CHAPITRE SIXIEME

marchandises, ou des charges considérables, à des vitesses modérées. Pour lui faire tirer des charges légères avec une grande vitesse, c'est-à-dire des trains de voyageurs, il faudrait lui donner des roues motrices d’un diamètre plus considérable, parce qu’à chaque double coup de piston la roue fait un tour, et qu’ainsi la machine parcourrait un plus grand espace sans accroître la vitesse du piston. De plus, il faudrait supprimer la liaison des roues motrices aux roues de derrière de la machine, parce que l'adhérence d'une paire de roues serait alors suflisantc pour tirer la charge. La simplicité extraordinaire qu’on ne manquera pas de remarquer dans cette machine tient à divers perfectionnements qui sont particuliers à M. Robert Stephenson, et qu’il a récemment introduits dans la construction <les locomotives. Les principaux sont: la position verticale des tiroirs entre les deux cylindres, ce qui permet de les faire mouvoir directement parles excentriques, sans l’intermédiaire de tringles et de leviers de renvoi; le mode d’embrayage des excentriques sur une fourche montée à demeure sur la tige des tiroirs; la situation des pompes d'alimentation en arrière et dans le même plan que l'essieu eoudé, ce qui donne le moyen de faire mouvoir ces pompes par une action directe des excentriques de recid; et enfin la position de la boite à feu en arrière de l'essieu de derrière de la machine, d’où résulte qu'on peut donner à la chaudière beaucoup plus de longueur, et par conséquent plus de puissance, sans augmenter la distance qui sépare les points de support des roues extrêmes sur les rails.

Nous n’entrerons pas dans plus de détails relativement à la description des locomotives; nous dirons seulement qu’on a construit récemment de ces machines, avec des dispositions ingénieuses pour y employer la vapeur à une grande détente, particulièrement celles qui sont dues à M. Mayer, de Mulhouse, et à M. Robert Stephenson; mais nous attendrons, pour en parler, que leur usage se soit suffisamment établi dans la pratique.

MACHINES LOCOMOTIVES

ARTICLE II

Les machines locomotives n’étant, sous le rapport théorique, qu’une application particulière des machines à haute pression, les formules propres à calculer leurs effets seront semblables à celles qu’on a données dans le chapitre précédent. Cependant il s’y présente, de plus, quelques circonstances accessoires que nous devons y introduire; et c'est ce qui rend nécessaire de les traiter à part.

Ces circonstances sont: i° que la machine est obligée de traîner son propre poids, ce qui augmente d’autant son frottement ou la force perdue pour l’effet utile; 20 que la vapeur étant lancée dans la cheminée par l’orifice de la tuyère, pour y créer un courant d’air artificiel propre à activer le feu, et suppléer ainsi à l’exiguïté de la chaudière, il s’ensuit qu’une certaine force est dépensée par la machine pour chasser cette vapeur avec la vitesse nécessaire; 3° que le train conduit par la machine ayant à lutter, dans son mouvement, contre la résistance de l'air, et cette force croissant comme le carré de la vitesse, il en résulte une résistance variable à ajouter à celles déjà considérées; 4° enfin, que ces machines sont sujettes à une perte d’eau liquide en suspension dans la vapeur, qui excède de beaucoup le même effet dans toutes les autres machines, et, jusqu'à ce qu'on ait trouvé le moyeu de remédier à ce défaut, il est nécessaire d’y avoir égard dans le calcul.

Pour tenir compte de ces diverses circonstances, nous évaluerons le frottement de la machine en y comprenant la force nécessaire pour transporter son propre poids, et nous exprimerons cette force par F, en la supposant toujours, comme auparavant, rapportée à l’unité de surface et à la vitesse du piston; en outre, nous représenterons par p'\ la pression, par unité de surface du piston, résultant de l'action de la tuyère, pression que, d’après nos propres expériences à ce sujet, nous supposerons proportionnelle à la vitesse de progression V