CHAPITRE VIII APPARSIL HtrCfflCBS
STSTiMs Hl'oms, principe. — Mécanismi iiorrKURy poids et traneralBsiDn du mouvement^ mccsnisme d'horlogerie. — Hégulateur, frein d'arrêt^ tige vibrante, frein de la tige vibrante. — Manipulatruji, organes du manipulateur, clavier, boite des goujons, «bariot, fonctiounement du manipulateur. — Rbciptbur, organe électrique, détente, axe de la roue des types, axe imprimeur, cames. — 1mprbssio.n. — Gorriction.
— GoMMUTATSURS. — COMMUNICATIONS ÉLECTRll^UES, marchc dU COUrant. — REGLAGE,
réglage du synchronisme, réglage de Taimantation. — Manipulation, exercices de* manipulation. — RicLEs de service. — Démontage de l'appareil. — Remontage de l'appareil et réglage des organes. — Appareil Hughes, type du poste central de Paais. — Remontoirs automatiques, turbines, remontoir hydraulique, remontoir actionné par un moteur à vapeur^ à gaz ou à pétrole, remontoir à air comprimé, remontoir actionné par un moteur électrique, remontoir Aubry. — Interrupteurs, interrupteur du poste central de Paris, interrupteur Damions, interrupteur De vaux,, interrupteur Nicolas. — Installation des postes Hughes. — Installation en duplex.
Système Hughes. Principe, — Dans le système Huches, une seule émission de courant suffît pour transmettre, en caractères d'imprimerie, d'une station à une autre et à travers un seul fil conducteur, une lettre, un chiffre ou un signe de ponctuation.
Deux mécanismes d'horlogerie, disposés aux deux stations, tournent avec des vitesses égales, un organe électrique produit, en temps opportun, le déclenchement qui détermine l'impression d'un signal.
Si deux roues (flg. 145) portant en relief sur leur tranche l(»s lettres de l'alphabet, sont disposées dans les deux stations ; si ces deux roues, partant simultanément d'un même point, tourneiil dans le même sens, avec la même vitesse, il est clair que la même lettre se trouvera au même instant au point le plus bas de ces deux roues, sur la verticale passant par leur centre.
Ces deux roues se nomment roues des types; elles frottent suides tampons imbibés d'encre oléique, de la même manière (|ue les molettes des appareils Morse; les lettres sont donc toujours recouvertes d'encre.
Si, au moment précis où mie lettre passe à la i)artie la plus liasse de la roue, un levier, portant une bande de papier, vient frapper la roue, la lettre s'imprimera sur la bande.
Il ne s'agit plus que de provoquer le choc du levier à Tinstant voulu, et de faire avancer la Ijande de papier pour lui permettre de recevoir Timpression d'une autre lettre, sans qu'il y ait superposition ; c'est le rôle de l'organe électrique et des pièces mécaniques qu'il commande.
Un clavier porte les lettres de Talphabet, les signes de ponctuation et les chiffres, dans le môme ordre que la roue des types. Au-dessus des prolongements des touches de ce clavier tourne un chariot solidaire de la roue des types et animé de la môme vitesse. Par l'intermédiaire du chariot, chaque touclu» abaissée met la pile en communication avec la ligne et l'appareil récepteur. L'action du courant ainsi distribué détermine, à la station d'arrivée, le déclenchement qui fait frapper la bande de papier
Fig. 145. — Principe de Tappareil Hughes.
contre la roue des types, tandis qu'à la station de départ, un déclenchement analogue, provoqué par des actions mécaniques, produit le môme résultat. L'impression a donc lieu au départ comme à l'arrivée; c'est un moyen de contrôle.
La position relative des chariots et des roues des types restant dans un rapport constant, les chariots ne jjassent au-dessus de la touche qui porte la lettre A qu'au moment précis où cette môme lettre A, gravée sur les roues des types, est dans la position voulue pour que l'impression se produise. C'est vainement que l'on presserait sans discontinuer sur la touche A l'émission de courant ou l'action mécanique qui provoquent le déclenchement ne se produiraient qu'au moment du passage du chariot, moment qui coïncide, avons-nous dit, avec une position de la roue des types telle que la lettre A soit prôte à être imprimée. Le déclenchement ayant lieu à cet instant, la lettre A s'imprime. Après chaque impression, un sytème de cames fait avancer le papier de l'intervalle nécessaire pour séparer deux lettres.
L'organe électrique se compose d'un aimant en fer à cheval, sur les pôles duquel sont calées les bobines d'un électro-aimant. Une annature en fer doux est soumise à la double action de cet aimant qui l'attire et de deux ressorts antagonistes qui tendent à l'éloigner. Habituellement, la force attractive de l'aimant l'emporte sur la force répulsive des ressorts, et l'armature reste appliquée sur les pôles de l'aimant. Mais, lorsqu'un courant électrique traverse, dans im sens convenable, le fil des bobines de l'électro-aimant, la puissance attractive de l'aimant est diminuée, l'armature obéit à l'impulsion des ressorts antagonistes, frappe un levier et détermine le déclenchement qui produit l'impression.
L'appareil Hughes est mis en mouvement par un poids.
Le régulateur du mouvement est une tige d'acier, articulée avec un volant, et décrivant des oscillations coniques.
Le manipulateur et le récepteur sont solidaires et montés sur la même table.
Mécanisme moteur. Poids et transmission du mouvement (flg. 146). — Deux appareils du système Hughes, pour pouvoir correspondre entre eux, doivent être animés d'un mouvement continu et uniforme. Le mouvement continu est obtenu par un mécanisme d'horlogerie; un régulateur le rend uniforme et assure le synchronisme entre les deux appareils correspondants.
Le moteur est un poids de 60 à 70 kilogrammes constitué par des rondelles de plomb P", que l'on superpose au nombre de six ou de sept.
Le socle qui supporte ces rondelles est un plateau en fer, au centre duquel s'élève une tige verticale terminée par un crochet h.
Chaque rondelle pèse 10 kilogrammes. Une fente, allant de la circonférence au centre, permet de placer les rondelles sur le plateau, en ménageant le passage de la tige verticale du socle.
Le poids moteur est accroché à la chape d d'une poulie P, dans la gorge de laquelle passe une chaîne sans fin du type des chaînes de Galle.
La portion de la chaîne de Galle qui se trouve à droite de la poulie s'engage entre les dents d'une roue fixe R^, redescend pour soutenir la poulie jo, à la chape d de laquelle est suspendu, par le crochet A', le contrepoids P', remonte ensuite verticalement, est guidée par les poulies g^, g*, engrène la roue dentée R", faisant partie du premier mobile du mécanisme d'horlogerie, et finalement rejoint la poulie P.
Si nous supposons le poids P" soulevé de terre, nous voyons
que la portion de chaîne située à droite du poids est immobilisée par la roue R^, mais le poids tendant à s'abaisser tire sur la portion de gauche de la chaîne qui fait ainsi tourner» dans le sens de la flèche k, la roue R" et tous les mobiles qu'elle commande.
Le poids P° s'abaisse lentement, tandis que le contre-poids P* monte.
Le mécanisme s'arrêterait évidemment et n'assurerait plus le mouvement continu si le poids venait à toucher le sol, aussi a-t-on dû lui adjoindre un système de remontoir que l'on manœuvre en temps utile ou qui agit automatiquement.
Ordinairement, c'est au moyen d'une pédale que Ton remonte le poids de l'appareil Hughes; mais, dans les grands bureaux qui comportent un assez grand nombre d'appareils, on emploie avantageusement des moteurs spéciaux.
La chape de la poulie p, qui supporte le contre-poids P% est garnie d'une fourchette /*, dont les branches sont dirigées vers le haut. Lorsque le contre-poids est au haut de sa course, la fourchette f soulève un levier articulé r qui fait déclencher le marteau d'un timbre t fixé sur le pied de l'appareil. Ce coup de timbre indique qu'il faut remonter le poids; à ce moment, en effet, le poids P" est sur le point de toucher le sol.
Le système de remontoir consiste en une pédale D, pivotant autour de l'axe 0 et articulée en o avec une tringle T qui s'accroche à un brin de chaîne de Galle G' G'. L'autre extrémité de cette chaîne est attachée à un ressort à boudin r, fixé, d'autre part, au bâti de l'appareil.
Sur l'axe A, qui tourillonne sur les portants B, sont placés deux manchons : l'un porte la roue dentée R*, sur laquelte passe la chaîne G' G', accrochée à la tringle T et par conséquent à la pédale D; l'autre, goupillé sur l'axe A, porte la roue dentée R^, sur laquelle passe la grande chaîne G G, et une roue à rochetR , sohdaire de la roue R^.
A la roue R* est adapté un bras du levier A, garni d'un cliquet c^ . Ge cliquet, mobile autour de l'axe «* et sollicité par le ressort H, pressé lui-mômc par la goupille /, s'appuie constamment sur les dents de la roue à rochet R»*. Un second cliquet c^, pivotant autour de l'axe a^ est fixé au bâti B de l'appareil et, pressé par le ressort r^, comprimé lui-même par la goupille y, reste, comme le cliquet c*, appliqué sur la denture de la roue à rochet R»". G'est ce cliquet c^ qui, en temps normal, immobilise la roue R^ et l'empêche détourner, de droite à gauche, sous l'action du poids P"*; la roue R™ seule est entraînée, ainsi que nous l'avons dit.
Fig. 146. — Mécanisme moteur.
Lorsqu'on agit sur la pédale D, le brin de chaîne C'C fait tourner la roue R* de gauche à droite et tend le ressort à boudin r. Lorsqu'on cesse d'agir sur la pédale, le ressort à boudin r la relève et ramène la roue R* à sa position initiale.
Au moment où la pédale s'abaisse, le bras de levier 6, soUdaire do la roue R*, s'élève dans le sens de la flèche A-*, mais, comme le cliquet c* est engagé entre deux dents de la roue à rochet R% cette roue est entraînée, ainsi que la roue R* avec laquelle elle fait corps; le cliquet c^ ne s'oppose pas à ce mouvement et saute par-dessus les dents de la roue à rochet R^
Cette manœuvre a pour effet de raccourcir le brin de chaîne situé à la droite du poids et de remonter celui-ci d'une certaine quantité, sans pour cela arrêter le mouvement de la roue R" sur laquelle le poids ne cesse pas d'agir.
Au moment où la pédale se relève sous l'action du ressort à boudin r, la roue R* tourne de droite à gauche, entraînant le bras de levier b qui retombe dans le sens de la flèche A*^, et dont le cliquet c* saute par-dessus la denture de la roue à rochet R'; mais cette roue est maintenue par le cliquet c^ qui l'empêche de revenir en arrière, et reste immobilisée, ainsi que la roue R^ qui fait corps avec elle.
A chaque coup de pédale, le poids remonte donc d'une certaine quantité.
Mécanisme (T horlogerie (flg. 147). — Le mécanisme d'horlogerie est placé entre deux platines en bronze dans lesquelles tourillon-
nent les diffép2 R* rents arbres et
^ " -—-- ^^ "\ qui sont reliées
par de fortes traverses en fer.
La roue R** (flg. 146), entre les dents de laquelle s'engagent les maillons de la chaîne de Galle, fait partie du premier mobile qui porte également la roue dentée R* (flg, 147). Cette roue engrène le pignon P* du second mobile. Chacune des roues R^, R^, R^ conduit le pignon du mobile suivant.
Il existe ainsi cinq axes horizontaux A*, A^, A', A^, A'*, participant au mouvement continu de l'appareil et transmettant jusqu'au régulateur de vitesse le mouvement produit parla chute du poids.
Fig. 147. — Mécanisme d'horlogerie.
Les relations entre le nombre des dents des roues et des pignons de ces axes sont les suivantes :
Axe A*, — roue R*, — 90 dents.
Axe A^, — pignon P*, — 30 dents.
roue R^, — 120 dents.
Axe A^, — pignon P^, — 20 dents.
roue R', — 120 dents.
Axe A*, — pignon P', — 20 dents.
roue R^, — 126 dents.
Axe A', — pignon P*, — 18 dents.
D'autres axes, participant au mouvement continu ou animés de mouvements intermittents, agissent sous l'impulsion des premiers; tels sont Xdxe du chariot^ Vaxe cT impression.
Le quatrième mobile (axe de la roue des types) et Taxe du chariot, reliés par des roues d'angle de même diamètre et de même denture, tournent avec des vitesses égales; ils marchent sept fois moins vite que Taxe A'*, sur lequel est monté un volant et que Ton appelle axe du volant.
Avec un mouvement très lent du premier arbre moteur A* , on obtient une très grande vitesse du dernier mobile A', vitesse que Ton peut augmenter ou diminuer à Taide d'un régulateur.
Pour une vitesse de 100 tours donnée au quatrième mobile (axe de la roue des types), la chute complète du poids s'effectue en quatre minutes ; il suffit donc de le remonter toutes les trois minutes ou toutes les trois minutes et demi.
Régulateur (flg. 148). — Un volant est placé sur le dernier mobile de Tappareil Hughes, c'est-à-dire sur l'axe qui tourne le plus rapidement; c'est un premier moyen de régulation. Par sa masse et par son inertie, il s'oppose, dans une certaine mesure, à une accélération de mouvement; par sa vitesse acquise, il tend à mettre obstacle au ralentissement que les frottements pourraient produire.
Le volant ne fait pas corps avec l'axe qui le supporte, car, s'il en était ainsi, la vitesse acquise de cette masse pourrait amener la rupture de quelque organe délicat, en cas d'arrêt brusque du mécanisme d'horlogerie. Le mode d'attache du volant va nous montrer dans quelles conditions il exerce son action.
Le volant V (flg. 148) est un disque métallique, percé d'une ouverture circulaire en son milieu et fortement renflé sur ses bords. Sur l'axe A^ est soudée une pièce a, sur laquelle s'emboîte le volant V. La plaque d et les vis ;/ qui la maintiennent
présente sa partie plane; le
assurent la fixité de V, mais, entre d et la partie plane du volant est interposé un fort ressort circulaire et bombé rr. Les vis // règlent la pression que les plaques a, d exercent sur le volant.
Cette pression doit être assez forte pour que le volant soit entraîné par Taxe A^ dans son mouvement de rotation, mais elle ne doit pas être exagérée. Il faut, en effet, qu'en cas de cboc ou <rarrêt brusque, le volant puisse glisser entre les coussinets a, d et continuer pendant un instant sa course, en vertu d<^ sa vitesse acquise; sans cela son rôle d'amortisseur serait détruit.
On apprend vite, dans la pratique, à régler le frottement du volant entre ses coussinets.
Frein d: arrêt (^^,, liO). — La mise en marche et l'arrêt de l'appareil s'obtiennent par la manœuvre d'un frein d'arrh. Cette pièce est fixée sur le pont PP qui soutient l'axe A^. C'est un ressort recourbé R, en laiton, garni d'un sabot. v. Une manette N, pivotant autour de la vis a et portant une pièce excentrée, permet de rapprocher ou d'éloigner le sabot v de la circonférence du volant; l'arrêt se produit par frottement. Lorsque la manette est verticale, le sabot v est en contact avec le volant; le mécanisme d'horlogerie est arrêté. Lorsqu'on place la manette horizontalement, la pièce excentrée n'agit plus sur le ressort R, elle lui ressort revient en arrière par
son élasticité propre, et le sabot .v s éloigne du volant. Sous
Taction du poids moteur, le mécanisme d'horlogerie se met en mouvement. Dans la position horizontale de la manette N, son talon vient buter contre la vis b qui lui sert de doigt d^arrèl.
Tige vibrante. Frein de la tige vibrante (fig. 148 et 149). — Le volant, à lui seul, serait impuissant à rendre uniforme la marche du mécanisme d'horlogerie; c'est un amortisseur bien plus qu'un régulateur. Le régulateur proprement dit est une tige vibrante, en acier, articulée au moyen d'un frein avec l'axe du volant.
Fig. 140* — Freia d'arrêt cl freiu de la lige vibrante.
La longueur totale de cette tige est de 2 mètres environ; mais sa partie postérieure est contournée sur elle-même en une hélice a 9 spires de môme grandeur, distantes l'une de l'autre de prés de 1 millimètre. « Cette disposition a pour but, tout en réduisant à des proportions pratiques l'espace occupé par le régulateur, de répartir sur une plus grande surface le travail moléculaire que provoquent les vibrations dans tout corps vibrant et de rendre moins fréquente la rupture des liges 1). »
Les deux spires antérieure et postérieure de rhélice sont infléchies vers l'axe de cette dernière, de façon que la pointe et la base de la tige soient placées dans le prolongement l'une de l'autre, leur axe coïncidant avec celui de l'hélice et aussi avec l'axe du volant.
(1) Borely Etude du télégraphe Hughes, Paris, 1873.
La base de la tige vibrante L est immobilisée par quatre fortes vis m, n, entre deux mâchoires en laiton G, H, assujetties sur un socle en bois D, relié lui-même à la table de l'appareil par une équerre en fonte.
La pointe de la tige vibrante est libre et vient s'appuyer sur la partie postérieure de Taxe A* du volant. Dans ces conditions il est clair que Taxe du volant resterait absolument indépendant de la tige vibrante. L'organe de liaison est une sorte de mamvelle désignée sous le nom de frein de la tige vibrante.
La pièce en laiton h est maintenue sur Taxe A* du volant par la vis de pression v. Dans le manchon qui termine la partie libre de la pièce h s'engage un petit axe qui traverse ce manchon à frottement très doux. A Tune des extrémités de cet axe est soudée une tige g, terminée par un œillet qui reçoit la pointe de la tige vibrante; à l'autre extrémité est montée, sur une vis pivot, autour de laquelle elle est très mobile, la came en ivoire x, excentrée par rapport au manchon et à l'axe qui le traverse.
La pièce / est fixée à la pièce h par la vis f. Elle est surmontée par un fil d'acier y, enroulé trois fois en spirale, appuyé sur la came x, coudé en cet endroit et terminé en z par une douille de laiton que traverse un petit balai d'étoupes.
Sur le pont PP, dans lequel tourillonne l'axe A* du volant, est vissé en i un cylindre creux F, à l'intérieur duquel le frein peut tourner librement lorsqu'il est entraîné par la rotation de l'axe du volant.
La pièce h étant solidement fixée à l'axe A'* par la vis r, la pointe de la tige vibrante étant introduite dans l'anneau g, la liaison entre les rouages de l'appareil et le régulateur existe, de sorte que la pointe de la tige vibrante est entraînée dans le mouvement de rotation commun.
Sur la partie rectiligne de la tige vibrante, dans le voisinage de la pointe, est calée par un ressort bb {ï\^, 148) une sphère massive B, en laiton. Cette sphère est un curseur que l'on peut avancer ou reculer le long de la tige vibrante. A la sphère B est fixé par une vis un fil d'acier /, pincé, serré par deux vis, dans la mâchoire K. La mâchoire K est la pièce terminale dune crémaillère c, commandée par le pignon /?, que l'on manœuvre à l'aide d'un bouton molctc, figuré en pointillé. Ce dispositif est placé au-dessous de la mâchoire GH qui, au moyen des vis ni, w, immobilise la base de la lige vibrante L.
Aussitôt que le frein d'arrêt du volant est abaissé, le mécanisme d'horlogerie se met en marche, sous l'action du poids
moteur, et le mouvement des rouages s'accélère aussitôt. L'axe du volant entraînant le frein de la tige vibrante, la force centrifuge agit sur la sphère B, tend à écarter la pointe de la tige vibrante de Taxe du volant et l'oblige à décrire des cercles dont le diamètre va en augmentant, jusqu'à ce que la tige, entrant en vibration, assure à l'appareil une vitesse uniforme. La base de la tige étant fixe, sa pointe se déplaçant suivant une circonférence, les vibrations seront coniques.
« A partir du moment où la tige vibre, en admettant, suivant l'opinion de M. Hughes, qu'une tige à vibrations coniques est soumise aux mêmes lois que les lames à vibrations rectilignes, toute augmentation dans les résistances du mécanisme diminuera l'amplitude des vibrations; toute diminution de résistance l'augmentera, mais les vibrations resteront toujours isochrones, et leur nombre ne variera pas (1). »
Si le rôle du bras g du frein est d'entraîner la tige vibrante, celui du frotteur z est de limiter l'amplitude des vibrations et d'éviter ainsi de fréquentes ruptures de la tige vibrante. En s'écartant de l'axe du volant, la tige ff fait agir la came x sur le ressort y du frotteur z. Ce frotteur se rapproche du cylindre F et se met en contact avec lui. Suivant que l'amplitude des vibrations augmente ou diminue, le frottement de ;: contre F augmente ou diminue aussi, et il en résulte une sorte d'équilibre qui maintient l'uniformité de la vitesse du mécanisme moteur.
En somme, le frein de la tige vibrante est une sorte de modérateur qui l'empêche d'être trop sensible aux variations de la force motrice, qui maintient l'isochronisme et qui s'oppose à ce que l'amplitude des vibrations dépasse la limite d'élasticité au-delà de laquelle se produirait la rupture.
Chaque appareil en particulier ayant une vitesse uniforme, il s'agit d'établir entre deux appareils en correspondance des vitesses identiques; il s'agit, en un mot, d'établir le synchronisme. On y parvient par tâtonnements, en avançant ou en reculant, le long de la tige vibrante, la sphère B, manœuvrée par la crémaillère c et le pignon/?.
Pour augmenter la vitesse, on éloigne la boule (sphère B) de la pointe de la tige vibrante; pour diminuer la vitesse, on rapproche la boule de la pointe de la tige vibrante. Nous verrons plus loin comment, dans la pratique, on parvient rapidement à donner à la boule la position qui lui convient.
Manipulateur. Organes du manipulateur (fig. 150). — Le mani-
(i) Borel; lœ, cit.
pulateur de l'appareil Hughes n'est pas, comme celui de l'appareil à cadran ou celui de l'appareil Morse, une pièce détachée; il est englobé dans l'ensemble du mécanisme et fait même fonctionner le récepteur au poste de départ aussi bien qu'au poste d'arrivée; à ce titre, il est intimement lié au récepteur et ne saurait en être séparé.
Les organes propres du manipulateur Hughes sont :
Le clavier,
la boîte des goujons,
le chariot.
Clavier {ï\^. 150). — Le clavier est monté tout entier sur une plaque de fonte PF, fixée par des vis sous la table de l'appareil. Il comprend 28 touches, alternativement blanches et noires; les touches noires, encastrées entre deux touches blanches, se trouvant en retrait, comme dans le clavier d'un piano.
Vingt-six touches portent chacune une lettre de l'alphabet, ainsi qu'un chiffre ou un signe de ponctuation. Ces lettres et ces signes sont gravés, d'une manière très apparente, en noir sur les touches blanches, en blanc sur les touches noires.
L'ordre des lettres, en allant de gauche à droite sur les touches noires et en revenant de droite à gauche sur les touches blanches, est Tordre naturel des lettres de l'alphabet, à cette exception près que l'É a été substitué au W. Le même ordre est adopté pour les caractères de la roue des types.
Deux des touches blanches ne portent aucun caractère; ces touches doivent produire les espaces blancs qui séparent les mots et les groupes de chiffres; elles correspondent à deux espaces vides ménagés sur la roue des types.
A sa partie postérieure, chaque touche est percée d'un trou dans lequel s'enfonce une goupille en fer g; c'est cette goupille qui sert de pivot à la touche. Une autre goupille, telle que gb ou gn, se loge dans la partie antérieure et sert de butée d'arrêt à la touche abaissée.
Ces deux guides, vissés dans la plaque de fonte, pénètrent librement dans le bois de la touche et s'opposent à des déplacements horizontaux. Chaque touche porte également, en VB ou en VN, suivant qu'elle est blanche ou noire, une vis dont la tête, fortement fendue, forme une sorte de fourchette dans laquelle s^'engage une lame de fer LB, LN, montée à pivot, en OB, ON, vers le milieu de sa longueur.
Ces 28 lames de fer sont d'inégale grandeur; elles sont calculées pour que leur partie antérieure corresponde aux vis VB, VN des touches alternativement blanches et noires et que leur
partie postérieure vienne, comme LB, LN, s'engager dans (les rainures pratiquées sur la partie inférieure de la surface latérale d'une boîte cylindrique BG, ainsi que le montre la figure 150. L'extrémité postérieure de ces lames de fer est recourbée en conséquence.
Lorsqu'on appuie avec le doigt sur une touche, celle-ci s'abaisse et imprime le même mouvement à la lame de fer qui lui est affectée et dont la partie antérieure s'abaisse, tandis que la partie postérieure se relève.
Boite des goujons (fig. 150). — La boîte cylindrique BG dont nous venons de parler est la boite des gottjom. Elle est encastrée dans la table de Tapparèil et maintenue par des vis sur la plaque FF.
La plaque AA, qui forme le couvercle de la boîte BG, est percée de 28 ouvertures, également espacées et dirigées dans le Sens des rayons de cette surface circulaire.
Des ouvertures à peu près semblables et correspondant aux
premières sont percées dans l'anneau BB, qui constitue la cloison inférieure de la boîte BG. Dans ces ouvertures sont placés les 28 goujons G^ G^.... Ce sont de petites tiges d'acier ayant la forme représentée sur la ligure 150.
Les ouvertures de la plaque AA et celles de l'anneau BB leur servent de guides et, à l'état de repos, leur tôte est au niveau de la plaque AA, tandis que leur queue, arrêtée par un talon sur l'anneau BB, dépasse celui-ci d'une certaine quantité. Chacun des goujons est maintenu dans cette position par un ressort à boudin R, en fil de laiton, attaché, d'une part, à l'anneau BB et, de l'autre, au corps du goujou, tendant à l'entraîner vers le bas et à ramener sa tête vers le centre de la boîte BG.
La queue de chaque goujon est située au-dessus de l'une des lames de fer LB, LN correspondant aux touches du clavier, de telle sorte que si on abaisse une touche on soulève un goujon, dont la tôte apparaît au-dessus du couvercle AA de la boîte BG. Lorsque la touche se relève, le goujon, sollicité par son ressort à boudin R, reprend sa position initiale.
Au centre de la boîte des goujons se trouve un étui métallique vertical E, dans lequel est emprisonné un ressort à boudin r. Sur ce ressort à boudin est posée une crapaudine en bronze C, qui sert de support à la partie inférieure de Yaxe du chariot.
Chariot (fig. 150). — Le chariot, dont l'axe est vertical, reçoit le mouvement du 4* mobile du mécanisme d'horlogerie et tourne à la môme vitesse. La transmission a lieu au moyen de deux roues d'angle de môme diamètre et portant le môme nombre de dents. L'une est verticale et appartient au 4" mobile; l'autre, RA, est horizontale et est assujettie sur l'axe D du chariot. L'axe D tourillonne, par le bas, dans la crapaudine C de la boîte des goujons; par le haut, dans une équerre F, fixée à la platine antérieure du mécanisme d'horlogerie.
Le chariot proprement dit est formé par un bras H perpendiculaire à Taxe D et faisant corps avec lui. Ce bras tourne audessus de la boîte des goujons; on y distingue la lèvre a et la plaque de sûreté é.
La lèvre a est une pièce d'acier, encastrée dans une autre pièce en laiton, mobile autour des pointes de deux vis c, qui lui servent d'axe. Cette pièce se prolonge en arrière en un bras de levier rf, terminé par une goupille en acier e. La lèvre porte un doigt d'arrôt f qui s'appuie sur un ressort h.
La goupille e est engagée dans la gorge d'un manchon t, mobile à frottement doux sur l'axe D, et qui peut se déplacer aussi bien autour de cet axe que dans le sens de la hauteur.
La plaque de sûreté b est en acier; elle est fixée à la base du chariot par deux vis; Tune lui sert de pivot; la tète de Tautre est plus petite que le trou dans lequel elle s'engage, ce qui permet à la plaque de se déplacer légèrement. Un ressort j maintient la plaque b dans sa position normale.
Dans la gorge du manchon i s'engage également une seconde goupille e\ appartenant au levier LL', mobile autour de Taxe 0, fixé en 1 à la platine antérieure de l'appareil. Par la tringle TT, ce levier est articulé avec d'autres pièces mécaniques dont nous aurons l'occasion de nous occuper plus loin. A sa partie postérieure L', il se termine par un long ressort-lame U, à contact platiné, qui peut se déplacer entre les deux butées B\ B*, dont l'une est en relation avec une pile, l'autre avec l'électro-aimant du récepteur. Le levier lui-même communique avec la ligne. Un ressort S, qui presse la partie postérieure du levier LL', maintient à l'état de repos le ressort-lame U appliqué sur la butée inférieure B^.
Fonctionnement du manipulateur (flg. ir>0). — La manipulation consiste à abaisser successivement, et en temps opportun, les touches portant les lettres et les signes que l'on veut transmettre.
Au moment où une touche quelconque est abaissée, le goujon correspondant est soulevé et émerge au-dessus de l'entaille dans laquelle il est logé. Le chariot, qui tourne d'un mouvement uniforme, rencontre ce goujon en passant au-dessus de lui.
Un examen attentif de la figure 150 va nous permettre de nous rendre compte des positions successives du goujon par rapport au chariot.
On remarque, sur cette figure, que la face inférieure du couvercle AA de la boîte des goujons porte un renflement conique nn, qui guide le goujon dans son mouvement d'ascension. L'épaulement du goujon glisse sur ce plan incliné, jusqu'à ce qu'il rencontre la partie horizontale. A ce moment, la tête du goujon est en dehors de la boîte, sa pointe au-dessus du rebord extérieur de l'entaille qui lui sert de logement. A ce moment aussi, la tête du goujon a été attaquée par la plaque de sûreté ô, qui l'a guidé sous la lèvre a du chariot.
Dès que le goujon a rencontré la lèvre «, il y a eu émission de courant; en effet, la lèvre «, soulevée par le goujon, a entraîné le manchon i et, en l'abaissant, a fait basculer le levier LL' autour de son axe 0, de telle sorte que le ressort-lame U a quitté la butée B^ pour s'appuyer sur la butée B*.
Le courant de la pile a été dirigé sur la ligne.
En continuant sa course, la lèvre du chariot est restée, suivant
toute sa longueur, en contact avec le goujon; puis, la plaque de sûreté intervenant plus activement a rejeté le goujon vers la circonférence du couvercle AA de la boîte des goujons. Le chariot a passé, la touche s'est relevée, le goujon, sollicité par son ressort à boudin R, rentre dans la boîte, sa tête affleurant la surface de AA.
Telles sont les phases d'une émission de courant lorsque les choses se passent normalement, c'est-à-dire lorsque la touche a été abaissée et s'est relevée juste à point, mais il n'en est pas toujours ainsi, et il est très important cependant que toutes les émissions aient la môme durée. La touche peut avoir été abaissée trop tôt ou trop tard ; aile peut se relever aussi trop tôt ou trop tard.
Dans ces difl*érents cas, c'est le mécanisme même du chariot qui assure automatiquement cette uniformité indispensable dans la durée des émissions de courant.
Si la touche est abaissée trop tôt, il n'y a aucun inconvénient et le goujon reste soulevé jusqu'au prochain passage du chariot.
Si la touche est abaissée trop tard, l'émission de courant n'aurait pas la durée voulue, aussi le goujon soulevé vient-il rencontrer la face inférieure de la plaque de sûreté qui l'empêche d'atteindre la lèvre; il n'y a pas d'émission de courant, et celleci ne se produit qu'au tour suivant du chariot.
Si la touche se relève trop tôt, la plaque de sûreté empêche le goujon de retomber et le maintient accroché sur le bord de la boîte des goujons.
Si la touche reste abaissée trop longtemps, le goujon est rejeté par la plaque de sûreté et reste hors de Tatteinte de la lèvre. La touche en s'enfonçant à fond indique que l'émission est terminée. "
Dès que la lèvre du chariot cesse d'être soulevée par le goujon, les différentes pièces reprennent leur position normale : la lèvre a retombe, le manchon i s'élève, le ressort-lame U aban- <lonne la butée B* et reprend contact avec la butée B^.
En résumé, pour une vitesse donnée du chariot, toutes les émissions ont une égale durée que Ton peut évaluer par le temps que met la lèvre du chariot à passer au-dessus du goujon.
Nous verrons plus loin comment le jeu du manipulateur produit l'impression au poste de départ.
Récepteur. — Organe électrique (flg. 151). — L'organe électrique de l'appareil Hughes est un aimant permanent sur les pôles duquel est monté im électro-aimant.
L'aimant permanent NS est composé de quatre lames d*acier,
recourbées en fer à cheval, aimantées séparément, et assemblées par leurs pôles de môme nom au moyen de vis. La force portante du système est de 5 kilogrammes. Sur chacun des pôles N, S de Taimant, et en contact avec eux, est installé l'un des noyaux de rélectro-aimant. Ces noyaux n, n\ en fer doux, reliés à Taimant par les équerres e, e\ sont des cylindres creux, fendus suivant une génératrice ; leur longueur est de 6 centimètres, leur diamètre extérieur de 1 centimètre, leur épaisseur de 1,5 millimètre. Les noyaux sont terminés à leur extrémité supérieure par une partie pleine de 3 millimètres d'épaisseur, réservée dans la
Caujt^s >iM,^J9
Kig. 151. — Organe électrique du récepteur.
masse et destinée à recewoir wuq p/aqtie polahf, maintenue par une vis.
Les noyaux de fer doux, surmontés de plaques polaires p, j/ sont polarisés, par suite de leur contact avec l'aimant permanent, les pôles de l'aimant se trouvant, en quelque sorb», reportés à l'extrémité supérieure des noyaux, à l'intérieur même des plaques polaires /?, p'.
Les joues a, é, «', b' sont soudées sur les noyaux de fer doux /t, n et forment avec ceux-ci les carcasses des bobines. Ces bobines sont composées d'un enroulement de fil de cuivre recouvert de soie (diamètre du fil nu 0,17 millimètre^ L'épaisseur de la couche pour chaque bobine est de 11 millimètres, le nomlire de tours de 11 000 et la résistance électrique de (KK) ohms. La première couche de fil est enroulée directement sur le novau de fer
doux. L'enroulement est le môme sur les deux bobines, et ces bobines sont accouplées de façon à ce que, sous Taction du courant, des pôles de noms contraires se forment aux extrémités libres des noyaux.
L'armature de cet électro-aimant est une pièce de fer doux P qui repose sur les plaques polaires jo, p' et qui peut pivoter autour des pointes des vis t?, v' , A Tétat ordinaire, Tarmature attirée par T aimant permanent s'aimante elle-même et reste adhérente aux plaques polaires jo, p\ des pôles de noms contraires se trouvant en présence; mais, en R, R' l'armature P porte deux ressorts antagonistes, commandés par les vis de réglage U, U'. Ces ressorts sollicitent l'armature P à se relever, en pivotant autour des pointes des vis v, v\ cependant, la force répulsive des ressorts étant inférieure à la force attractive de l'aimant, l'armature ne se détache que quand cette force attractive diminue. C'est le courant électrique qui produit cette diminution de la force attractive ; en effet, en traversant les bobines, dans un sens convenable, il développe dans les noyaux des pôles de noms contraires à ceux de l'aimant et affaiblit ainsi, dans une notable proportion sa puissance d'attraction.
En résumé, l'armature, dans sa position de repos, est adhérente aux pièces polaires de l'électro-aimant ; dans sa position de travail, elle se détache franchement sous l'impulsion des ressorts antagonistes, le passage du courant dans les bobines ayant eu pour effet de diminuer la force attractive de l'aimant permanent d'une quantité suffisante pour rendre l'action des ressorts antagonistes prépondérante. Pour obtenir ce résultat, il faut que le courant circule dans les bobines suivant une certaine direction ; traversant les bobines en sens contraire, il aurait pour effet d'augmenter l'adhérence de l'armature au lieu de la diminuer.
Le support de l'armature est une sorte de chevalet formé par deux montants verticaux, assemblés par deux traverses horizontales. Les vis V, V* qui servent de pivots à l'armature traversent les montants verticaux. Des deux ressorts antagonistes R, R', un seul sert aux réglages journaliers ; c'est le ressort R' ou ressort variable; il est commandé par la vis de réglage U', garnie d'un bouton moleté et immobilisée dans son écrou par la contre-vis u dont la tête est également moletéc. Le ressort R ne sert que pour le réglage général de l'appareil ; il est soumis à l'action de la vis U bloquée par la contre-vis w, mais ces deux vis ne peuvent être manœuvrées qu'au tournevis.
Sur sa face supérieure, l'armature est garnie d'un petit ressort de contact r.
Détente (flg. 152). — Dès que Faction du courant a provoqué le soulèvement de Tarmature, le jeu des différentes pièces qui concourent à rimpression devient purement mécanique.
Au-dessus de l'armature se trouve un levier à doux branches égales, monté sur un axe qui tourillonne entre les deux platines de l'appareil; c'est le levier de détente ou levier d'échappement.
L'extrémité de la branche i est percée d'un trou dans lequel passe une vis V, immobilisée par un contre-écrou E. Cette vis est située au-dessus de l'armature P et reçoit le choc de celle-ci lorsque, détachée des pôles de l'aimant, elle obéit à l'impulsicm des ressorts antagonistes.
La branche i du levier de détente, au repos, est horizontale; elle fait un angle très ouvert avec la branche J'. Colle-ci est terminée par une pièce de forme particulière, dans laquelle on distingue Yépauleinent a, la courbe supérieure 6, la courbe inférieure c.
Sur Taxe on remarque deux appendices. Dans l'un (fig. 150) s'engage une goupille A, pressée par un ressort-lame on acier r\ assujetti d'autre part par deux vis v sur l'équerrc F qui sert de pivot à la partie supérieure do Taxe du chariot. Ce ressort a pour objet de forcer le bras de levier i à prendre et à conserver la position horizontale au-dessus de Tarmature quand aucune cause, ne l'oblige à abandonner cette position. Le second appendice d ^fig. 152) établit la liaison mécanique entre le levier de détente etlo chariot, au moyen de la tige T, articulée sur le levier d'omission du chariot, et maintenue dans l'œillet de l'appendice d par un double écrou e, e\
Au-dessous de l'extrémité abc du levier de détente, se trouve Taxe A'* du volant, dont nous avons déjà parlé, et qui tourne d'une façon continue. Cet axe se termine par une roue à rochet R' finement dentée et par une pointe 0 qui pénètre dans l'axe A« (lig. 152-4).
L'axe A^ du volant tourillonne donc, en 0, à riutériour de l'axe A^ dit axe d^ impression, axe imprimeur ou arbre des cames. Le mouvement de l'axe A^ est intermittent et ne se produit que lorsque le levier de détente bascule.
L'axe du volant et l'axe d'impression sont dans le prolongement l'un de l'autre ; habituellement ils sont indopendants et m\ deviennent solidaires que pendant de courts instants, au moyen d'un mécanisme extrêmement ingénieux.
L'axe d'impression A^, qui- sert de logement à la pointe 0 de l'axe A* du volant, tourillonne d'autre part dans la platine antérieure de l'appareil et dans une équerre qui y est rapportée.
En regard de la roue à rochet R% il porte une plaque d'échappement PE solidement fixée; c'est cette pièce qui sert de trait d'union entre Taxe d'impression A^ et l'axe A' du volant.
A la partie supérieure de la plaque d'échappement PE se trouve un taquet / qui, au repos, s'appuie sur l'épaulement a du levier de détente.
Sur la face opposée à celle qui porte le taquet /, et un peu en arrière de celui-ci, est un petit axe horizontal qui supporte un cliquet d'échappement C, mobile autour de cet axe. Le cliquet d'échappement est situé exactement au-dessus de la roue à rochet R*" appartenant à l'axe du volant; sa denture est la même, mais tournée en sens inverse; un ressort courbe R, vissé sur la plaque d'échappement PE sollicite le cliquet C à tomber sur la roue à rochet R^ Si cette chute a lieu, Tembrayage entre l'axe du volant et l'axe d'impression se produit et les deux axes sont intimement unis, tandis que, comme nous l'avons dit, ils restent indépendants à l'état ordinaire; examinons comment se produit cette liaison momentanée des deux arbres.
Le cliquet C porte, en arrière de sa denture, un appendice D. Cet appendice glisse sur les deux pentes d'un plan incliné p, sorte de petit prisme triangulaire, vissé sur le pont Q qui soutient l'axe du volant.
Si nous supposons l'axe imprimeur A* arrêté et le levier de détente JJ' au repos, le taquet / de la plaque d'échappement PE est appuyé contre l'épaulement a du levier de détente et l'appendice D du cliquet C est placé un peu en arrière de Tarète du plan incliné, comme dans la ligure io^-1.
Au moment où le levier de détente bascule, le taquet / de la plaque d'échappement perdant son point d'appui, l'appendice I) du cliquet C glisse le long du plan incliné p ; la partie dentée obéissant à l'effort du ressort courbe R se rapproche de la roue à rochet R"" et les deux dentures mordant l'une dans l'autre, l'embrayage des deux axes A^, A^ a lieu. L'axe A^ entraîne Taxe A^, et tous les deux, ainsi assemblés, exécutent, à la même vitesse, une révolution complète ; mais à la fin de cette révolution, l'appendice D du cliquet C glisse sur la partie montante du plan incliné p, le cliquet C est soulevé, sa denture abandonne celle de la roue à rochet K^ et le désembrayage a lieu (fig. 152-1). Les deux axes ne restent donc jamais solidaires que pendant la durée d'ime révolution.
L'armature de Télectro-aimant soulevée ne saurait revenir delle-méme au contact des pôles de l'aimant; on l'y ramène
mécaniquement. Pour cela, une came en forme de colimaçon F a été adaptée à la plaque d'échappement PE. Cette came excentrée passe sous la courbe inférieure c du levier de détente, à un moment déterminé, pendant la rotation de Taxe d'impression; elle soulève la branche J' du levier en abaissant la branche J; la vis V rencontre Tarmature P soulevée et, en l'abaissant à son tour, la force à s'appliquer sur les plaques polaires dont l'attraction la maintiendra (fig. 152-3).
L'axe d'impression ne justifierait pas son nom s'il ne portait les organes destinés à faire marquer sur la bande de papier les signes gravés sur le pourtour de la roue des types. Ces organes au nombre de quatre, sont des cames disposées à l'extrémité antérieure de l'axe.
Axe de la roue des types (flg. 153). — L'axe do la roue des types est le 4" mobile du mouvement d'horlogerie; il tourillonne entre
les deux platines de l'appareil. Dans l'espace compris entre ces deux platines, l'axe de la roue des types porte un pignon, une roue <lentée, un<»
roue d'angle. Par le pignon, il rec'oil le mouvement du 3« mobile; pur la roue dentée, il transmet le niouvf»ment au pignon de l'axe du volant et fait exécuter à cet axe sept toui*s pendant que lui-niôme n'en exécute qu'un; parla roue d'angle, il communique au chariot une vitesse angulain* égale à celle dont il est animé.
L'axe de la roue des types se prolonge en avant de la platine antérieure de l'iippareil. Sur cette portion de l'axe sont placées trois'rouesjlont les mouvements sont complexes. En efïct, elles peuvent se déplacer toutes les trois en suivant le mouvement de l'axe ou bien se déplacer d'un certain angle, soit ensemble, soit séparément, indépendamment du mouvement propre do l'axe, ou bien enfin deux d'entre elles restent immobiles pendant que l'autre continue avec l'axe son mouvement de rotation uniforme.
Les trois roues dont nous venons de parler sont : La roue des types RT ;
La roue de correction RC ou roue correctrice; La roue de frottement RF.
La roue des types est un disque en acier trempé, sur le pour-
Fig. 153. — Coupe de l'arbre de la roue des types.
tour duquel sont marqués en saillie les lettres, les chiffres et les signes de ponctuation admis dans les correspondances télégraphiques.
On peut considérer le périmètre de la roue des types comme divisé en 56 parties égales. Sur deux points de la circonférence sont ménagés, en creux, deux espaces vides, correspondant chacun à deux divisions. Les 52 autres divisions sont saillantes et portent chacune, gravés en relief, une lettre, un chiffre ou un signe de ponctuation, les chiffres et les signes de ponctuation alternant avec les lettres et formant deux séries distinctes composées, comme on le voit ci-dessous, d'un espace blanc et de 26 caractères :
iA2B3C4D5E6F7G8H9I0J.K,L; M:N?OIP 1 Blanc Z « Y & X { É ) Blanc V = U/T§S-"R4.Q'
(lellrw) (chiffres) ' /
Si on envisage séparément chacune des deux séries comprenant un espace blanc (2 divisions) et 26 caractères (i division chaque), on peut considérer la roue des types comme partagée en 28 divisions, nombre égal à celui des touches du clavier âl h celui des goujons. On sait déjà que le chariot tourne avec la môme vitesse que la roue des types et on peut concevoir qu'au moment précis où le chariot passe au-dessus de l'un des goujons, la roue des types présente à sa partie la plus basse le caractère correspondant, prêt à être imprimé. Mais de la sorte, si on est parti de la série des lettres, ce sont toujours des lettres qui s'imprimeront. Pour obtenir la série des chiffres, il faudrait décaler la roue des types de la dislance qui, sur sa circonférence, sépare une lettre d'un chiffre, soit 1/56 de circonférence. On y est parvenu par un procédé mécanique.
La roue des types est maintenue par deux vis V*, V^ sur un manchon M* qui s'engage à frottement doux sur Taxe A*. Les trous à travers lesquels les vis traversent la roue des types sont légèrement elliptiques, de façon à permettre un réglage. Une rondelle r, serrée par une vis v empêche le manchon et la roue des types de s'échapper en avant. En arrière, le manchon porte un levier h/i (flg. 154), à bras égaux, qui fait corps avec lui et, par conséquent, avec la roue des types.
Sur le manchon de la roue des types, qui est en acier, est calé, à frottement doux, un second manchon M^ en laiton, auquel est soudée la roue de correction ou roue correctrice R G. Cette roue est adjacente au levier h/i.
La roue correctrice R G, dont le diamètre est un peu plus grand
que celui de la roue des types, est en acier trempé. Sa circonférence est divisée en 56 parties égales, composées de 28 creux et de 28 dents, fortes, aiguës et à faces légèrement recourbées, comme le montre la figure 154. Si on se reporte à la division de
la roue des types et si on superpose les deux roues, il est possible de faire coïncider les 28 dents de la roue correctrice avec les lettres de la roue des types; alors les creux de la roue correctrice coïncident avec les chiffres de la roue des types. Inversement, si les dents de la roue correctrice sont en regard (les chiffres de la roue des types, fos creux sont en face des lettres.
Or, l'impression ne peut avoir lieu
Fig. 154. — Roue de correction • ^ . . r . ,
(face postérieure). quc pour un Caractère situe vis-a-vis
d'un creux de la roue de correction; donc, pour imprimer une lettre ou un chiffre, il faudra déplacer la roue des types de 1/56 de circonférence, afin de faire coïncider cette lettre ou ce chiffre avec un creux de la roue de correction.
Sur le manchon M^ de la roue de correction, on remarque un cran biseauté c (voir fig. 156) taillé dans le métal; c'est le cran d'arrêt qui permet d'immobiliser la roue de correction et la roue des types dans l'intervalle des transmissions.
La face postérieure de la roue de correction supporte plusieurs organes importants :
Le levier inverseur m m'\
Le cliquet à coches Z*;
Le cliquet de correction k'.
Le levier inverseur m in est destiné à produire la déviation de 1/56 de circonférence de la roue des types, déviation qui permet d'imprimer à volonté une lettre ou un chiffre. C'est une sorte d'ancre, dont les deux bras égaux yyi, m peuvent basculer autour de la vis à centre s, qui la fixe à la roue de correction RC. Au-dessous de la vis-pivot .v, le levier inverseur m fn! porte im évidement circulaire, dans lequel s'engage Tune des pointes A' du levier A A', adhérent au manchon de la roue des types. L'autre pointe h de ce levier peut passer de l'un à l'autre cran du cliquet à coches k. Celui-ci, monté sur le même axe que le cliquet de correction k^. est pressé sur la pointe h du levier hh par un fort ressort recourbé f.
Les deux saillies m, m', formées par les extrémités, du levier inverseur, sont calculées de telle sorte qu'elles se trouvent en regard des deux espaces creux de la roue des types (blanc des lettres et blanc des chiffres). Dans les deux positions que peut occuper ce levier, l'une ou Tautre des saillies m, m' émerge à travers l'espace vide limité par deux dents adjacentes, et bouche en quelque sorte cet espace, tandis que l'autre saillie ne dépasse pas la base des deux dents situées dans son voisinage et laisse libre l'espace compris entre ces deux dents. Dans cette position, représentée par la figure 154, la pointe h du levier est logée dans le cran 2 du cliquet à coches A, et la roue des types, solidaire de la roue de correction, la suit dans tous ses mouvements, la série des lettres, par exemple, étant en regard des creux de la roue de correction. Si, par un procédé mécanique quelconque, on agit sur la saillie m du levier inverseur, et qu'on la repousse jusqu'à ce qu elle affleure la base des deux dents adjacentes, la saillie m émergera et obstruera le creux devant lequel elle se trouve, tandis que la pointe h du levier passera du cran 2 dans le cran 1 du cliquet à coches A. Là encore la roue des types sera solidaire de la roue de correction et sera entraînée par elle, mais ce sera la série des chiffres qui correspondra aux creux de la roue de correction ; la roue des types aura basculé de 1/5G de circonférence.
Ce système d'inversion n'existait pas dans l'appareil primitif où les chiffres étaient représentés par les lettres précédées et suivies d'un signal convenu. Ce n'est là, d'ailleurs, qu'une fonction auxiliaire de la roue correctrice dont le but principal est de corriger, à chaque émission de courant, les légères différences de vitesse qui peuvent exister entre le chariot du poste transmetteur et la roue des types du poste récepteur.
Tel que nous l'avons décrit jusqu'à présent, le double manchon qui porte la roue correctrice et la roue des types est immobile sur Taxe A* de la roue des types, animé à l'intérieur de ce manchon d'un mouvement uniforme et continu. Il faut cependant que, dans certaines conditions, ces deux roues soient entraînées par Taxe moteur et puissent l'abandonner pour redevenir immobiles.
La liaison entre la roue des types et la roue de correction d une part, et Taxe moteur d'autre part, a lieu par un échappement analogue à celui qui unit l'axe du volant à l'axe imprimeur.
Le cliquet de correction k pivote autour d'une vis à centre v qui le fixe à la roue de correction et est pressé par le ressort recourbé f. Il porte une goupille t qui fait saillie du côté do la platine de l'appareil. Au-dessous de ce cliquet tourne la
roue de frottement R F, installée d'une façon pa^ticuli^^e' (fig. 153 et 155).
Sur Taxe moteur A*, entre la platine antérieure et la roue dr*^ correction, un fort anneau métallique A est solidement maintenu par une vis de pression V, de façon à former corps avec Taxe A*. Sur un épaulement convenablement ménagé sur la face antérieure de cet anneau, vient se loger la roue de frottement R F. C'est une roue à rochet en acier, finement dentée, et évidée d(* façon à s'adapter, à frottement doux, sur l'épaulement de Panneau A. Un ressort circulaire en laiton r 6, bombé et évidé vers son centre pour laisser passer Taxe A'*, comprime la roue de frottement contre l'anneau A. Ce ressort est fendu suivant des^ rayons, et fixé à l'anneau A par trois vis t»*, v^,v^ qui mordent dans le laiton sans toucher à la roue R F. La roue de frottement est suffisamment pressée entre le ressort r 6 et l'anneau A pour être entraînée par Tarbre A* ; cependant, sous un effort suffisant, elle peut glisser entre l'anneau A et le ressort r b qui lui servent de coussinets.
La roue de frottement R F tourne au-dessous du cliquet do correction k\ et les dents de ces deux organes sont disposées en sons inverso, de sorte que, si le cliquet obéit à l'action du res-
Fig. 155. — Détails de la roue de froUeoient.
sort f, il tombe sur la roue de frottement, s'engrène avec elle et établit la liaison entre la roue de correction, la roue des types et Taxe moteur, qui, alors, les entraîne dans son mouvement de rotation.
Si, par un procédé quelconque, nous soulevons le cliquet de correction k% la roue de frottement R F devient libre et continue sa course avec l'arbre moteur A*, tandis que la roue de correction et la roue des types cessent de tourner et restent immobiles.
C'est le levier de rappel au blanc et le ressort-lame qui lui est annexé qui ont pour mission de soulever, en pleine marche,
le cliquet de correction et d'immobiliser la roue de correction ainsi que la roue des types solidaires Tune de Tautre.
Ce levier (flg. 156) pivote autour de Taxe 0, vissé dans la platine antérieure de Tapparcil. 11 porte trois branches, dont Tune B, horizontale, est garnie d'un bouton ô, sur lequel on presse avec le doigt pour manœuvrer le levier.
Les deux autres branches B*, B- sont inclinées et ont des. formes spéciales. Les trois branches s'abaissent simultanément lorsqu'on appuie sur le bouton b.
Fig, 156. — Levier de rappel au blanc.
La branche oblique antérieure B* est taillée en forme de coin à sa partie inférieure D. Elle est située entre la roue de correction et la roue des types et se meut dans un plan parallèle aux plans de ces deux roues. Lorsque les trois branches du levier sont abaissées, le coin D pénètre dans l'encoche c, ménagée sur le manchon de la roue de correction. La branche oblique postérieure B^ est située sur le même plan que la branche horizontale B; elle est taillée, à sa partie inférieure en un biseau légèrement arrondi. Lorsque le levier est abaissé, la pointe de B^ est très rapprochée de Taxe imprimeur et se trouve alors sur le trajet d'une des cames de cet axe qui rejette en arrière tout le levier peu après qu'une autre came a dégagé la roue de correction et la roue des types.
La branche oblique postérieure B^ porte, vers son miUeu, en
B^, un appendice horizontal biseauté et fortement encoche.
En regard de cet appendice, et fixé à la platine P de Tappareil, entre la branche B* du levier et la roue correctrice, se trouye un ressort-lame en acier RL, terminé par une pièce p, de forme particulière. On remarque sur cette pièce une encoche correspondant à celle de B* ; sa face supérieure est oblique et porl« un •cran, suivi d'un plan incliné analogue à celui que nous avons décrit à propos de Tembrayage de Taxe du volant avec l'ax^ imprimeur et qui, ici, joue le môme rôle par rapport à la roue de frottement et au cliquet de correction.
Tant que le levier de rappel au blanc reste au repos, la pièce terminale p du ressort-lame est assez éloignée du cliquet de correction k\ embrayé avec la roue de frottement RF, pour laisser tourner librement le système.
Lorsque, par la pression du doigt sur la bouton 6, on abaisse lo levier, l'appendice B' de la branche B'^ glisse le long de la pièce p et force le ressort-lame RL à s'éloigner de la platine P pour se rapprocher de la roue de correction RC. Le plan incliné se trouve alors sur le trajet de la goupille / du cliquet de correction k\ En raison de la vitesse acquise, cette goupille gravit la pente de la pièce p et s'arrête dans le cran de cette pièce. Dans •cette position, le cliquet k' est suffisamment soulevé pour que ses dents abandonnent les dents de la roue de frottement RF, qui seule continue à tourner. Au moment précis où le cliquet A*', soulevé, reste suspendu sur le cran de la pièce />, le coin D de la branche B* a pénétré dans l'encoche c du manchon de la roue de correction et a arrêté cette roue ainsi que la roue des types En résumé : le ressort-lame RL est éloigné de la platine P et maintenu dans cette position par la pièce B^ logée dans l'encoche correspondante de la pièce p ; le cliquet de correction k' est soulevé et arrêté sur le cran du plan incliné jo; la roue de correction et la roue des types sont immobilisées par le coin D de la branche B*, enfoncé dans l'encoche c; enfin, la pointe de la branche B* s'est rapprochée de l'axe imprimeur. Un nouvel embrayage de la roue des types et de la roue de correction avec la roue de frottement est déterminé, en temps opportun, par une came spéciale (came de correction) qui, rencontrant une des dents de la roue de correction lui donne une impulsion suffisante pour que le coin D soit dégagé de Tencoche c. Sous cette impulsion, la goupille / du cliquet de correction k descend le long de la pente postérieure de la pièce p et, sous Teifort du ressort f, la denture du cliquet k' mord sur celle de la roue de frottement RF, déterminant ainsi de nouveau l'embrayage de
APPAREIL HUeHBS 267
cette roue avec la roue de correction et la roue des types. Enfin, par une seconde came (came de dégagement) le levier est complètement rejeté vers la gauche, de telle sorte que le ressort-lame RL, par son élasticité propre, se rapproche assez de la platine P pour se trouver en arrière du plan de rotation de la goupille / du cliquet k' ,
Axe imprimeur, — Cames (fig. 157). — Les cames placées vers l'extrémité antérieure de Faxe imprimeur sont au nombre de quatre :
La came de dégagement;
La came de correction ;
La came d'entraînement du papier ou came de progression ;
La came d'impression.
La came de dégagement CD a pour objet de ramener à sa position initiale le levier de rappel au blanc lorsque celui-ci a été abaissé pour arrêter la roue des types et lorsque celle-ci se remet en marche.
C'est une goupille en acier g, fixée à un bras de levier CD, solidement assujetti à l'arbre A* ; en rencontrant sur son passage la branche B^ du levier de rappel au blanc, elle la rejette en arrière, dans les conditions que nous avons indiquées; mais elle contribue aussi, assez fréquemment, à ramener Taxe imprimeur • à sa position de repos lorsque sa vitesse acquise n'est pas suffisante. En effet, dans ce cas particulier, lorsqu'on abaisse le levier de rappel au blanc, la branche B^ rencontre la goupille g qui n'est pas à sa place et, par son intermédiaire, communique à Taxe imprimeur A^ l'impulsion qui lui faisait défaut.
La came de correction CC est enchâssée dans la pièce CD qui supporte la goupille de dégagement g\ elle est maintenue dans celte pièce par deux vis. Cette came s'use assez rapidement et la disposition adoptée permet de la changer facilement.
La came de correction est en acier trempé ; sa coupe est assez semblable, quant à la forme, à celle d'un pépin de poire. Elle doit pénétrer, à chaque révolution de Taxe imprimeur, entre deux dents de la roue de correction et a pour fonctions :
!• De. déterminer la mise en marche de la roue des types, comme nous l'avons vu plus haut, et de provoquer Tembrayage de la roue de correction avec la roue de frottement;
2*^ D'activer ou de retarder, suivant le cas, la marche de la roue des types entraînée par son axe ;
3** De faire basculer le levier inverseur dans un sens ou dans l'autre, et par là de déplacer la roue des types de 1/56 de circonférence, pour obtenir l'impression d'une lettre ou d'un chiffre.
La came (T entraînement du papier CP ou came de progression est soudée et vissée sur Taxe imprimeur. On y distingue une partie plane «, une partie circulaire b et une partie excentrée c.
Elle agit sur un levier LE qu elle force à s'abaisser pour faire avancer la bande de papier, soit pour séparer les mots, soit pour empêcher les caractères qui slmpriment successivement de se superposer.
La came d'impression CI est un prisme triangulaire, à arôte vive, qui soulève un levier LI portant le barillet sur lequel passe la bande de papier. En soulevant le levier LI, la came CI force la bande de papier à venir toucher la tranche de la roue des types, toujours recouverte d'encre oléique; elle laisse ensuite retomber le levier.
Impression (fig. 157). — Le mécanisme imprimeur comprend, outre les cames qui le commandent :
Le levier d'impression ;
Le levier d'entraînement ;
Le ressort en U.
Le levier d'impression LI et le levier d'entraînement LE sont montés chacun sur un manchon spécial traversé par un axe MM commun aux deux leviers. Cet axe est monté dans une glissière sur la platine antérieure de l'appareil et fixé par une vis.
A l'opposé de l'axe MM sur lequel il pivote, le levier d'impression LI se termine par une fourche ff entre les branches de laquelle est engagée l'extrémité de l'axe imprimeur A* qui porte la came d'impression CI. Les mouvements du levier LI sont limités, en dessous par l'axe A®, en dessus par une vis de réglage montée sur Téquerre qui soutient l'extrémité de Taxe A® et dans laquelle il tourillonne. Vers le milieu du levier LI, et perpendiculairement à sa direction, est vissé un axe horizontal o autour duquel peut tourner le cylindre imprimeur. C'est un petit tambour dont les bords sont garnis, de chaque côté, de deux rangées de fines dents d. Le milieu est recouvert par une couche épaisse de gutta-percha e.
C'est sur ce cylindre que passe la bande de papier, emmagasinée, sous forme de rouleau, sur un rouet situé vers la droite de l'appareil. Cette bande de papier, en se déroulant, est guidée d'abord par une boucle assujettie à un long ressort flexible; elle passe ensuite au-dessus de l'arbre M, puis sur une poulie G, garnie de drap. Sur le cylindre imprimeur, elle est maintenue et pressée par une fourchette en ivoire ii, appelée presse-papier, et dont les branches sont situées au-dessus de la denture d des bords du cylindre imprimeur. Ce presse-papier est monté sur un
axe horizontal H, autour duquel est enroulé un ressort à boudin /•, destiné à assurer une pression convenable des branches de la fourchette en ivoire sur la bande de papier interposée entr(» celles-ci et le cylindre.
En arrière du cylindre imprimeur, et faisant corps avec lui, se trouve une roue à roche t R fortement dentée.
Le levier d'entraînement LE est adjacent au levier imprimeur LI; il porte, en /t, une forte goupille sur laquelle s'appuie l'extrémité libre d'un ressort d'acier K, recourbé en U, dont
Kig. 157. — Axe imprimeur; eûmes.
l'autre branche est fixée par une vis V k la platine antérieure de l'appareil. Ce ressort agit de bas en haut sur le levier LE el a pour eiret de forcer sa pointe D à s'appuyer constamment sur la came d'entraînement dii papier CF. A l'éjal de repos, la pointe D du levier exerce une certaine pression sur la partie plane a de la came CP; cette disposition a pour objet : i"* dr favoriser le mouvement de bascule de la pièce d'écha[)pement au moment de l'embrayage de l'axe d'impression avec l'axe du volant; 2° de faciliter l'ascension du cliquet de détente sur le plan incliné au moment du débrayage.
Un appendice vertical J du levier LE supporte un petit axe horizontal jj\ sur lequel est monté un cliquet I, dont la déni unique est sans cesse en prise avec l'une des dents de la roue à rochet R adaptée au cylindre imprimeur. Un ressort à boudin r\ enroulé autour de V'dxejf, maintient le cliquet I appliqué contre les dents de la roue R; une goupille </', fixée au cliquet 1, vient buter contre l'appendice vertical J du levier LE et limite l'action du ressort /.
Si, avec le doigt, on abaisse le bec D du levier LE, le cliquet I entraine la roue à rochet R et fait avancer la bande de papier pincée entre le cylindre imprimeur et la fourche du pressepapier iL Lorsque l'action du doigt cesse, le levier LE, sollicité par le ressort en U, revient à sa position initiale sans que le papier puisse rétrograder, car le cliquet I saute par-dessus les dents de la roue à rochet R sans la faire tourner.
C'est la came d'entraînement GP qui, en réalité, produit ce double mouvement. Le bec D, par suite de la pression exercée par le ressort en U sur la goupille h du levier LE, reste conslaniment en contact avec la came d'entraînement CP. Lorsque celleci tourne avec Taxe d'impression A*, elle présente successivement sa partie ronde b et sa partie excentrée c au bec D du levier LE. A mesure que l'excentricité de la came s'accentue, le levier LE s'abaisse et le cliquet I tire de plus en plus sur la dent de la roue R à laquelle il est accroché; le cylindre imprimeur tourne et la bande de papier avance. Aussitôt après le passage de la pointe de l'excentrique sur le bec D, il se produit un ressaut; le levier LE se relève vivement, appuyant de nouveau son becD sur la face plane a de la came CP, tandis <jue le cliquet I, glissant sur la denture de la roue R, abandonne la dent qu'il a entraînée pour engrener la dent située au-dessus.
L'action de la came d'entraînement CP et du levier LE est réciproque. En agissant sur la came, le levier facilite l'embrayage et le débrayage de l'axe d'impression avec l'axe du volant ; en agissant sur le levier, la came fait avancer le papier.
Avant d'aller plus loin, il convient de résumer ici le fonctionnement mécahique des différents organes que nous avons étudiés, pendant les révolutions successives de l'axe imprimeur.
Nous supposons l'appareil arrêté, qu'il soit en ligne ou non.
Dans cette position, le sabot du frein est appuyé contre le rebord du volant qu'il maintient à l'arrêt; le coin du levier de rappel au blanc est engagé dans l'encoche du manchon de la roue de correction et inmiobilise celle-ci ainsi que la roue des types. Le blanc des lettres de la roue des types est au-dessus du cylindre d'impression. Nous adnaettons que le poids est remonté.
Pour mettre l'appareil en marche, le télégraphiste abaisse la manette du frehi du volant et dégage ainsi ce dernier. Le volant commence à tourner, accélérant rapidement sa vitesse jusqu'à ce que, sous l'action de la lige vibrante et de son frein, le régime uniforme se soit établi. Les quatre mobiles du mouvement d'horlogerie, y compris Taxe de la roue des types, l'axe du volant et le chariot tournent; l'axe imprimeur, le manchon qui
supporte la roue de correction et la roue des types restent immobiles.
Si alors on appuie sur une des touches du clavier, le goujon correspondant émerge au-dessus de la boîte des goujons. Au moment du passage du chariot, ce goujon est attaqué par la pièce de sûreté; il soulève la lèvre et fait basculer le levier d'émission du chariot. Par Taction de la tige de liaison qui unit le levier d'émission à Taxe du levier de détente, celui-ci bascule également et laisse tomber la pièce d'échappement qui a perdu son point d'appui. La chute de cette pièce est d'ailleurs provoquée par la pression qu'exerce le ressort en U sur le levier d'entraînement, appuyé lui-môme sur la came de progression, came qui fait partie de l'axe imprimeur, comme la pièce d'échappement elle-même. Le cliquet de la pièce d'écliappement tombe sur la roue à rochel et produit l'embrayage entre l'axe du volant et l'axe imprimeur. L'axe d'impression exécute alors une révolution avec une vitesse sept fois plus grande que celle qui anime le chariot. Pendant le premier quart de cette révolution, l'axe du volant communique à l'axe imprimeur sa propre vitesse et le met ainsi en mesure de vaincre les résistances dues au frottement des cames contre les organes qu'elles commandent- Pendant le second quart de la révolution de l'axe imprimeur, la came de correction rencontre la pointe d'une des dents de la roue de correction et ébranle suffisamment le système pour que le coin du levier, de rappel au blanc soit chassé par la face inclinée de l'encoche dans laquelle il est engagé. La roue do correction étant ainsi ébranlée, le cliquet de correction glisse sur le plan incliné du ressort-lame, tombe sur les dents de la roue de frottement et détermine l'embrayage de l'axe de la roue des types avec le manchon qui porte cette roue. La roue des types et la roue de correction, formant corps, se mettent en marche, tandis que la came de correction continuant son mouvement de rotation en sens inverse, pénètre à fond dans l'intervalle de deux dents de la roue de correction et arrête, pendant un instant très court, la roue des types. C'est à cet instant précis que se produit le choc de la bande de papier contre la roue. En efl'et, à ce moment, la came d'impression soulève le levier d'impression et amène le cylindre imprimeur en contact avec la roue des types; aussitôt après, l'arête de la came passe sous l'arête du levier et l'abandonne. En même temps, la came de progression poussant, de haut en bas, le bec du levier d'entraînement par sa courbure excentrée, commence à abaisser progressivement ce levier et à faire avancer le papier, de sorte que l'im-
pression a lieu par le frottement de deux cylindres tournant en sens inverse : la roue des types et le cylindre imprimeur. Pendant le troisième quart de tour, c'est-à-dire après la fin de la première demi-révolution, la came correctrice abandonne peu à peu le creux de la roue de correction dans laquelle eUe était logée et se trouve complètement dégagée après le troisième quart de tour de Taxe imprimeur. En présentant sa face de plus en plus excentrée au bec du levier d'entraînement, la came d'entraînement continue à abaisser ce levier; le cliquet engagé dans la denture de la roue à rochet force cette roue à tourneraelle avance d'une dent et fait progresser d'autant la bande de papier. La came de dégagement rencontre par sa goupille la branche du levier de rappel au blanc et ramène brusquement en arrière ce levier, déjà reculé par l'action initiale de la came de correction. Pendant le quatrième quart de révolution, la cann» d'entraînement cesse d'agir sur le levier d'entraînement; c'est au contraire celui-ci qui réagit sur la came, la pression du ressort en U le forçant à appuyer son bec sur la partie plane de la came. Les trois autres cames n'ont plus de rôle actif et reprennent leur position initiale.
Tout ceci se passe en 0,075 secomie pour une vitesse du cha- |
riot de 120 tours à la minute. '
Les cames restent immobiles tant qu'il ne se produit pas de nouveau déclenchement du levier de détente, mais elles entrent cependant en jeu après chaque déclenchement ultérieur. Toutefois, la came de dégagement ne fonctionne plus que lorsque l'appareil a été préalablement ramené au blanc, c'est-à-dire !
lorsque la roue des types a été arrêtée par l'abaissement du levier de rappel au blanc.
Tout ce que nous venons de dire s'applique à l'appareil transmetteur, dans lequel le déclenchement est purement mécanique (ît provoqué par l'articulation du chariot avec le levier de i
détente.
Dans l'appareil récepteur, le fonctionnement mécanique est sensiblement le même, seulement le déclenchement est produit par le choc de l'armature de l'électro-aimant.
Ainsi que nous le verrons plus loin, le contact entre le goujon et la lèvre du chariot, ou mieux le mouvement de bascule du levier d'émission a pour effet d'envoyer un courant sur la ligne. Ce courant, en arrivant dans l'appareil récepteur, traverse les bobines de l'électro-aimant dans un sens tel qu'il diminue la puissance attractive de l'aimant permanent.
Les ressorts antagonistes de l'armature deviennent prépon-
dérants, et Tarmature, se détachant franchement, vient, par un choc brusque, frapper la vis du levier de détente et faire basculer ce dernier. L'embrayage de Taxe du volant avec l'axe imprimeur se produit, comme nous l'avons déjà indiqué, et le jeu des divers organes reste tel que nous l'avons décrit.
Correction. — Le synchronisme n'est pas parfait, il ne saurait l'être, les organes mis en action ne pouvant eux-mômes atteindre la perfection.
Trois causes concourent à altérer la concordance mathématique qui doit exister entre les vitesses du chariot de l'appareil transmetteur et de la roue des types de l'appareil récepteur ou^ si l'on veut, entre les roues des types des deux appareils :
i° Le temps à peu près constant que mettent à remplir leur rôle les pièces destinées à assurer l'impression ;
2** Le temps nécessaire à la propagation du courant à travers la ligne et les bobines du récepteur; 3° Les imperfections du régulateur.
La première de ces causes pouvant être considérée comme une constante, il suffit de la combattre par une autre constante, convenablement calculée.
Il s'agit de fixer les positions relatives que doivent occuper le chariot et la roue des types pour que le relard constant provenant du fonctionnement du mécanisme imprimeur établisse la concordance entre les deux organes. Sans entrer plus avant dans le vif du sujet, nous dirons que la concordance est établie lorsque la roue des types, immobilisée par le levier de rappel au blanc, présente sur la verticale, au point le plus bas, la lettre Z.
Dans cette position, au moment de la première émission de courant, lorsque le blanc des lettres se produit à l'arrivée, faisant avancer le papier, sans rien imprimer sur la bande, le chariot du poste de départ est déjà au-dessus du goujon représentant la lettre B. Cette avance du chariot sur la roue des types étant calculée et restant constante, il n'y a plus à s'en préoccuper.
n reste à corriger les irrégularités provenant du régime du courant et celles qui résultent des imperfections du régulateur; . c'est le rôle de la came de correction et de la roue correctrice. Pour qu'un type laisse sur la bande de papier une empreinte parfaitement nette, il faut qu'au moment précis de l'impression il se trouve sur la verticale qui passe par les centres de la roue des types et du cylindre imprimeur. Si le type est à gauche de cette verticale, il est en avance; s'il se trouve à droite, il est en
retard. Pour le remettre à sa véritable place, il faut, dairs te premier cas, faire rétrograder la roue des types; dans le second, la porter en avant, de la quantité voulue.
Lorsque la roue des types est en avance, la roue de correction Test également. Si cette dernière était exactement à sa place, la came correctrice pénétrerait librement dans le creux qui sépare deux dents consécutives; mais, dans le cas qui nous occupe, la came correctrice rencontrera la dent postérieure qui est trop avancée et, dans ce choc, communiquera, à la roue do correction et à la roue des types qui lui est unie, sa vitesse propre. Cette vitesse est sept fois plus grande que celle de la roue de correction et donne à cette roue une impulsion en sens inverse de son mouvement de rotation normal. Si la roue de correction et la roue des types faisaient corps avec l'axe moteur, il y aurait choc et arrôt complet, mais on se rappelle que la roue de frottement est simplement pincée entre les pièces qui la supportent. Le cliquet de correction, fortement embrayé avec la roue de frottement par son ressort, force cette roue à glisser entre ses coussinets, en rétrogradant jusqu'à ce que la came de correction puisse se loger librement dans l'intervalle des deux dents de la roue de correction. La roue des types a reculé d'autant, et le type à imprimer est revenu sur la verticale au moment voulu, la came correctrice ayant agi avant que la bande de papier ait atteint son point culminant.
Lorsque la roue des types est en retard, la roue de correction Test également. La came correctrice rencontre alors la dent antérieure qui n'est pas assez avancée, et communique à cette dent sa vitesse propre qui vient s'ajouter à la vitesse normale de la roue correctrice. Dans ce mouvement de propulsion, le cliquet de correction saute par-dessus les dents de la roue de frottement jusqu'à ce que la came correctrice puisse se loger librement dans le creux de la roue de correction qui lui est réservé. La roue des types a été projetée en avant, et le type en retard est venu se placer sur la verticale au moment où la bande de papier doit le toucher.
C'est de cette façon que se passent les choses lorsque les écarts de vitesse à corriger ne dépassent pas i/56 de circonférence.
En résumé, si la roue des types est en avance, la came correctrice la fait reculer, la roue de frottement glissant entre ses coussinets; si la roue des types est en retard, la came correctrice la fait avancer, le cliquet de correction sautant par dessus les dents de la roue de frottement; si la roue des types est à sa place, il n'y a pas lieu à correction, et la came correctrice passe
librement entre les deux dents de la roue de correction, sans provoquer de déplacement ni en avant, ni en arrière.
Si le déplacement angulaire de la roue de correction, en avance ou en retard, était supérieur à 1/56 de circonférence, la came correctrice viendrait se loger, non plus dans le creux où régulièrement elle devrait entrer, mais dans le creux suivant ou dans le creux précédent; il s'ensuivrait que, au lieu de la lettre D, par exemple, c'est la lettre E ou la lettre C qui s'imprimerait; au lieu du chiffre 4, c'est le chiffre 5 ou le chiffre 3 qu'on lirait sur la bande ; toutes les lettres ou tous les chiffres suivants seraient en avance ou en retard de la même façon. Dans ce cas, en effet, la correction ne se fait plus et l'action de la came a, au contraire, pour effet d'augmenter le désaccord entre le manipulateur du poste qui transmet et la roue des types du poste qui reçoit. On dit alors que l'appareil a déraillé.
On voit quel intérêt il y a à ce que l'écart entre le chariot transmetteur et la roue des types réceptrice soit toujours inférieur à 1/56 de circonférence. C'est par un réglage approprié que Ton parvient à maintenir l'écart de vitesse dans ces limites ; nous y reviendrons plus loin.
Lorsqu'un déraillement se produit, le seul remède consiste a arrêter les deux roues des types et à les ramener au cran d'arrêt, au blanc, en abaissant le levier de rappel au blanc. La transmission, précédée au besoin d'un réglage préalable, peut recommencer aussitôt après.
Nous avons vu que pour imprimer à volonté des lettres ou des chiffres, il suffit de faire basculer la roue des types de i /56 de circonférence ; c'est le rôle de la came de correction et du levier inverseur.
Nous avons dit précédemment qu'à chacune des 28 divisions de la roue des types, contenant un espace blanc ou bien une lettre et un chiffre, correspondait un creux de la roue de correction. Le levier inverseur est monté de telle sorte que ses deux extrémités soient en regard de deux creux dont lintervalle est égal à celui qui sépare les d(»ux espaces blancs de la roue des types (blanc des lettres, blanc des chiffres). L'un de ces creux est toujours bouché par Tune des extrémités du levier lorque l'autre creux est libre.
Si nous considérons l'appareil au repos, la roue des types immobilisée par le levier de rappel au blanc, le blanc des lettres se trouve un peu à droite de la verticale passant par le centre de la roue des types; le levier inverseur est orienté de telle sorte que le creux dans lequel passera la came correctrice au»
moment du démarrage de l'appareil nest pas obstruée; eo creux se trouve dirigé suivant une droite qui joindrait le centre de la roue correctrice au centre de l'arbre des cames. Le creux dont il s'agit étant libre, l'autre extrémité du levier inverseur obstrue le creux devant lequel il se trouve.
Lorsqu'on appuie sur la touche blanc des lettres, la roue des types se met en marche, le cylindre imprimeur se soulève, le papier rencontre l'espace blanc et avance; la came correctrice n'ayant trouvé aucun obstacle dans le creux qu elle a parcouru, n a donné lieu à aucune déviation de la roue des types. L'abaissement successif des touches E, I, P... provoquera l'impression des lettres E, I, P... Si on appuie alors sur la touche blanc des chiffres, la came correctrice, en pénétrant entre les deux dents de la roue de correction, trouvera le creux correspondant au blanc des chiffres obstrué parle levier inverseur; elle chassera ce levier et fera de la sorte basculer la roue des types de 1/56 de circonférence, amenant ainsi la série des chiffres, aux lieu et place de la série des lettres, sur la verticale, au moment de l'impression. Lorsqu'on abaissera ensuite les touches E, I, P, ce sont les signes 5, 9, ! qui s'imprimeront. Dans cette position, le creux correspondant aux blancs des chiffres est devenu libre, mais le creux correspondant au blanc des lettres est obstrué.
En abaissant de nouveau la touche blanc des lettres, la came correctrice provoquerait, de la même manière, un mouvement de bascule de la roue des types, mais en sens inverse, et la série des lettres se trouverait de nouveau sur la verticale au moment de l'impression.
Commutateurs (fig. 158). — L'appareil Hughes est complété par deux commutateurs.
L'un est un simple interrupteur, dont la manette M peut être isolée ou bien repose sur un plot métallique /??.
L'autre M' se compose de quatre secteurs en laiton, isolés les uns des autres, en relation avec les organes de l'appareil, et que l'on peut réunir deux à deux en vissant deux chevilles filetées, également en laiton, dans les trous -| — |- ou dans les trous qui sont taraudés.
Communications électriques (fig. 158). — Trois bornes mar> quées L, T, P, sont montées sur la table de l'appareil.
La borne L reçoit le fil de ligne, la borne T le fil de terre, la borne P est en relation avec l'un des pôles d'une pile dont l'autre pôle est à la terre.
A l'intérieur de l'appareil, la borne P communique avec le plot supérieur de contact p du levier d'émission du chariot.
La borne L est reliée, d'une part, à l'axe m' de la manette de rinterrupteur M; de l'autre, au massif de l'appareil, par l'intermédiaire du levier d'émission L du chariot.
La borne T communique avec le contact m de l'interrupteur à manette, avec le plot terre du commutateur à chevilles, et avec le chevalet C qui supporte l'armature de l'électro-aimant.
Le plot bobine 1 du commutateur M' communique avec l'entrée du fil de la bobine antérieure de l'électro-aimant, le plot bobine 4 avec la sortie du fil de la bobine postérieure.
Le plot ressort de la came correctrice est en relation avec le res-
^TDjT) ^
Fig. 158. — CommunicalioDS de l'appareil Hughes. «
sort r d'une pièce N, sorte d'interrupteur automatique interposé entre le commutateur M' et le plot de contact inférieur p' du levier d'émission L, c'est-à-dire entre la ligne et les bobines du récepteur. Cette pièce se compose de deux ressorts r et r séparés par la pièce d'ébonite e. Au ressort r, est fixée par deux vis une seconde pièce en ébonite e\ sur laquelle s'appuie la came correctrice ce lorsqu'elle est au repos. La pression de cette came fait fléchir le ressort r et établit le contact entre ce ressort et le ressort /•'. Lorsque l'arbre des cames est en mouvement, la came correctrice CC abandonne la pièce d'ébonite e'y le ressort r se redresse et les ressorts r et /•' cessent d'être en commnication électrique.
Cette disposition a pour objet de couper la communication de la ligne avec les bobines, dès que le courant a produit son effet utile en traversant celles-ci.
Marche du courant (flpr. 158). — Lorsque deux appareils Hughes sont en station aux deux extrémités d'une ligne télégraphique, lun a le pôle positif de la pile attaché à la borne P, et le pôle négatif à la terre, Tautre a le pôle négatif attaché à la horne P et le pôle positif à la terre. Dans le premier, les chevilles du commutateur sont placées dans les trous + + ; dans le second, elles occupent les trous .
Le poste central de Paris transmet toujours avec le courant positif.
Le fonctionnement du récepteur du poste qui transmet est purement mécanique et les courants se rendent directement sur la ligne, sans traverser les bobines de l'électro-aimant.
En effet, pour chaque touche convenablement abaissée, le goujon correspondant est soulevé; le chariot, en passant, rencontre ce goujon, la U»vre est soulevée, le levier d'émission L bascule, et, abandonnant le plot/?', vient s'appuyer sur le plot/?, relié à la borne P et à la pile ; le courant passe alors par le levier d'émission L, et se rend sur le ligne par la borne L. En môme temps, le levier de détente J, actionné parla pièce articulée T qui Tunit au levier d'émission L, a basculé, l'embrayage de Taxe du volant avec Taxe d'impression a eu lieu, et, comme la came correctrice CC a abandonné la pièce d'ébonite e\ les ressorts r, r se sont séparés, et le massif s'est trouvé isolé des bobines; la totalité du courant a été lancée sur la ligne.
A l'arrivée, la marche du courant diffère légèrement suivant que Ton a transmis en positif ou en négatif.
En positif, le courant arrivant par la borne L passe par le levier d'émission L, le contact /?', les ressorts r, ;•', le plot ressort de la came correctrice du commutateur, le plot bobine i y la bobine antérieure de l'électro-aimant, la bobine postérieure, les plots bobine 2 et terre, la borne T. Dès que le courant a atteint un régime suffisant pour permettre à l'armature de l'électro-aimant de se détacher, celle-ci frappe le levier de détente J, qui bascule et produit l'embrayage de l'axe du volant avec l'axe d'impression, d'où résulte l'impression; mais, aussitôt que cet eff'et utile a été produit, l'armature est restée en contact avec le levier de détente J et, par là, à travers le massif, il s'est établi une dérivation sur la borne T qui a soutrait les bobines à l'action du courant désormais inutile.
En négatif, la marche du courant est inversée par la position des chevilles du commutateur M' dans les trous .
De la borne L, le courant arrive au levier d'émission L du chariot, au contact p\ aux ressorts r r, aux plots ressort de la
came correctrice et bobine 2 ; il traverse rélectro-aimant en entrant par la bobine postérieure et en sortant par la bobine antérieure ; enfin, il parvient à la borne T par les plots bobine 1, terre. U est clair que si le courant positif, pénétrant par la bobine antérieure et sortant par la bobine postérieure, a provoqué le soulèvement (le Tarmature, un courant négatif, parcourant les bobines dans le même sens, aurait produit une adhérence plus forte de Tarmature; mais ce courant négatif, circulant en sens inverse du courant positif, devait nécessairement produire le même effet que celui-ci, c'est-à-dire provoquer le soulèvement de l'armature.
Qu'il s'agisse d'un courant positif ou d'un courant négatif, le fonctionnement mécanique est absolument le même et la dérivation à la terre se produit de la même façon, par le contact du levier de détente J avec l'armature soulevée.
Réglage. — Le réglage général de l'appareil Hughes porte sur deux points :
Réglage du synchronisme; Réglage de l'aimantation.
Réglage du synchronisme. — Pour modifier la vitesse de tous les rouages de l'appareil, il suffit de faire mouvoir la boule de la tige vibrante le long de celte tige. On y parvient en manœuvrant, dans un sens ou dans l'autre, le bouton moleté qui, par l'intermédiaire de son pignon et de la crémaillère reliée à la boule par un fil d'acier, force celle-ci à avancer ou à reculer le long de la tige vibrante.
Pour augmenter la vitesse, on rapproche la boule delà portion de la tige contournée en spirale ; pour la diminuer on éloigne la boule de la spirale. Cette double manœuvre s'exécute aussi bien pendant que l'appareil est en marche que lorsqu'il est arrêté.
Les deux appareils étant en marche à des vitesses différentes, il serait impossible à l'un des correspondants de prévenir l'autre qu'il désire régler son appareil pour rétablir le synchronisme, si on n'avait recours à des signaux acoustiques. Il est clair, en effet, que toute autre indication arriverait dénaturée sur la bande du correspondant. On a choisi une combinaison de trois signes, répétés à chaque tour de chariot, combinaison produisant une cadence rythmée que Toreille saisit facilement, quels que soient les signes qui s'impriment sur la bande. La combinaison de la touche blanc des lettres avec les touches I, T est celle qui est généralement admise; on obtiendrait cependant le même résultat et la cadence serait identique en appuyant sur les touches A, J, U ou sur d'autres ayant entre elles le même espacement aur le clavier. Le but à atteindre est de faire comprendre au
correspondant que Ton désire régler l'appareil, et Toreille seule peut le lui faire comprendre.
Dès que le correspondant a saisi ce qu'on lui demande, il répète, à chaque tour de chariot, le môme signal, en abaissant la même touche de son clavier jusqu'à ce que le réglage soit terminé, ce dont il est avisé par le poste qui a réglé et qui envoie alors un ou plusieurs courants sur la ligne.
C'est ordinairement la touche blanc des lettres qui est abaissét» à chaque tour de chariot; on appelle cette opération faire des blancs, et le signal blanc IT qui l'a provoquée se traduit mentalement par : faites des blancs.
Le courant, lancé périodiquement sur la ligne par le poste qui fait des blancs, indique, à cliaque fois, au poste qui reçoit que le chariot du poste de départ a exécuté une révolution; il faul que les révolutions de la roue des types du poste qui reçoit coïncident avec celles du chariot du poste de départ. S'il en est ainsi, à chaque envoi de courant, à chaque blanc, la roue de< types du posle récepteur imprimera toujours le même signal, les vitesses seront les mômes dans les appareils de départ et d'arrivée, à moins de 1/5G de circonférence près, erreur que rectifie toujours la came correctrice. Mais la roue des types du poste d'arrivée peut aller plus vite ou moins vite que le chariot du poste de départ, et c'est généralement ce qui arrive, sans quoi il n'y aurait pas eu lieu à réglage. Dans le premier cas, à chaque tour de chariot, à chaque blanc transmis, la roue des types, à l'arrivée, n'imprime plus constamment le même signe, mais bien des lettres ou des chiffres en avance, tels que A, B, C..., 1,2,3...
Dans le second cas, les types imprimés sont en retard, comme Z, Y, X..., 9,8, 7...
Ces indications sont suffisantes pour faire connaître dans quel sens il faut manœuvrer la boule : si la série des lettres imprimées suit son ordre naturel, comme A, B, C..., 1, i, 3... l'appareil avance et il faut éloigner la boule de la spirale; si la série des lettres imprimées se présente dans l'ordre inverse, comme Z, Y, X..., 9, 8, 7..., l'appareil retarde et il faut rapprocher la boule de la spirale.
Cette opération se fait lentement, par tâtonnements, jusqu'à ce que, à chaque tour fie chariot, à chaque blanc, on obtienne l'impression d'une lettre quelconque, mais toujours la même.
On est alors assuré que, pour chaque tour de chariot, la différence de vitesse entre les deux appareils est inférieure à 1/36 de circonférence. Ce réglage approximatif pourrait être insuffisant.
APPAREIL HUGHES t>81
car si, dans le cours d'une transmission, on laissait le chariot exécuter plusieurs révolutions successives sans transmettre aucun signal, les erreurs partielles de vitesse s'ajouteraient et leur somme devenant supérieure à 1/5G de circonférence, la came correctrice serait impuissante à les corriger; un déraillement s'ensuivrait.
On parvient à obtenir un réglage plus précis en laissant les erreurs s'accumuler et en observant jusqu'à quel point elles sont nuisibles, de façon à apprécier leur valeur exacte. Pour cela, le poste transmetteur continuant à faire des blancs, on met directement la ligne à la terre au poste d'arrivée, en plaçant la manette de l'interrupteur sur son plot de contact; on empêche ainsi la correction de se faire et on prolonge l'expérience pendant cinq tours de chariot au moins. La roue des types continue à tourner, sans que l'axe imprimeur ni la came correctrice entrent en jeu ; par conséquent les erreurs de vitesse s'ajoutent pendant ces cinq tours de chariot.
« Si la lettre reçue avant cette opération est BBB... et qu'au moment où on laisse ensuite le courant agir comme à l'ordinaire sur l'électro-aimant, les émissions successives du correspondant donnent la lettre CGC..., c'est-à-dire une lettre suivante, cela indique que cinq erreurs accumulées ont donné à la roue des types du récepteur un écart total de 2/oG ou 1/28. et que l'écart de chaque tour est égal à 1/5 de cet écart total ou à 1/140 de circonférence (1). »
Quand ce résultat est constaté, on perfectionne le synchronisme en éloignant très légèrement la sphère de la spirale.
On recommence la môme opération, en modifiant au besoin le réglage, jusqu'à ce que la même lettre s'imprime constamment après chaque expérience.
On répète ensuite les essais en laissant la ligne à la terre pendant dix tours de chariot et on rectifie de nouveau la vitesse jusqu'à ce que la même lettre s'imprime constamment sur la bande. Cette approximation, qu'avec un peu d'habitude on obtient très rapidement, est nécessaire mais suffisante pour le bon fonctionnement de l'appareil.
Réglage de V aimantation. — Nous avons dit plus haut que l'armature de l'électro-aimant est soumise à l'action de deux forces opposées : 1° la poussée des ressorts antagonistes qui tendent à la soulever; 2<* la puissance attractive de l'aimant permanent qui tend à la maintenir appliquée sur ses pôles.
(1) Borel^ Uic, du
L'action de cette dernière force est habituellement prépondérante, mais lorsqu'un courant de sens convenable traverse les bobines de Télectro-aimant, la poussée des ressorts antagonistes doit prendre le dessus. Il importe, pour que Tappareil atteigne son maximum de sensibilité, que la différence entre ces deux forces opposées soit aussi petite que possible.
C'est pour obtenir ce résultat que l'on procède au réglage de Torgane éleclro-magnétique. On exécute ce réglage en manœuvrant la vis qui commande le ressort antagoniste antérieur et en faisant agir une pièce de fer doux additionnelle dont sont pourvus tous les appareils (pièce F de la fig. 151).
Cette pièce additionnelle est une languette de fer doux, taillée en coin à l'une de ses extrémités et terminée à l'autre par une sorte de manche surmonté d'un bouton en laiton.
En faisant glisser plus ou moins celte pièce le long des pôles de l'aimant, au-dessous des bobines, on diminue la puissance attractive de l'aimant d'une quantité proportionnelle à la masse de fer doux en contact avec lui.
Dans la pratique, le réglage de l'aimantation se fait au moyen d'un signal convenu. Ce signal consiste en la combinaison des signes blanc des lettres INT, que l'on répète à chaque tour de chariot. Lorsque l'appareil est mal réglé, ces caractères ne se reproduisent pas correctement sur la bande de papier; les lettres sont dénaturées; il en sort en trop ou en moins; ainsi, au lieu de INT, on reçoit lOT, lOU, 10, IT, HMT, etc.
Il faut alors manœuvrer la vis de réglage du ressort antagoniste et enfoncer ou retirer lentement le fer doux additionnel jusqu'à ce que les signes : blanc INT se reproduisent régulièrement à chaque tour de chariot.
Manipulation. — La manipulation de l'appareil Hughes nécessite une certaine cadence résultant du passage du chariot au-dessus des goujons correspondant aux touches abaissées.
La manipulation commence toujours par l'abaissement de la touche blanc des lettres. 11 convient de transmettre, par chaque tour de chariot, le plus grand nombre possible de signaux, non seulement pour utiliser la vitesse propre de l'appareil, mais aussi pour assurer la régularité de sa marche, car il ne faut pas perdre de vue que la correction se fait à chaque émission de courant et seulement à ce moment, de sorte que plus les signaux sont espacés, plus les erreurs de synchronisme s'accumulent, et plus la correction devient difficile.
Il ne faudrait pas croire, cependant que Ton peut transmettre, en y mettant l'agilité voulue, une suite ou un nombre quelconque
de signaux dans un môme tour de chariot ; le fonctionnement mécanique de l'instrument s'y oppose. 11 faut, pour qu'un signal puisse succéder à un autre, que Taxe d'impression ait exécuté une révolution complète. Pendant la durée de cette révolution, le chariot a parcouru quatre divisions de la l)oîte des goujons; ce n'est donc que la cinquième touche qui peut être utilement abaissée après la première dam le même tour de chariot; tous les caractères de 5 en 5 peuvent d'ailleurs être imprimés pendant ce môme tour; exemple :
Blanc EJOTY, soit six signaux :
La façon dont les lettres se suivent dans les mots à transmettre perniiît de réaliser des combinaisons très variées que Ton peut reproduire en un seul tour de chariot. L'habileté du télégraphiste consiste à ne laisser échapper aucune de ces combinaisons possibles. Ainsi, la transmission du mot saint n'exige que deux tours de chariot : 1" tour, blanc 8 ; 2** tour, AINT ; le mot baba exigerait au contraire cinq tours de chariot, en comptant le blanc qui le précède.
De ce que nous venons de dire, on peut conclure avec M. Borel que :
« En supposant la ligne et l'appareil en bon état, celui-ci fonctionnera d'autant mieux que l'on fera, dans un temps donné, un plus grand nombre de combinaisons, car les erreurs de vitesse étant corrigées à des intervalles très rapprochés restent toujours aussi petites que possible, la came de correction subit moins d(» frottements; la tendance au déraillement est réduite au minimum (1). »
Habituellement, on travaille avec une vitesse de chariot de 110 à 130 tours à la minute.
Exercices de manipulation, — Les premiers exercices de manipulation se font sur un appareil fonctionnant mécaniquement, sans aucune communication électrique, et dont la vitesse ne doit pas dépasser 100 tours de chariot par minute.
On commence par essayer de reproduire le blanc des lettres k chaque tour de chariot, de façon à bien saisir et à s'assimiler la cadence de rotation du chariot. Pendant cet exercice préliminaire, le télégraphiste s'habituera peu à peu à remonter le poids sans interrompre la transmission. 11 s'exercera ensuite à faire le signal d'appel [blanc N), puis les signaux que Ton échange journellement pour provoquer le réglage [blanc IT, blanc INT). 11 étudiera successivement des combinaisons du blanc avec une
(1) Bord, loc.ciLy p. 259.
lettre, deux lettres, puis trois ou quatre lettres, puis le passage des lettres aux chiffres et réciproquement, ainsi que les combinaisons qui peuvent en résulter. Pendant ces études, on devra s'efforcer de retenir la position des différents signaux sur le clavier et les combinaisons auxquelles elle peut donner lieu, afin d'en profiter plus tard, lorsqu'on transmettra des télégrammes. Entre temps, on se mettra bien dans les doigts certains mots qui comportent les combinaisons compliquées les plus usuelles : saint , maintenant, etc.. Enfin, lorsque le télégraphiste sera en mesure de transmettre couramment des phrases entières, il s'habituera à lire un texte écrit en le transmettant et en ne jetant que de temps à autre un coup d'œil sur le clavier. Peu à peu, il augmentera la vitesse de l'appareil jusqu'à 120 ou 130 tours de chariot à la minute. C'est alors seulement qu'il pourra commencer à travailler en ligne et à faire un serv^ice régulier en échangeant des télégrammes avec un poste correspondant, d'après les règles que nous allons indiquer.
Règles de transmission (1). — Lorsque deux bureaux communiquent entre eux par des appareils Hughes, les règles suivantes sont appliquées :
Pour appeler un poste ou lui répondre, répéter alternativement le blanc et l'N.
Pour obtenir la répétition prolongée du même signe, afin de régler le synchronisme, reproduire deux ou trois fois une combinaison composée du blanc, de l'I et du T.
Pour demander ou faciliter le réglage de Télectro-airnant, effectuer une combinaison formée des quatre signaux suivants : le blanc, ri, l'N et le T, reproduite autant de fois qu'il est nécessaire. Pour indiquer qu'on a compris, donner la combinaison BIN. Pour donner attente, transmettre les lettres ATT suivies de la durée probable de l'attente.
Pour indiquer une erreur, faire deux ou trois N consécutifs, sans aucun signe de ponctuation.
Pour séparer le préambule des indications éventuelles, les indications éventuelles de l'adresse, l'adresse du texte et le texte de la signature, employer un double trait (=). Pour indiquer la fin d'un télégramme, donner le signe +• Pour interrompre la transmission du bureau correspondant, transmettre deux ou trois lettres quelconques convenablement espacées. Le poste interrompu reprend les derniers mots qui précèdent l'interruption. En cas de désaccord, le poste qui reçoit
(1) Extrait de rinstructiun à Tusagc des bureaux télégraphiques : l«r juillet 1894.
coupe de nouveau et indique le point précis où il y a lieu de reprendre la transmission.
Lorsque l'appareil ne possède pas TÉ dans la série des lettres et que Taccent sur TE est essentiel au sens (exemple : achète, acheté), le transmetteur répète le mot après la signature, en y faisant figurer entre deux blancs TE qu'il faut accentuer, afin d'appeler l'attention du poste qui reçoit. Pour a, ô et û, on transmet respectivement «e, oe et ne.
Pour chaque fil desservi par des appareils Hughes, il est tenu deux procès-verbaux, l'un pour les télégrammes transmis, Tautre pour les télégrammes reçus.
Le service à l'appareil Hughes est, en général, assuré par deux agents, le manipulant et le contrôleur. Lorsque le poste est peu chargé, un seul agent peut être appelé à le desservir.
L'agent préposé à la manipulation est chargé du réglage de l'appareil, de la recherche des dérangements et généralement de tous les soins que réclame l'appareil. Il efl'ectue toutes les transmissions, donne et demande les rectifications ou renseignements qui lui sont indiqués par le contrôleur ou dont il reconnaît la nécessité. Pendant la réception, il surveille, en lisant la bande, le fonctionnement de l'appareil; il tient le procès-verbal des télégrammes reçus et mentionne sur ce document tous les incidents relatifs à l'état des communications. 11 est responsable du retard apporté à la transmission des télégrammes à transmettre.
L'agent chargé du contrôle vérifie les télégrammes transmis par la comparaison de la bande avec les originaux ou les copies de transit; il signale à l'agent transmetteur,. au fur et à mesure qu'il les relève, toutes les erreurs ou omissions; il inscrit sur la minute ou la copie, avec sa signature, les heures de transmission, et tient le procès-verbal alfecté à ces télégrammes sur lequel il mentionne tous les renseignements relatifs aux transmissions. 11 découpe et colle sur les feuilles destinées à cet usage les bandes portant les télégrammes reçus et inscrit dans la case spéciale les indications relatives à la réception, suivies de sa signature ; il vérifie le nombre de mots, compare le texte avec le coUationnement et fait rectifier les passages erronés ou douteux. 11 enroule ensuite les bandes non collées sur les feuilles d'arrivée ou de transit, après en avoir rapproché et collé les extrémités séparées.
11 est responsable de la perte de tout télégramme reçu et non collé, ainsi que de toutes les erreurs ou omissions qu'il a négligé de faire rectifier.
Lorsque le trafic est assez abondant, la transmission des télégrammes échangés à l'appareil Hughes s'effectue par séries alternatives. Chaque série ne peut comprendre plus de dix télégrammes. Tout télégramme de dei^x cents mots ou audessus est considéré comme formant une série.
Entre les bureaux où le mouvement des correspondances comporte l'emploi simultané de ^deux fils, chacun des conducteurs peut être affecté à la transmission exclusive des télégrammes dans un sens, mais, dans ce cas comme dans le précédent, la série reste limitée à dix télégrammes.
Lorsque l'appareil est desservi par un seul agent, le coUationnement est transmis apr^s chaque télégramme.
Les rectifications relatives à un télégramme de la série en cours de transmission peuvent être données entre deux télégrammes par l'agent transmetteur, mais elles ne sont demandées, qu'après la série par le bureau qui reçoit.
Les rectifications relatives à des télégrammes d'une série précédemment transmise sont faites ou demandées par avis de service.
Les erreurs sont imputables :
1° A l'agent contrôleur du bureau transmetteur en cas de différence entre la transmission et la copie qui a servi à cette transmission ;
2° A l'agent contrôleur du bureau d'arrivée dans tous les autres cas.
Les bandes composant un télégramme sont collées sur toute la largeur de l'imprimé et de manière à se superposer par leurs bords. Toutefois, les nombres ou les mots qui ne trouvent pas intégralement place à la fin d'une ligne sont reportés à la ligne suivante sans être scindés.
Les passages erronés, les groupes de lettres sans signification sont éliminés avant le collage, et les deux parties de la bande qui a été coupée sont rapprochées et superposées par leur extrémité.
Si, après le collage, il reste à faire quelque correction, soit qu'elle porte sur une bande très courte, soit qu'elle provienne d'une rectification postérieure, remployé bid'e à l'encre le passage à modifier et rétablit, au bas de la feuille, le texte exact.
Aucune rectification ne peut être faite en superposant la bande rectificative sur la bande erronée, ni en surchargeant à l'encre le texte imprimé.
Après la transmission de la série, dès que les deux bureaux sont d'accord, le bureau qui a reçu en accuse réception, dans la forme suivante :
« De P (indicatif de la station qui a transmis) R 10 dont 2 ofï* 1 mandat 1 ST 175-249 (numéros du premier et du dernier télégramme de la série). »
L'accusé de réception est collé sur le procès-verbal à la suite des télégrammes auxquels il se rapporte.
Les agents qui laissent transmettre des télégrammes dans le vide ou qui facilitent la pe^e des télégrammes, faute d'avoir complété ou lait compléter l'accusé de réception, sont responsables des pertes de ces télégrammes.
Démontage de l'appareiL — Pour démonter un appareil Hughes, opération que l'on doit exécuter environ tous les six mois, pour opérer un nettoyage complet, il convient de procéder dans Tordre suivant :
Enlever successivement :
1° le poids,
2** la chaîne,
3° le tampon encreur,
i° l'équerre dans laquelle pivote l'extrémité de l'axe imprimeur,
5° le ressort double de contact de la came de correction,
()° le levier imprimeur,
7° le levier d'entraînement,
H° la roue des types et la roue de correction,
9« la roue de frottement et son support,
10° le levier de rappel au blanc et le ressort-lame,
11° le ressort en U,
12° réquerre dans laquelle pivote la partie supérieure de l'axe du chariot,
13° le chariot,
14° le levier d'émission,
15° la crapaudine et son ressort à boudin,
16° le frein de la tige vibrante,
17° le mouvement d'horlogerie tout entier (y compris l'axo du volant et l'axe imprimeur, ces deux derniers axes pouvant d'ailleurs être enlevés sans qu'il soit nécessaire de démonter entièrement le mouvement d'horlogerie),
18° la platine antérieure,
19° les différents mobiles, le levier de détente,
20° la tige vibrante.
Généralement, la boîte des goujons, le clavier, le remontoir, l'aimant, Télectro-aimant, n'ont pas besoin d'être démontés.
Pour démonter les différents organes que nous venons d'énumérer, on .rocède de la manière suivante :
Poids. — Laisser retomber le poids jusqu'à terre, décrocher le contre-poids, soulever la chaîne au-dessus de la roue dentée du premier mobile et la faire glisser de droite à gauche, de façon à abaisser la poulie qui supporte le poids, suffisamment pour permettre de détacher le socle.
Chaîne, — Soulever de nouveau la chaîne au-dessus de la roue dentée du premier mobile et la faire glisser, de droite à gauche, jusqu à ce qu'on ait atteint la goupille à vis qui unit le premier et le dernier maillon; dévisser cette goupille et retirer la chaîne.
Tampon encreur. — Desserrer le bouton moleté qui fixe Taxe et tirer à soi en soulevant le ressort à boudin qui s'appuie sur le manchon du levier de rappel au blanc, ainsi qne le tampon qui presse sur la roue des types.
Èquerre dans laquelle pivole rextrémité de Vaxe imprimeur, — Enlever la vis qui l'unit à la platine antérieure et tirer Téquerre à soi, en s' aidant au besoin de la lame d'un tournevis, introduite entre la platine et Téquerre.
Ressort double de contact de la came de correction. — Enlever la vis qui l'unit à la platine antérieure et porter la pièce en avant, en la laissant attachée à ses fils de communication.
Levier imprimeur. — Enlever la vis et la rondelle qui maintiennent les manchons du levier imprimeur et du levier d'entraînement sur leur axe. Faire tourner la roue des types jusqu'à ce qu'un des blancs soit sur la verticale ; saisir le manchon du levier avec la main droite et tirer à soi, en écartant avec la main j^^auche le cliquât du levier d'entraînement.
Levier d entraînement. — Retirer le levier d'entraînement en le saisissant par son manchon.
Pour démonter l'axe commun aux deux leviers, il faut dévisser complètement la glissière située sur la face antérieure de la platine, puis enlever la vis placée sur la face postérieure de la platine; pour cela, on fait usage d'un long tournevis que l'on engage entre les rayons de la roue dentée du troisième mobile, pour atteindre la tête de la vis.
Roue des types et roue de correction. — Relever le levier de rappel au blanc, Enlever la vis et la rondelle qui assujettissent les deux roues sur l'arbre de la roue des types ; faire exécuter 3; 4 de révolution à l'axe imprimeur pour dégager les cames; retirer ensemble la roue des types et la roue de correction.
Roue de frottement et son support. — Desserrer convenablement la vis qui fixe le support à l'axe et faire glisser toute la pièce sur l'axe, en agissant avec la lame dun tournevis comme
avec un levier appuyé sur la pièce à enlever et sur la platino antérieure de Tappareil.
Levier de rappel au blanc et ressort-lame. — Enlever la vis antérieure et retirer le levier. Si on voulait démonter Taxe lui-même, il suffirait de dévisser la vis postérieure qui fait corps avec lui. Dévisser le ressort-lame.
Ressort en U. — Enlever la vis qui le maintient. Si Ton voulait déplacer le ressort en U, pour le rép:ler, sans démonter la roue des types et la roue de correction, on emploierait un long tournevis que l'on glisserait entre deux dents de la roue de correction.
Equerre dans laquelte pivote la partie supérieure de taxe du chariot. — Enlever la vis et dégager Téquerre en appuyant avec la main gauche sur la roue d'angle du chariot et en s'aidant, au besoin, d'un tournevis avec lequel on fait levier entre la platine et réquerre.
Chariot. — Saisir la roue d'angle de la main droite et la tirer verticalement de. bas en haut; on maintient la crapaudine en appuyant, avec la main gauche, la pointe d'un tournevis sur son rebord.
Levier d'émission. — Enlever lécrou et le contre-écrou qui unissent le levier d'émission au levier de détente. Enlever la vis qui fixe à la platine la pièce supportant Taxe du levier. Retirer le levier tout entier en le faisant glisser vers la droite.
Crapaudine et ressort à boudin. — Le ressort est soudé à la crapaudine; on les retire aisément avec la main.
Frein de la titje vibrante. — Il faut d'abord dévisser la vis qui l'assujettit -sur l'axe du volant. Pendant cette opération, il convient de maintenir fortement le frein, les branches rassemblées, pour l'empêcher de tourner, sans quoi on risquerait de se blesser si le tournevis venait à glisser. On dégage ensuite le frein de l'axe du volant en faiaant glisser l'anneau le long de la tige vibrante, dans la direction de la boule ; par un mouvement inverse, on retire Tannoau.
Mouvement Œhorlogrrie. — Détacher les trois vis qui fixent l(»s piliers à la table. On peut démonter l'axe du volant en enlevant le grand pont dans lequel il tourillonne, en arriére de la platine postérieure, puis le petit pont qui le maintient sur le support du plan incliné.
Pour rendre libre l'axe imprimeur, il suffit de desserrer les <l(Mix boutons molelés qui fixent le coussinet de l'axe et d'enlever ce coussinet.
Platine antérieure. — Enlever les trois vis qui la fixent aux montants.
APPAREIL HUGHES 29f
Différents mobileSy levier de détente. — Une fois que la platine antérieure est dégagée, on retire un à un les axes du mouvement d'horiogerie, ainsi que le levier de détente.
Tige vibrante, — Enlever successivement les vis qui unissent la tringle de la boule à la crémaillère et les quatre vis de la plaque qui maintient la tige.
Remontage de l'appareil et réglage des organes. — Le remontage de Tappareil se fait dans l'ordre inverse, mais, en y procédant, il y a lieu de tenir compte des positions relatives que doivent occuper les différents organes et des conditions auxquelles ils doivent satisfaire. 11 est indispensable de connaître ces conditions, non seulement au point de vue du remontage d'un appareil Hughes, mais aussi pour permettre de rétablir la corrélation indispensable entre les différentes pièces, en cas de dérangement mécanique. C'est à co titre que nous les examinerons.
Parmi les pièces dont nous n'avons pas prévu le démontage», il en est quelques-unes qui peuvent cependant se déranger et occasionner des perturbations dans les transmissions.
Les touches du clavier peuvent ne pas toutes se relever assez rapidement; il en résulte que des goujons peuvent rester soulevés d'une manière inopportune ; la même lettre se reproduit en excès à chaque tour de chariot. Indépendamment du clavier, un goujon peut ne pas retomber à temps ; il en résulte le môme dérangement.
Les touches du clavier doivent donc être parfaitement libres et se relever dès que les doigts cessent d'agir sur elles.
Les ressorts de rappel des goujons peuvent être trop faiides ; le goujon lui-môme peut frotter contre les bords de la rainure. Dans ce dernier cas, on remet souvent les choses en bon état en soulevant le goujon par rabaissement de la touche correspondante, en le maintenant <h^hors avec le doigt et en le laissant retomber; on répète plusieurs fois la môme manœuvre, après avoir mis un peu d'huile sur la tète du goujon et sur le bord de la rainure.
Lorsque les ressorts de rappel ne sont plus assez forts, il faut les retendre ou les changer; on peut également avoir à remplacer des goujons dont la tôle est usée ou brisée. Pour cela, il est nécessaire de démonter la boîte des goujons. Pour atteindre celte boîte, il faut enlever le clavier qui est fixé à la table par cinq boulons faciles à retirer; on devra cependant agir avec précaution, en raison du poids du clavier qui, monté sur un bâti en fonte, est très lourd.
La boîte des goujons est fixée à la table par trois vis; le couvercle est également fixé à la surface latérale de la boîte par trois vis. Le démontage n'offre donc aucune difficulté; il n'en est pas de môme lorsqu'il s agit de remettre les organes en place.
La boîte des goujons comprend deux parties : Tune est un cylindre creux portant à l'intérieur une couronne percée de 28 entailles, dans lesquelles s'engagent les pieds des goujons; à cette couronne sont accrochés les 28 ressorts de rappel qui tendent à ramener les goujons vers Taxe du cylindre; les goujons, maintenus par les ressorts, se tiennent debout sur la couronne, en raison de la forme de leur pied. La seconde partie de la boîte est plane ; c'est le couvercle percé de 28 rainures qui reçoivent les têtes des goujons. Ce couvercle porte, à son centre, le tube qui sert de logement à la crapaudine et au ressort à boudin.
Lorsqu'on enlève le couvercle, les tôtes de tous les goujons sont ramenées vers l'axe de la boîte par l'action des ressorts de rappel; il s'agit de faire rentrer ces têtes dans les rainures du couvercle au moment du remontage ; c'est là le point délicat, pour lequel on est obligé d'employer un artifice.
Après avoir posé le couvercle dans la position qu'il doit occuper sur la boîte, on engage à la main la tête de chacun des goujons dans la rainure qui lui appartient; mais il faut maintenir chacun de ces goujons dans la position qu'on lui a donnée, sans quoi il serait chassé par son ressort et ramené à l'intérieur de la boîte. Un premier goujon est engagé dans la rainure et accroché sur son rebord ; immédiatement on le cale avec un petit morceau de bois, un morceau d'allumette par exemple, introduit dans la rainure, derrière la tête du goujon. On procède de la même manière pour le goujon situé sur le même diamètre, puis sur les deux goujons occupant le diamètre perpendiculaire, et enfin sur tous les autres. Quand tous les goujons sont ainsi calés, une simple pression de la main suffit pour enfoncer et mettre en place le couvercle qu'on immobilise par ses trois vis latérales. On enlève ensuite les cales des goujons qui, d'eux-mêmes, reprennent leur position normale.
Un autre procédé consiste à faire entrer successivement chacun des goujons dans la rainure qui lui est affectée et, au fur et à mesure, de passer sous la tête de ceux-ci un fil de cuivre qui les maintient suspendus de la même manière que les cales de bois dont nous avons parlé. Ce fil de cuivre forme une sorte de couronne qui soutient au-dessus du couvercle les têtes de
tous les goujons; lorsque le couvercle est remis en place, comme précédemment, on retire le fil de cuivre, et tous les goujons reprennent leur position de repos.
En remontant la boîte, on aura soin de la placer bien horizontalement, de façon que, pendant les révolutions du chariot, la tranche de la lèvre tourne dans un plan parallèle à la surface de la boîte ; il est nécessaire, en effet, que la lèvre soit à la même hauteur au-dessus de la boîte, quel que soit le point de la circonférence considéré.
La vis de contact du levier de détente doit être à égale distance des pôles de Tarmature et, par conséquent, être au-dessus du ressort vissé sur la face supérieure de Tarmature.
Entre ses deux vis pivots, Tarmature doit pouvoir se mouvoir librement dans un plan vertical. Elle ne doit pas se déplacer latéralement, mais avoir seulement un peu d'élasticité. On s'assure que Tarmature satisfait à ces conditions en la faisant déclencher à la main et en la ramenant au contact, puis en essayant de la faire mouvoir horizontalement.
L'armature doit recouvrir d'une égale quantité les deux plaques polaires et reposer bien à plat sur celles-ci. Un essai simple et rapide permet de le constater : on pose une bande de papier sur les plaques polaires et on ramène l'armature au contact; en tirant le papier dans tous les sens, on doit éprouver partout la même résistance.
Les différentes conditions que nous venons d'énumérer sont subordonnées à la position du support de Tarmature par rapport à celle de l'aimant.
Les contre-vis de réglage des ressorts antagonistes de l'armature doivent être serrées à fond, de façon à immobiliser les vis qu'elles commandent; sans cela, ces vis se desserreraient sous l'action variable et répétée des ressorts antagonistes qui s'appuient sur elles.
Il faut veiller à ce que le papier qui recouvre les pièces polaires soit toujours bien tendu et très propre; lorsqu'il est taché par des gouttelettes d'huile ou d'encre oléique, il convient de le changer.
Tige vibrante, — Le pied de la tige vibrante doit être absolument immobilisé entre les deux plaques de métal qui la supportent. La console elle-même doit faire corps avec la table, sans déplacements possibles.
La tige vibrante doit être bien centrée^ c'est-à-dire que, au repos, sa pointe doit s'appuyer avec une égale force sur l'axe du volant, quelle que soit sa position sur la circonférence de cet
axe. On rectifie le centrage en agissant par tâtonnement sur les quatre vis qui maintiennent le pied de la tige.
La sphère ne doit pas ballotter sur la tige. Dans le cas où elle aurait trop de jeu, on dévisserait la tringle, on retirerait la sphère, on enlèverait le ressort avec des pinces plates en lui faisant faire un demi-tour sur lui-môme, on le courberait légèrement et on remettrait les choses en place.
Mouvement d'horlogerie. — Le mouvement d'horlogerie doit rouler librement. Si Tappareil est bien monté, il n'y a pas de dérangements à craindre de ce côté. Les tourillons des axes doivent être essuyés souvent et graissés à nouveau en introduisant de rhuile fine dans les trous ménagés à cet efl'et à travers les platines. Les anrbres doivent avoir un peu de jeu entre les deux platines; on s en assure à la main.
Levier de détente. — La tension du ressort doit être suffisante pour ramener le levier à sa position d'arrêt ; on s'en assure en appuyant le doigt sur la vis de contact située au-dessus de l'armature; sous cette pression, le levier ne doit pas s'abaisser.
La vis de contact du levier, pour ramener l'armature au repos, doit être convenablement réglée ; voici comment on procède à ce réglage : avec la main, on amène le levier imprimeur dans une position telle que le colimaçon engagé sous la courbe inférieure du levier de détente donne à Yépaulement sa hauteur maxima. L'appareil étant immobilisé dans cette situation, on desserre le contre-écrou et la vis elle-même, puis on resserre cette dernière jusqu'à ce que l'armature n'ait plus de jeu, mais seulement un peu d'élasticité entre la vis et les plaques polaires; on serre alors à fond le contre-écrou pour bloquer la vis.
Axe du volant. — Le volant est monté sur son axe à frottement dur; la pression plus ou moins forte du ressort qui maintient le volant lui-môme est assurée par trois vis que l'on manœuvre dans un sens ou dans l'autre, lorsqu'il y a lieu de régler la pression de ce ressort; mais avant d'exécuter ce réglage, il faut avoir soin de laisser tomber le poids jusqu'à terre et d'enlever le frein de la tige vibrante.
Axe imprimeur. — Il faut changer le cliquet d'échappement dès que ses dents sont usées. Le ressort du cliquet doit être assez fort pour déterminer franchement l'embrayage du cliquet avec la roue à rochet, mais pas assez fort pour constituer un obstacle à l'ascension du cliquet sur le plan incliné.
La base du plan incliné d'échappement est percée de deux trous elliptiques à travers lesquels passent les vis qui fixent ce plan incliné au massif de l'appareil. Lorsque l'axe iipprimeur
est au repos, le doigt du cliquet d'échappement est placé au-delà de l'arête vive du plan incliné, sur la pente descendante el, dans cette situation, les dents du cliquet ne doivent pas toucher celles de la roue à rochet, bien qu'en étant aussi rapprochées que possible. Si le cliquet ne remplissait pas cette condition par rapport au plan incliné, il faudrait déplacer ce dernier en desserrant légèrement les vis qui le maintiennent et en le poussant à droite ou à gauche ; les vis seront serrées à refus lorsque le plan incliné sera dans la position voulue.
La came de dégagement et la came de correction sont maintenues sur un seul et môme manchon soudé sur l'axe imprimeur. La came de correction est immobilisée dans son manchon ; on ne doit pouvoir la déplacer dans aucun sens, à moins de desserrer les deux vis qui la maintiennent. On peut retourner cette came lorsque Tune de ses extrémités est usée ou bien Fenlever complètement pour la remplacer; il suffit pour cela de démonter l'équerre qui soutient l'extrémité de l'axe imprimeur, de desserrer les deux vis qui assujettissent la came et de la retirer de son manchon avec une pince plate. . La came d'entraînement est soudée sur Taxe imprimeur; elle doit toujours être en contact avec le bec du levier de progression.
La came d'impression est encastrée dans la masse de la came d'entraînement; son arête doit être très vive.
Frein de la tige vibrante, — La pression du ressort sur la came excentrique ne doit commencer que lorsque le bras dans l'anneau duquel est engagée la tige vibrante commence à s'éloigner de sa position de repos.
Le frotteur, au repos, doit être éloigné de 2 ou 3 millimètres du cylindre creux ; il doit tourner à l'intérieur de ce cylindre et au milieu de sa surface latérale.
Lorsque le frein remplit convenablement son rôle, l'amplitude des vibrations de la tige vibrante est d'environ 3 centimètres.
On peut employer, pour vérifier Tétat de la tige vibrante et du frein, un procédé acoustique très simple. En appuyant sur la platine postérieure de l'appareil une mince feuille de carton et en mettant la tranche de cette feuille en contact avec les dents de la roue motrice du volant, pendant la marche de celle-ci, on perçoit un son dont l'acuité correspond au nombre des vibrations de la tige. Ce son reste invariable si le mouvement de la roue est uniforme; il varie, au contraire, passant alternativement d'une note à une autre, quand le mouvement s'accélère ou se ralentit. En touchant de temps à autre le bord du volant avec le doigt, on diminue à ce moment la vitesse; le son produit par
la feuille de carton est altéré, mais il doit reprendre aussitôt sa tonalité, ce qui indique que l'appareil a repris lui-môme sa vitesse uniforme et que le frein ainsi que la tige vibrante fonctionnent régulièrement.
Un autre procédé de vérification, indiqué par les Annales télégraphiques d'après le Journal télégraphique de Berne, est le suivant (1) :
Après s'être assuré, par les moyens connus, que la vitesse des deux appareils est bien la môme, on met la ligne à la terre pendant une dizaine de tours de chariot, en manœuvrant l'interrupteur à manette de l'appareil qui veut régler. Pendant que la ligne est à la terre, on donne quelques coups de doigt sur le volant pour faire fléchir la lige vibrante, puis on rétablit la communication.
Si on reçoit la môme lettre qu'avant la mise à la terre, on est certain que la diminution du rayon de vibration résultant de ces coups sur le volant n'a pas produit de variation sensible dans la vitesse de l'appareil. Le frein est bien réglé.
Si au lieu de recevoir la môme lettre, on reçoit en avance, par exemple B au lieu de A, on est certain que la diminution du rayon amène une accélération de l'appareil. Le frein est trop fort; il faut l'enlever, l'affaiblir, le remettre en place, régler de nouveau Tamplitude des vibrations et la vitesse et revérifier le frein comme ci-dessus.
Si on reçoit en retard, par exemple, blanc au lieu de A, la diminution du rayon produit un ralentissement. Le frein est trop faible; il faut l'enlever, le renforcer et recommencer les mômes opérations jusqu'à ce qu'on reçoive la môme lettre, ce qui indique que le frein est bien réglé.
Pour voir si le frein du correspondant est bien réglé, on lui demande une combinaison qui fasse bien fléchir sa tige, par exemple INT INT... On met à la terre pendant dix tours; si, après ces dix tours, on reçoit encore INT, son frein est bien réglé.
Si, au lieu de INT, on reçoit en avance AJOU AJOU..., cette avance n'est qu'apparente, car, pendant la mise à la terre, le rayon de vibration n'a pas changé au poste qui reçoit; l'avance provient donc d'un ralentissement au poste qui transmet. Son frein est trop faible. Si, au contraire, au lieu de INT, on reçoit ZHMS ZHMS..., son frein est trop fort.
Il est bien entendu que, pour procéder avec sûreté à cette vérification du frein, il faut que les autres parties de l'appareil
{\) Annales télégraphiqueg, 3» série, t. XIX, 1892, p. 217; cl Journal télégraphique de Berne, t. XVI, 1892, p, 133.
soient en bon état, notamment la partie électrique bien réglée.
Chariot, — La roue d'angle du chariot doit engrener à fond avec la roue d'angle de l'axe de la roue des types. C'est le résultat de la poussée de bas en haut exercée par le ressort à boudin et la crapaudine. Gomme conséquence, la roue d'angle doit avoir du jeu de haut en bas et n'en pas avoir de bas en haut.
L'axe du chariot doit être perpendiculaire à la surface de la boîte des goujons.
Rpssort on U. — La vis de serrage du ressort en U passe dans ime rainure entaillée dans le ressort et qui permet de le rehausser ou de l'abaisser.
La force de ce ressort doit être suffisante pour maintenir le bec du levier d'entraînement constamment appuyé sur la came d'entraînement pendant toute sa révolution. Ne pas perdre de vue que cette pression a également pour objet de favoriser la montée du cliquet d'échappement sur le plan incliné, au moment du retour de la plaque d'échappement à sa position de repos. Toutefois, une pression exagérée du ressort en U sur le levier d'entraînement aurait pour effet de ralentir la vitesse de l'appareil.
Levle?* de rappel au blanc et ressort-lame, — Le levier de rappel au blanc doit pivoter librement sur son axe. Lorsqu'on abaisse ce levier, le ressort-lame doit se rapprocher le plus possible de la roue de frottement sans la toucher, et son plan incliné doit se trouver sur le trajet de la goupille du cliquet de correction.
Au moment où le levier de rappel au blanc est rejeté en arriére, le ressort-lame doit se rapprocher de la platine suffisamment pour que la goupille du cliquet de correction ne puisse plus rencontrer le plan incliné. De plus, la branche oblique du levier doit se trouver hors de l'atteinte de la goupille de la came de dégagement.
Le réglage du plan incliné du ressort-lame doit être tel que la goupille du cliquet de correction franchisse aisément la pente de ce plan et s'arrête dans le cran qui lui est affecté. A ce moment, les dents du cliquet doivent avoir abandonné celles de la roue de frottement, et la branche antérieure du levier de rappel au blanc doit être engagée dans l'encoche du manchon de la roue des types.
Roue de frottement. — 11 peut être nécessaire de séparer la roue de frottement de son support, soit pour la changer, soit pour régler le ressort-disque bombé.
Pour procéder à ce démontage, on enlôve les trois vis qui fixent le ressort-disque bombé au support; on peut alors retirer le ressort et la roue elle-même.
Le ressort-disque bombé doit fournir une pression suffisante pour que la roue de frottement soit entraînée franchement par le cliquet de correction dans son mouvement de gauche à droite, et aussi pour qu'elle ne soit pas entraînée dans le mouvement de droite à gauche du cliquet, lorsque les dents de celui-ci sautent par-dessus celles de la roue de frottement. Cette roue doit cependant pouvoir rétrograder légèrement sous Taclion de la came correctrice.
Le réglage convenable du ressort bombé est assuré par les trois vis qui le maintiennent, et que Ton serre ph: i ou moins.
11 convient de s'assurer que le support de la roue de frottement est bien immobilisé, par sa vis de serrage, sur Taxe de la roue des types.
Pour vérifier si ces conditions sont remplies, on fait tourner à la main la roue de correction, le cliquet étant embrayé sur la roue de frottement. Quand on tourne de droite à gauche, la roue de frottement doit être entraînée, sans que son support se déplace. Quand on tourne de gauche à droite, le cliquet doit sauter par-dessus les dents de la roue de frottement sans entraîner celle-ci.
Roue des types et roue de correction, — La position de la roue des types peut être réglée; à cet effet, les vis qui fixent cette roue à son manchon traversent des trous elliptiques percés dans la roue. Le réglage a pour objet d'obtenir une impression très nette des types. L'observation doit porter, en premier lieu, sur les lettres les plus larges, telles que M, T..., ce qui permet de déterminer de quel côté l'impression est défectueuse. A la suite de cette première constatation, on arrête l'appareil, on desserre les deux vis de la roue des types et, en immobilisant avec la main la roue de correction, on déplace légèrement la roue des types, à droite où à gauche suivant le cas; on vérifie de nouveau l'impression et on oriente par tâtonnements la roue dos types, jusqu'à ce que toutes les lettres s'impriment correctement; il conviendra également de vérifier l'impression des chifiros. On obtient habituellement une impression très correcte lorsque, pendant l'arrêt de la roue des types, la lettre Z est sur la verticale passant par le centre de cette roue et le centre du cylindre imprimeur.
Le tampon encreur laisse sur la tranche de la roue des types des débris qui, joints à la poussière et agglomérés par l'encre
oléique^ forment une sorte de mastic qui peut nuire à la netteté de rimpression. Il faut nettoyer fréquemment les caractères avec une brosse.
La roue de correction doit être bien trempée, ses dents très aiguës.
Le levier inverseur doit être également fortement trempé ; il a été ajusté une fois pour toutes avant le montage.
Le ressort du cliquet de correction doit être assez fort pour assurer un embrayage solide avec la roue de frottement, pas assez pour empêcher le cliquet de [sauter par-dessus les dents quand la roue de correction est chassée de gauche à droite par là came correctrice.
Le jeu du levier inverseur et du levier de la roue des types ne doit permettre aucun ballottement de cette dernière.
Levier (T entraînement, — Le frottement du manchon sur son axe doit être très doux.
La pression du bec du levier sur la came d'entraînement est réglée par le ressort en U.
La tension du ressort à boudin qui commande le cliquet à ressaut doit être suffisante pour que la dent du cliquet n'abandonne jamais les dents de la roue à rochet.
A chaque tour de Taxe imprimeur, la roue à rochet doit avancer d'une dent.
Levier imprimeur. — Le frottement du manchon sur son axe doit être très doux.
Lorsque la came d'impression a cessé d'agir, le levier doit retomber franchement par son propre poids. La courbe de la fourchette sous laquelle passe cette came a besoin d'être très bien ajustée pour que l'impression soit nette.
Le cylindre imprimeur doit être solidement fixé au levier.
Les deux branches du presse-papier doivent exercer une égale pression sur les dentures marginales, sans quoi le papier avancerait de travers.
Trop aiguës, les dents marginales enrouleraient le papier autour du cylindre, au lieu de le faire avancer; trop émoussées elles n'entraîneraient pas le papier.
L'anneau de gutta-percha doit être bien cylindrique et bien uni. On le remplace en ramollissant par la chaleur une bande de gutta-percha et en l'appliquant sur le cylindre que l'on fait rouler sur une surface bien plane avant le refroidissement complet. La gutta ne doit pas dépasser le niveau des dentures marginales; on enlève les bavures au couteau.
La hauteur du cylindre d'impression par rapport à la roue des
types se r^gle au moyen de la vis qui soutient Taxe commun du levier d'entraînement et du levier imprimeur.
Le levier d'impression porte un guide-papier dont le drap doit être légèrement huilé.
Examiner si le rouet fonctionne régulièrement.
Equerre dans laquelle pivote F extrémité de Fa^e imprimeur. — La vis verticale, appuyée sur un petit ressort que porte Féquerre, sert à limiter la montée du levier d'impression. La distance entre la tête de la fourchette de ce levier entièrement soulevé et la pointe de la vis doit être égale à l'épaisseur de 1 ou 2 morceaux de papier bande.
Tampon encreur. — La pression du tampon encreur sur la roue des types est réglée par un ressort à boudin. Le tampon ne doit pas ressauter sur la roue au passage des blancs. De temps en temps, on dépose au pinceau un peu d'encre oléique sur le feutre, en évitant d'en mettre en excès. Déplacer la surface frottante lorsqu'elle commence à s'user; pour cela on desserre le bouton moleté qui assure la fixité de l'axe du tampon et on avance ou on recule celui-ci.
Chaîne. — Les maillons de la chaîne, ainsi que les axes des poulies qui la guident doivent être huilés de temps à autre ; il est même bon de procéder à un nettoyage complet tous les trois ou quatre mois.
Appareil Hughes, type du poste central de Paris. — Etant donné que la charpente du plancher du poste central de Paris est en fer, on a craint que, avec la disposition que nous avons précédemment décrite et dans laquelle le fil de ligne est relié au massif de l'instrument, ce fil de ligne ne fût mis à la terre lorsque le poids vient à toucher le plancher.
La disposition que l'on a adoptée pour parer à cet inconvénient consiste à sectionner en deux parties isolées l'une de l'autre le levier d'émission et à faire communiquer le fil de terre avec le massif. Il en est résulté quelques modifications dans les communications intérieures de l'appareil ; elles sont représentées sur la figure 161.
Comme dans le dispositif ordinaire, la borne P est reliée au plot supérieur de contact p du levier d'émission L. Le plot inférieur p est réuni au ressort r' de la came de correction, mais il communique aussi avec le chevalet C qui supporte l'armature de l'électro-aimant et avec le plot de contact m du commutateur à manette M.
La borne L est en relation avec le ressort u du levier d'émission, isolé du massif en i.
La borne T est reliée à Taxe du levier d'émission et, par conséquent, au massif, à Taxe m' du commutateur à manette M, au plot terre du commutateur à chevilles M'.
Les autres plots du commutateur bavarois M' conservent leurs connexions, savoir :
Plot bobine 1 avec la bobine antérieure de l'électro-aimant ;
Plot bobine 2 avec la bobine postérieure de l'électro-aimant.
(p (^ (gH
Fig. 161. — Communications électriques de l'appareil Hugbes (modèle du poste central de Paris).
Plot ressort de la came correctrice avec le ressort r de la came de correction.
On voit que la marche des courants n'est pas sensiblement modifiée.
Remontoirs automatiques. — Dans les bureaux télégraphiques de peu d'importance, le remontage du poids de l'appareil Hughes à l'aide du pied et de la pédale s'impose, bien que ce soit imc opération fatigante pour le personnel, astreint déjà à ime attention soutenue et presque continuelle pour la manipulation et la surveillance de l'appareil. Dans les grands centres, où un certain nombre d'appareils Hughes sont en service, et qui, pour la phipart, disposent d'une force motrice, il a semblé possible d'éviter aux employés cette manœuvre de la pédale qui se renouvelle à peu près toutes les trois minutes. Dans ce but, on a essayé successivement, et suivant les ressources locales, des turbines ou autres moteurs hydrauliques, des moteurs à gaz ou
à pétrole, des moteurs à air comprimé et des moteurs électriques, auxquels on s'arrêtera sans doute dans toutes les stations qui posséderont des macliines génératrices, destinées à Téclairage ou à tout autre usage. Aucun modèle de moteur électrique n'est encore définitivement adopté, et l'administration a sagement agi en laissant les constructeurs présenter des types d'appareils, auxquels on n'impose que des dimensions et un rendement approprié à leur emploi, sans se préoccuper, outre mesure, de leurs dispositions de détail. De la sorte, on arrivera bientôt à adopter le modMe qui, à tous les points de vue, aura donné les meilleurs résultats.
Nous ne nous proposons pas d'étudier ici, dans tous leurs détails, les différents moteurs mis à l'essai, mais seulement d'en indiquer le principe et de montrer comment le moteur est accouplé avec Tappareil Hughes et comment il agit automatiquement sur le remontoir.
Turbines. — Los premiers essais eurent lieu, au poste central de Paris, avec une petite turbine, imaginée par Humblot, employé de l'administration française. Cette turbine était substituée à une partie des rouages de l'appareil et actionnait direcment Taxe du volant ; elle remontait aussi le poids.
La turbine Humblot fut également utilisée au poste central de Lyon jusqu'à ce que, comme à Paris, on l'ait remplacée par des moteurs électriques.
Remontoir hydraulique (fig. 162 et 163). — Le remontoir hydraulique de MM. Roux et Combaluzier convient aux bureaux dont la distribution d'eau a une pression supérieure à une atmosphère.
On en fait usage à Clermont-Ferrand et à Caen.
Ainsi que le montre la figure 162, la chute du poids provoque l'ouverture du robinet d'admission de l'eau, en faisant basculer le levier L, dont la tète est garnie d'un isolant ?, pour éviter une mise à la terre de l'appareil au moment du contact du poids avec le levier. Dès que le poids remonte, le levier est ramené à sa position de repos par le ressort à boudin ;• et ferme le robinet d'admission.
L'eau arrive par le tuyau M et ressort par le tuyau N, après avoir traversé les trois corps de pompe A, H, C, dans lesquels se meuvent les trois pistons P, P', P-.
Le piston P commande la tringle ï de la pédale, au moyen de la tige D qui peut tourner, sous l'écrou //, autour de Taxe du piston et que l'on peut engager à volonté dans l'équerre T rapportée sur la tringle de la pédale.
Le piston P commande également le piston P'.
Lorsque le poids, en s'abaissant, a fait basculer le levier L et a ouvert le robinet, Teau s'introduit, par le tuyau M, dans les trois corps de pompe, en se bifurquant au point a. Dans le corps de pompe A, Teau exerce une forte pression sur la face supé-
Fig. 162. — Remontoir Roux et Gjmbaluzier.
rieure du piston P qui s'abaisse en refoulant la quantité d'eau emmagasinée au-dessous de lui; cette eau s'écoule par les tuyaux bc, N. Dans le corps de pompe B, le piston P*, recevant une pression égale sur ses deux faces internes, ne change pas de position et laisse ouverts les orifices rf, e. Dans le corps de pompe G, le piston P^ reçoit une poussée de bas en haut qui le force à s'appuyer contre la paroi supérieure du corps de pompe,
dégageant ainsi l'orifice du tube d'évacuation c. En effet, Teau, arrivant par le tube de, exerce une égale pression sur les deux faces internes du piston P^, mais comme la face interne inférieure a une surface beaucoup plus petite que la face interne supérieure, la pression sur celle-ci est prépondérante et force le piston P^ à monter.
La liaison est établie entre les pistons P et P* par une tige horizontale E, fixée au piston P et terminée par un anneau qui glisse le long de la tige jo du piston P'.
Lorsque le piston P est arrivé à un certain point de sa course, la tige E vient buter contre le talon m et force le piston P' à s'abaisser en même temps que le piston P. Par suite de ce mouvement de descente, l'orifice f est débouché et la pression de l'eau, passant de f en g, s'exerce en sens inverse sur le piston P^, ainsi que le montrent les flèches en pointillé. A ce moment, le piston P^, pressé de haut en bas, descend et dégage l'ouverture c ; l'eau pénètre dans le corps de pompe A par le tube c by presse le piston P de bas en haut et l'oblige à remonter. Dans son mouvement d'ascension, la tige E rencontre la tète n qui termine la tige du piston P» et soulève celui-ci. En remontant, le piston P' ferme l'orifice /". La pression de l'eau, ne pénétrant plus dans le corps de pompe C que par le tube de^ produit, comme nous l'avons déjà vu, une poussée de bas en haut qui fait remonter le piston P^ tandis que l'eau, emmaganisée au-dessus de lui, s'écoule par les tuyaux g f, N. Lorsque le piston P^ est revenu à sa position initiale, c'est-à-dire lorsque sa tête s'appuie contre la paroi supérieure du corps de pompe C, l'orifice c est obstrué et le mouvement de descente du piston P recommence. On voit que la marche du piston P^ est purement automatique. Le mouvement de descente du piston P abaisse la pédale qui, lorsque ce piston remonte, suit son mouvement ascensionnel sous l'effort de son brin de chaîne tiré par le
Fig. 103. — HemoDloir Uoux el Cumbdluzier (coup**).
ressort à boudin du remontoir. En cas d'accident au moteur, il est toujours facile de dégager la pédale et de la manœuvrer avec le pied; il suffit de l'abaisser légèrement et de détruire la liaison entre la tringle T et la pièce D, en faisant tourner cette dernière.
Remontoir actionné par tm moteur à vapeur, à gaz ou à pétrole (fig. 1G4). — Un remontoir de ce genre est en service au
bureau central de Lille; il a été combiné par MM. Berthot et Lagarde.
Un arbre de transmission, mis en mouvement par un moteur à pétrole, est commun à tous les appareils Hughes.
En face de chacun d'eux, cet arbre porte une poulie qui, au moyen d'une courroie sans fin, fait tourner une seconde poulie. L'axe de cette dernière est garni d'un pignon qui engrène une roue dentée à laquelle sont adaptées une manivelle et une bielle, rehées à un prolongement de la pédale et agissant sur celle-ci comme le ferait l'employé lui-même par la pression du pied; mais ici le mouvement de va-etvient de la pédale est continu et, par un artifice, il a fallu soustraire le remontoir à cette action permanente pour no l'utiliser qu'au moment opportun. On a ou recours, à cet effet, à l'action du poids, combinée avec une modification du système d'encliquetage.
Le cliquet A, qui entraîne la roue à rochet R*" et force le poids à remonter sous l'action de la pédale, est commandé par un ressort recourbé r. Lorsque ce ressort est tendu, il force le cliquet A à s'engager entre les dents de la roue à rochet R*". Lorsque, au contraire, le ressort r n'est pas tendu, le cliquet A reste sans action sur la roue à rochet R^
Le levier B est articulé en o avec un contre-poids C. Sous l'action de ce contre-poids, la partie a du levier B se relève et bande le ressort r; l'embrayage du cliquet A avec la roue R'' se produit; la roue R% entraînée par le mouvement de la pédale,
Fig. loi. — Remontoir Berihoi ei 'Lagarde.
tourne; le poids remonte. Arrivée à une certaine hauteur, la poulie P, qui soutient le poids, rencontre le contre-poids C et Je soulève; le levier B, retombant alors par son propre poids, n'exerce plus aucune action sur le ressort r, le cliquet A abandonne les dents de la roue Rs et le remontoir cesse de fonctionner sans que le mouvement alternatif de la pédale soit interrompu.
Chaque appareil règle ainsi lui-môme son remontage, la ' position du poids, par rapport au contre-poids C, faisant fonctionner le remontoir ou Tarrôtant.
Remontoir à air comprimé (fig. 165). — Au bureau de la Bourse de Paris, on fait usage d'un remontoir très simple, à air comprimé; c'est le système Popp.
Les rouages du remontoir sont les mômes que ceux des appareils ordinaires, mais la pédale est remplacée par un piston sur lequel agit une forte colonne d'air comprimé.
Le brin de chaîne EE* qui passe sur la roue F et qui, dans les remontoirs ordinaires, est attaché à la tringle de la pédale et au ressort à boudin, est, dans le système Popp , relié en E à un contre-poids I, et en E* à une bielle H, articulée avec la tige du piston P. Le piston P peut se mouvoir dans toute .la longueur du corps de pompe DD. Le tuyau G sert à la fois à introduire l'air comprimé dans le corps de pompe DD et à l'en chasser. Voici comment : le tube d'admission A, en communication avec la canalisation d'air comprimé, est commandé par le robinet automatique R. Suivant sa position, le robinet R met le tube A en relation avec le tube C, ou bien avec: b» tube B qui communique avec l'air libre. C'est le cylindre LL' (|ui nianu'uvre le robinet R. La chape de la poulie M, qui soutient le contrepoids J, se tennine par une tige verticale N, percée d'une ouverture oblongue dans laquelle s'engage la branche L du cylindre LL^ Ce cylindre est creux et contient une certaine quantité de mercure.
Fig. 165. — Remontoir Popp.
Lorsque le poids descend, le contre-poids J remonte; il arrive un moment où la pari;ie inférieure de l'ouverture N rencontre la branche L du cylindre et la fait basculer. Le mercure s'écoule dans la partie L^ et maintient celle-ci abaissée ; le robinet R est ouvert, et Tair comprimé, passant de A en C, exerce sur le piston P une forte pression qui le chasse jusqu'au fond du corps de pompe DD. Pendant ce mouvement, la roue F, entraînée par la chaîne EE* tourne, et le poids remonte. Mais, lorsque le poids remonte, le contre-poids J descend; la branche L du cylindre LL* est abaissée par la pression de la partie supérieure de l'entaille N, et, dès que cette branche a dépassé la position horizontale, la masse de mercure coulant de L^ en L accentue le mouvement de bascule; le robinet R est fermé. Dans cette position du robinet R, le tube C communique avec le tube B, c'est-à-dire avec Tair libre. Le contre-poids I ramène alors à sa position initiale le piston P, et celui-ci chasse derrière lui la colonne d'air qui avait provoqué son mouvement en avant. Le jeu de va-etvient du piston P se reproduit chaque fois que le poids s'est élevé ou s'est abaissé d'une quantité calculée à l'avance et déterminée par les dimensions de l'ouverture de la tige N.
Remontoir actionné par inV moteur électrique (flg. 166 et 167). —. On emploie des moteurs électriques de différents modèles pour remonter le poids des appareils Hughes aux stations centrales de Paris, Lyon, Marseille et Bordeaux. La figure 166 représente le modèle que M. Doignon construit pour cet usage.
L'installation du poste central de Paris, réalisée par M. Godfroy, sous la direction de M. Morris, peut être prise comme type. Elle ne modifie pas le mécanisme de l'appareil et permet de faire usage de la pédale lorsque, à défaut de force motrice ou par suite d'un dérangement, le remontoir automatique ne fonctionne pas. Unjmoteur électrique posé sur la table de l'appareil Hughes, quelques pièces additionnelles vissées sur la charpente de l'instrument constituent tout l'aménagement.
L'axe de l'induit du moteur électrique M (flg. 167) porte une poulie p' qui, au moyen d'une corde sans fin, transmet le mouvement à la poulie P. La poulie P fait partie d'une pièce vissée sur le bûti de l'appareil. L'axe A de la poulie P porte une vis sans fin V
Fig. 166. — Moteur Doignon.
qui fait tourner la roue R à raison d'un tour et demi environ par minute, alors que, pendant le môme laps de temps, l'axe du moteur exécute 1500 révolutions. La roue R est montée librement sur Taxe du pignon P* qui peut tourner sans entraîner la roue, ou bien, au
contraire, qui de- ^-wi^ M
vient solidaire du mouvement de celleci , par rintermédiaire d'un embrayage. A cet effet.
Taxe du pignon P* porte une came à ressaut C, tandis que la roue R est munie d'un cliquet CL qu'un ressort maintient appliqué sur la surface de la came C.
Après s'être engagé sur la roue R' du remontoir, le brin de chaîne qui descend dans la direction du contrepoids passe sur les dents du pignon P* et y est maintenu parle guide B, commandé lui-môme par le ressort à boudin r. Il est évident qu'en tournant, le pignon P* fera descendreJa chaîne et remonter le poids .
Remontoir Aubry, — Le remontoir Aubry, utilisé au poste central de Paris, est une simplification du précédent; il consiste en une pièce additionnelle, montée et ajustée sur le bâti qui supporte les rouages des remontoirs ordinaires à pédale. Cette pièce se compose d'une poulie, dans la gorge de laquelle passe la courroie de transmission du moteur électrique.
Fig. 167. — Remontoir électrique.
L'axe de la poulie porte une vis sans fin qui engrène une roue dentée, à laquelle elle communique un mouvement relativement lent.
La roue dentée est folle sur un axe qui supporte un pignon à huit dents. Sur Taxe de ce pignon est calée une came ayant une forte échancrure en forme de dent; sur la joue de la roue dentée, en regard de la came, est monté un cliquet d'entraînement.
Le pignon reçoit une chaîne sans fin, du môme modèle que les chaînes ordinaires du Hughes; cette chaîne engrène d'autre part la roue du remontoir qui supporte habituellement le brin de chaîne adapté à la pédale. Ce mode de liaison soumet le remontoir à Faction du moteur électrique lorsque celui-ci tourne dans un sens convenable. Dans ce cas, en effet, le cliquet s'engage dans le cran de la came, et la roue dentée, en tournant, entraîne le pignon sur lequel est montée la chaîne sans fm, cette dernière agissant elle-même sur le remontoir. Dans le cas contraire, le cliquet saute par-dessus la dent de la came, et la roue dentée tourne seule, sous l'action du moteur, sans que le pignon participe à son mouvement.
La tringle de la pédale peut être attachée à un bras de levier indépendant qui supporte le cliquet à ressaut du remontoir, et qui permet de remonter le poids avec le pied si le remontoir électrique vient à faire défaut.
Le bâti du remontoir, ainsi que la pièce additionnelle, sont venus de fonte; il peut en résulter un défaut d'ajustage qu'il convient de rectifier, A cet effel, des bourrelets de métal ont été ménagés dans le voisinage des trois vis qui fixent la pièce additionnelle sur le bâti. Au moment du montage, on lime plus ou moins ces bourrelets, de façon à rectifier, s'il y a lieu, la position de la pièce additionnelle, et à placer son pignon bien en face de la roue dentée du remontoir; la chaîne sans fin peut être ainsi posée bien régulièrement sur les deux organes qu'elle doit unir.
Interrupteurs. — Interrupteur du poste central de Paris. — n a fallu limiter le mouvement d'ascension et de descente du poids; tel est l'objet de l'interrupteur IL, branché sur le circuit électrique (fig. 1G8). C'est un levier métallique L qui, en s'appuyant sur la pièce de contact I ou en l'abandonnant ferme ou ouvre le circuit du moteur. Dans le but d'éviter les étincelles de l'extra-courant de rupture, on a intercalé entre I et L une bobine de résistance b.
Tous les moteurs du poste central de Paris sont montés en
ÙènàrMlttPK
dérivation sur la machine génératrice. L'un des pôles de cette machine est reUé au levier L ; la pièce I communique avec Tune des bornes du moteur, l'autre borne est réunie au second pôle de la génératrice. Sur le moteur même se trouve un petit interrupteur m, dont la manœuvre met en marche ou arrête le système.
Dès que le levier L est en contact avec la pièce I, le courant de la machine génératrice traverse le moteur et le met en marche. La roue R et le pignon P' du remontoir (flg. 167) tournent, le poids remonte : mais il arrive bientôt à un point de sa course où il rencontre le levier L qu'il soulève. Ce levier abandonne alors le contact I, le courant cesse de traverser le moteur, le remontoir s'arrête. Le poids redescend lentement, comme dans les appareils ordinaires; en descendant, il abandonne, à un moment donné, le levier L qui, par son propre poids, retombe et rétablit le contact avec la pièce I ; le moteur se remet en marche, et ainsi de suite.
Le moteur étant arrêté, si l'on fait usage
de la pédale, la roue R* du remontoir est entraînée; le contrepoids tirant sur la chaîne, en s'abaissant, fait tourner le pignon P* et son axe ; la came C glisse sur le cliquet CL qui, à chaque tour, ressaute i)ar-dessus le cran de cette came, mais la roue R ne participe plus au mouvement général.
Les remontoirs électriques employés au poste central de Paris fonctionnent sous une différence de potentiel d'environ 40 volts.
Dans cet interrupteur, on a cherché à maintenir le poids à peu près à. la même hauteur, le remontoir n'ayant pour objet que de compenser sensiblement le mouvement de chute. Il y a là un inconvénient, parce que le mouvement d'oscillation presque continu de l'interrupteur donne lieu à de nombreuses étincelles qui altèrent rapidement les pièces de contact.
MM. Damiens, Devaux et Nicolas ont cherché, au contraire, chacun de leur côté, à laisser le poids exécuter librement son
Fig. 168. — Interrapteur utilisé au poste central de Paris.
mouvement de descente et à ne faire agir le remontoir que par intermittence, pour remonter le poids d'une quantité très appréciable, comme on le fait avec la pédale. Le remontoir fonctionne moins souvent et les étincelles sont moins fréquentes.
Inte?'nipteur Damiens. — L'interrupteur de M. Damiens (fig. 169) est celui qui semble avoir donné les résultats les plus satisfaisants, en raison de la rupture brusque et nette du circuit; il est en môme temps très simple. Les deux pôles du moteur aboutissent aux bornes + ^^ — » q^î» elles-mêmes, sont reliées en 6 et c
à Faîmant en fer à che- ■^ val A et à son anna-
ture B. Lorsque Tarmature est en contact avec l'aimant, le circuit du moteur est fermé et le remontoir fonctionne ; lorsque l'armature B est séparée de l'aimant A, le circuit est ouvert et le remontoir cesse de fonctionner. L'armature B, fixée par deux vis à la chape m, pivote autour de l'axe c. La chape m porte deux ressorts r, .9. La tension du ressort s est réglée par le coulisseau e que l'on peut manœuvrer en déplaçant la vis g. Le ressort r se trouve sur le trajet des crochets /*, faisant partie du levier L, mobile autour de l'axe a. La butée d limite la course de ce levier et l'empêche de s'abaisser au-delà d'une certaine limite. La partie E, en matière isolante, s'appuie sur le poids P de l'appareil Hughes. Si nous supposons que le poids P remonte sous l'action du moteur, le levier E est soulevé, et, lorsque le poids a atteint une hauteur déterminée, le levier E est dans une position telle que la fourche /*, en pressant le ressort r de haut en bas, force l'armature B à se détacher de l'aimant A; le circuit du moteur est alors ouvert, le remontoir s'arrête et le poids P redescend. Le levier E le suit dans son mouvement de chute, et, avant que sa tige ait atteint la butée rf, le crochet f a soulevé le ressort r et ramène l'armature B au contact de l'aimant A ; le circuit du moteur se trouve de nouveau
Fifç. 169. — Interrupteur Damiens.
Fig. ITO. — Inlerrupleur Devaux.
ferme et le mouvement d'ascension du poids P. recommence.
Interrupteur Devaux, — Le levier DE de l'interrupteur Devaux (fig. 170), est à peu près semblable à celui de Tinterrupteur Damiens ; il se meut autour de Taxe D, et ses branches rf, rf* agissent sur le doigt e d'une came G, pivotant autour de la vis g et commandée par le ressort à boudin r. De son côté, la pièce A est mobile autour de la vis B; un ressort-lame R, pincé dans réquerre G et dans la pièce A, donne de l'élasticité aux mouvements de cette dernière. En I, la pièce A est garnie d'un isolant en ivoire; en H, elle porte un long ressort qui prend contact avec la came G ou bien en reste séparé, suivant la position de cette came. Les deux branches du circuit aboutissent aux vis B et g^; le circuit reste donc fermé tant que G et H sont en contact. Pendant que le poids remonte, la branche d abaisse le doigt e, et il arrive un moment où la came G saute par-dessus la pointe de la pièce A, abandonne le ressort H et repose sur l'isolant I; le circuit est interrompu et le remontoir cesse de fonctionner.
Interrupteur Nicolas. — Les deux branches du circuit arrivent en V et D (fig. 171), vis qui servent d'axe aux deux leviers VA et DE. L'extrémité E, en matière isolante, du levier DE repose sur le poids de l'appareil Hughes ; le mouvement de descente de ce levier est limité par la butée fixe F. En I, est une pièce en ivoire qui, pendant une partie de la course de DE, frotte contre le levier métallique VA et maintient les deux leviers isolés l'un de l'autre. Le ressort r, au contraire, sert à établir le contact entre le levier DE et le
Fig. 171. — Inlerrupleur Nicolas.
doigt a du levier VA, c'est-à-dire à fermer le circuit du moteur. Le levier L, mobile autour de la vis g, porte un galet G qui s'appuie constamment sur le levier VA sous l'efTort du ressort à boudin R; la goupille B sert de butée supérieure au levier VA. Le levier DE suit le mouvement de descente du poids P; la pièce isolante I, en s'appuyant sur le levier VA, fait basculer lentement celui-ci, jusqu'à ce que l'arête en acier A, glissant sur le galet G et soulevant le levier L, s'échappe brusquement et tombe sur le ressort r. La chute du levier A a lieu précisément au moment où le poids est assez bas pour qu'il soit nécessaire de mettre en marche le remontoir. Dès que « et r se touchent, le circuit est fermé, le moteur tourne et le poids remonte. Pendant que le poids P remonte, le levier DE soulève le levier VA qui luimême écarte, de gauche à droite, le levier L, mais il arrive un moment où l'arête A saute par-dessus le galet G; c'est à ce moment que le contact est brusquement rompu entre r et a et que le remontoir s'arrête.
Installation des postes Hughes, — L'installation des postes avec l'appareil Hughes est très simple; elle comporte une
sonnerie, un galvanomètre et un paratonnerre à bobine système Delatre.
Le fil de ligne arrive à la borne L du paratonnerre Delatre (fig. 172), dont la borne T est à la terre; entre les bornes G et L' est intercalé le galvanomètre ; la borne H est en relation avec la borne L de l'appareil Hughes, la borne S avec la sonnerie à la terre d'autre part, la borne M avec un poste Morse que l'on peut ainsi substituer à l'appareil Hughes en cas de besoin.
Le fil de pile et le fil de terre arrivent directement aux bornes P et T de l'appareil Hughes. A l'appareil Hughes est juxtaposée
Fig. 172. — Paratonnerre Delatre.
•une table servant au collage des dépêches, et c'est sur cette table que sont placés les appareils accessoires.
Suivant la position de la cheville du paratonnerre Delatre dans les trous 1, 2^ 3 ou 4, la ligne est en relation avec l'appareil Morse, avec la sonnerie, avec l'appareil Hughes ou bien est à la terre.
Lorsque plusieurs appareils Hughes voisins fonctionnent simultanément, les trépidations auxquelles ils sont soumis deviennent gênantes pour le personnel. MM. Carême et 0. André ont imaginé un système de tables qui atténue très notablement cet inconvénient. Ces tables forment des espèces de créneaux soutenus par un bâti très solide monté sur pieds en fonte. Des contacts élastiques en liège et en caoutchouc isolent chaque table du sol et du groupe voisin.
Les appareils Hughes s'encastrent dans les créneaux et sont alternés, les appareils d'une rangée se trouvant adossés aux tables de collage de la rangée opposée. Entre les deux rangées d'appareils sont disposés les paratonnerres, les galvanomètres et les sonneries; en dessous, cachés par des panneaux mobiles, à charnières, sont installés les flls de communication, qui se trouvent ainsi protégés, et que l'on peut cependant atteindre aisément pour les vérifier ou les réparer.
Installation en duplex. — Les installations Hughes en duplex qui fonctionnent en France sont montées d'après le système de Stearns, c'est-à-dire d'après la méthode du pont de Whealstone (fig. 173).
Théoriquement, l'appareil transmetteur est placé à la tête d'un pont de Wheatstone dont les branches de proportions varient non seulement suivant la grandeur de la ligne à exploiter, mais aussi suivant son état électrique; les deux dernières branches sont constituées, l'une par la ligne elle-même, l'autre par une ligne artificielle, aménagée au moyen d'un rhéostat et d'un condensateur. Sur l'une dos diagonales est placé l'appareil récepteur et un galvanomètre qui permet de régler les rhéostats et que Ton retire ensuite du circuit. L'autre diagonale est occupée par la pile. C'est la disposition de la figure 173; dans laquelle P représente la pile, F l'appareil transmetteur, 0 la tête du pont avec les deux branches de proportion A, B. La ligne C aboutit en a, la ligne artificielle, constituée par le rhéostat R* et le condensateur S, est réunie au point b. Le galvanomètre G et l'appareil récepteur R sont intercalés entre a et 6, le commutateur e permettant d'utiliser l'un ou l'autre.
L'installation pratique des communications Paris-Londres par le Hughes duplex est représentée par la figure 174. Elle comprend :
i° Un pont de Wheatstone dont les branches de proportion sont toutes les deux égales à 1000 ohms ;
2° Un appareil Hughes A placé en tête du pont (c'est celui qui transmet);
3° Un appareil Hughes B placé sur la diagonale (c'est celui qui reçoit);
4° Une caisse de résistance C dont les résistances débouchées font équilibre à la résistance de la ligne ;
5° Des condensateurs K séparés par des résistances graduées (ces condensateurs et la caisse de résistance C constituent la ligne artificielle);
6* Un galvanomètre E placé sur la diagonale et pouvant être mis en circuit à l'aide d'un commutateur m pour permettre de régler la ligne artificielle ;
7° Deux commutateurs Delatre F, F, permettant de mettre la ligne sur sonnerie, de passer de la transmission simple à la transmission double et du Hughes au Morse ; 8° Deux manipulateurs G, Gp et deux récepteurs Morse R, R,; 9° Deux sonneries I, I, ;
10° Deux galvanomètres de ligne ff, g^ indiquant le sens et la valeur du courant pendant la transmission et la réception;
11° Quatre commutateurs bavarois J, Jp Jg, J3 dont deux voisins de l'appareil transmetteur et deux voisins de l'appareil récepteur; ils permettent de passer de la transmission simple à la transmission double en plaçant la cheville dans le trou S ou dans le trou D ; 12" Une bobine de résistance N, égale à la résistance intérieure
Fig. 173. — Installation théorique du Hughes en duplex.
de la pile et voisine de Tappareil transmetteur. Lorsque, comme au poste central de Paris, on fait usage d'accumulateurs, cette bobine de résistance n'a plus sa raison d'être et est supprimée.
Sur les fils de Londres, la ligne artificielle qui équilibre la ligne réelle et les résistances du poste correspondant a évidemment une valeur variable suivant Fétat des conducteurs et suivant aussi l'état de l'atmosphère; dans les conditions normales, sa valeur varie de 3200 à 4000 ohms. La capacité est d'environ 10 microfarads, répartis entre les condensateurs.
Le commutateur F permet de mettre la ligne i au Morse par la borne M, sur sonnerie par la borne S', sur transmission double par la borne D, sur transmission simple par la borne S.
Le commutateur F^ permet de mettre la ligne 2 au Hughes par la borne H, sur sonnerie par la borne S', au Morse par la borne M.
Pour la transmission simple, les chevilles des commutateurs J, J4, Jj, J3 sont placées dans les trous S; il en est de ipôme de la cheville du commutateur F; quant au commutateur F^, sa cheville est dans le trou H; les appareils Hughes A et B sont complètement indépendants; les lignes 1 et 2 sont affectées à la correspondance.
Pour la transmission double, la ligne 1 est seule utilisée. Les chevilles du commutateur F et celles des commutateurs J, S^ , Jg, J3 sont dans le trou D; par ce fait le commutateur V^ est isolé; la manette m du galvanomètre E est sur le plot e.
Les courants venant de la ligne 1 passent par g^ D de F, ;?2, e, D de J^, L de B, T de B à travers l'appareil récepteur, D de J, €, terre.
Les courants allant sur la ligne partent de la pile P de A sortent de l'appareil par la borne L et arrivent à la tôte du pont par D de Jg. En /"ils se bifurquent; une partie traverse la branche a, la ligne artificielle C K et se rend à la terre ; l'autre partie traverse la branche é, puis par la borne D de F et le galvanomètre ff se rend sur la ligne 1.
