RÉSUMÉ DES CANAUX

Groupe do Nord. — 1° Canaux de Flandre. - 2° Canal de Saint-Quentin de Cambrai à Saint- Simon, et Crozat de Saint-Simon à l'Oise. — 3° Canal de la Sambre à l'Oise (Landrecies à la Fère). — 4° Canal latéral à l'Oise (la Fcre à Janville). — .H» Canal de la Somme (Froissy à Saint- Simon).

Groupe de l'Est. — 1» Canal des Ardennes (Semuy à Pont-à-Bar). — 2° Canal de l'Aisne à a Marne (de l'Aisne à Condé). — 3° Canal de la Marne au Bhin (Strasbourg à Vitry lc-Fran-

cois). — 4° Canal du Rhône au Rhin (Saint-Symphorien à Strasbourg). Ce canal apportait aux industries alsaciennes et surtout à Mulhouse les houilles de la Bourgogne et de la Sarre. Son trafic a notablement diminué depuis la perte de l'Alsace. — 5° Canal de l'Est (Port-sur-Saône à la Moselle et la Meuse).

11 a été construit, depuis l'annexion de l'Alsace- Lorraine, pour établir sur le territoire français la communication entre les bassins de la mer Méditerranée et la mer du Nord, qui se faisait par le canal du Bhône au Rhin.

Groupe de Paris. — 1° Canal de l'Ourcq (Mamiil à- Paris). — 2° Canal de Saint-Denis.—

Gravé par A Soldan, Boni"? Raspail 2IH

3° Canal Saint-Martin.

Groupe du Centre. — 1° Canal de Bourgogne (Saint-Jean-de-Losne à la Roche-sur- Yonne). — 2° Canal du Nivernais (Decizc à Auxerre). — 3° Canal du 6'e«^'e(Digoin a Chalonsur-Saône). — 4° Canal du Loing partant de Saint- Mammès et se partageant en canal d'Orléans et canal de Briare. — 5° Canal du Berri (entre Loire et Cher).

Groupe de l'Ouest. — 1° Canal de Nantes à Brest. — 2° Canal d'Ille et fiance.

Groupe du Miill. — Canal latéral à la Garonne (Castets à Toulouse) — 2° Canal du Midi (Toulouse à Cette).

LA FRANCE-

peurs jaugear.l B64 598 tonneaux en 1895. I) uis ce< dernières années noire marine s'esl laisser considérablement devancer par l'étranger : elle n'occupe actuellement que le troisième rang en Europe, après celle de l'Angleterre (9,98i,280 tonnes), de l'Allemagne (1,306,771 tonnes), avant celle de la Norvège (455,317 tonnes), et le quatrième rang dans le monde, où la flotte de commerce dis États-Unis vient après celle de l'Angleterre. La moitié du trafic maritime de la France se fait an moyen de navires étran- (anglais, allemands, italiens, norvégi( ns).

145. — Mouvement «le» ports. — Le mouvement commercial des ports évalué en tonneaux, tant à l'entrée qu'à la sortie, est déterminé parleur situation au débouché des grandes voies de communication, ou leur proximité des régions agricoles et industrielles ou des centres de consommation. Notre port le plus actif est Marseille, à l'extrémité de la grande voie qui va de la Manche et de la mer du Nord à la Méditerranée (5,256,600 tonneaux). Le Havre est le port le plus proche de Paris (3,383,100 tonneaux). Vunkerque est le port d'importation et d'exportation de la riche région du Nord (2,602,000 tonneaux); Bordeaux (2, 582,500) est la sortie de la région vinicole de la Guyenne, comme Cette (893,500) de celle du Languedoc. De récents travaux ont donné le cinquième rang aRouen (2,052,300), port fluvial du grand groupe industriel de la Normandie. Le transit des voyageurs et des marchandises avec l'Angleterre entretient surtout le mouvement de Dieppe (670,800), Boulogne (532,000), Calais (426,800).

Les ports les plus actifs de l'Europe sont en Angleterre : Londres (13 millions de tonnes); Liverpool, avec plus de 9 millions; sur le continent : Rotterdam, avec 12 millions; Hambourg et Anvers, avec 9 millions.

1 46. - Relations commerciales.

— Nos relationsles plus importantes sontavec la Grande-Bretagne, qui importe en France des matières premières pour l'industrie et des denrées coloniales, et exporte de France des produits alimentaires [valeur du commerce en 1892, 1,560 millions). Viennent ensuite : la Belgique (890 millions) ; V Allemagne (692 millions) ; les États-Unis (773 millions : importations en Fiance, céréales, coton, conserves, pétrole, tabac); l' Espagne (411 millions : importations; plomb, métaux, fruits, vins); la Suisse (118 millions); l'Italie (265 millions, mêmes importations, plus la -oie et le riz) ; la République Argentine

239 millions : importations, laines, peaux,

bestiaux, céréales); la Hussie, qui nous vend pour 161 millions de céréales, lin, bois, et ne nous achète guère que pour 71 millions.

Le commerce de transit, dont la valeur est d'environ 530 millions, est alimenté par les envois de Suisse, Allemagne, Belgique, Angleterre, Italie, à destination d'un de ces pays ou des États-Unis. Malheureusement il tend ii décroître, depuis la construction des grands chemins de fer continentaux, au prolit des ports de Hambourg, Anvers, (iènes, Triesle el Salonique.

L'épargne française. — En dehors des denrées de toute nature qui font l'objet prin cipal du commerce, il faut tenir compte des capitaux considérables que la France engage dans les entreprises étrangères pour en tirer des intérêts.

Notre pays est un des plus riches du monde, grâce non seulement à la fertilité des terres, mais encore à ses habitudes de travail et d'économie; aussi l'épargne française a-t-elle acquis une puissance considérable.

La France est, après l'Angleterre, l'État le plus riche en capitaux.

149. — Etat du commerce. — Notre commerce qui possédait, il y a peu d'années encore, le second rang dans le monde, n'occupe plus que la quatrième place, après la Grande-Bretagne (17,885 millions); l'Allemagne (9,221 millions) et les États-Unis (9,215 millions). Cette crise qu'éprouve notre commerce est due à plusieurs causes : d'aboril la crise agricole el industrielle signalée plus haut et qui se répercute forcément dans le mouvement des échanges ; ensuite la situation qui nous est faite par le traité de Francfort de 1871, dont l'article 11 stipule que « les gouvernements français et allemands prennent pour base de leurs relations commerciales le régime du traitement réciproque, sur le pied de la nation la plus favorisée »; enfin et surtout la cherté des transports en France. En effet, les tarifs de nos chemins de fer sont trop compliqués et trop élevés, tandis qu'ils sont beaucoup moins coûteux en Angleterre, en Allemagne, aux Etats-Unis. D'autre part, un réseau navigable largement développé, permettant de pénétrer dans toutes les parties de la France, offrirait un moyen de transport plus lent que les chemins de fer, mais capable de lutter avantageusement en raison du bon marché résultant de la capacité de transport qu'il comporte. Malheu reusement notre réseau navigable est incomplet et incommode et les frais énormes que coûterait sa transformation (voir § 156) ont fait reculer devant ce travail.

14S. — Système douanier. — La

crise commerciale a déterminé l'Etat à abandonner le système du libre-échange, qui consiste à ne frapper, à l'entrée, les marchandises étrangères que de droits de douane très légers, pour leur permettre la concurrence avec les produits nationaux, et à revenir au système protecteur, qui consiste à frapper de droits de douanes assez élevés les marchandises étrangères pour proléger certaines industries nationales. En 1860, Napoléon III avait conclu des traités de commerce pour arriver à établir graduellement le libre-échange. A l'expiration de ces traités, en 1892, le gouvernement, fiançais a établi le régime du tarif autonome, qui réserve au pays le droit d'élever ou d'abaisser à sa volonté les droits de douane.