays en profitera, et alors et pas avant, nous pourrons faire une concurrence sérieuse à notre port rival.

Je n'étudierai pas la question du coût de la construction de ces lignes, mais d'après les informations que j'ai pu recueillir, elles ne coûteraient pas un prix très élevé, vu qu'il ne sera pas nécessaire d'employer à la construction des parties sons-marines, un câble d'un aussi fort diamètre que celui des lignes transatlantiques, et les steamers du gouvernement pourraient être employés à la pose ou aux réparations nécessaires. Permettez-moi d'ajouter que le gouvernement, en portant secours à un navire en détresse aurait son droit de sauvetage, et, comme un bon nombre de navires seraient, ainsi secourus chaque année, le revenue qui en serait retiré, paierait l'intérêt des sommes employées à la construction de ces lignes.

Cette lettre a peut-être été trop longue, mais j'ai cru devoir traitera sujet, du mieux que je pouvais, convaincu que je suis, qu'il serait inutile d'améliorer la navigation intérieure du pays, mesure que j'approuve cependant de grand cœur, sans faire des efforts analogues pour améliorer la navigation des côtes maritimes, par tons les moyens à notre disposition.

P. Fortin.

Québec, l i janvier 1876. .