ÉTUDE GÉNÉRALE SUR LES LOCOMOTIVES ROUTIÈRES
Système* Aldaret, Ransomes et Sims, Clayton et Ce, Garett, I,otz, Aveung et Porter, etc.
et sur leur application économique à la traction sur les routes à niveau et les chemins de halage des canaux.
L'idée d'employer la vapeur pour la locomotion sur les routes ordinaires est déjà ancienne. Tout le monde a vu au Conservatoire des arts et métiers la voiture à vapeur •construite par Clgnot en 1770, et qui, après quelques essais, fut reconnue insuffisante. James Watt, Olivier Evans, Vivian et Trevethick prirent des brevets pour le même objet, mais aucune des dispositions imaginées par ces inventeurs ne devait être adoptée plus tard. A cette époque les recherches prirent un autre cours et se tournèrent vers l'application de la vapeur à la locomotion sur les voies ferrées; le développement prodigieux du réseau des chemins de fer dans tous .les pays a démontré la supériorité de ce système de transport et réalisé la prédiction de l'Américain Evans qui, dès 1804, avait entrevu l'immense avenir du railway. Plus tard, on revint à l'idée première dans le- but de compléter la révolution effectuée par les chemins de fer, en leur apportant plus économiquement les produits des points éloignés des gares. Un grand nombre d'Ingénieurs, surtout en Angleterre , s'occupèrent de cette question ; mais c'est seulement depuis quelques années que les locomotives routières sont entrées dans le domaine pratique.
L'exposition de Londres de 1802 en présentait plusieurs spécimens, et à l'Exposition de 1867 on en a vu au Champ-de-Mars un certain nombre.
Avant d'aborder la description des types, nous ferons nos réserves sur l'importance qu'on doit attribuer à ces machines. Suivant nous, plusieurs causes tendent à en limiter l'emploi : en premier lien, elles ne peuvent pas convenir pour des routes présentant de très-fortes pentes, et c'est précisément dans les contrées à profll accidenté qu'il serait souvent désirable de suppléer à l'absence de chemins de fer; ensuite elles ne s'appliquent économiquement qu'au transport de marchandises à petite vitesse et pour de petits parcours ; dès que la distance devient assez considérable, aux frais de traction s'ajoutent des frais généraux plus élevés et des difficultés d'approvisionnement de la machine en eau et charbon. Si l'on veut transporter des voyageurs, il faut augmenter la vitesse, d'où plus grande dépense et fatigue de l'appareil à cause des chocs résultant des inégalités de la route; de plus, en cas de négligence de la part du mécanicien, les voyageurs ne peuvent plus compter sur l'intelligence du cheval qui, dans le cas des voitures ordinaires, préserve souvent d'accidents graves.
Enfin, et c'est là ce qu'il ne faut jamais perdre de vue, la résistance des véhicules au roulement sur une chaussée ordinaire est dix fois plus grande que sur un rail : il faut donc, pour traîner la même charge, dix fois plus de vapeur et de combustible.
Ce n'est pas à dire que nous critiquions absolument ce système de locomotion; nous croyons au contraire qu'il peut rendre de grands services dans nombre de circonstances, par exemple pour le transport de marchandises à petite distance et à petite vitesse, de pièces lourdes dans certains établissements industriels, de produits agricoles dans les grandes exploitations. Dans ce dernier cas il est bon, ainsi que plusieurs constructeurs l'ont compris, que la machine, après avoir amené dans les champs les instruments destinés à la culture, puisse servir de moteur fixe pour les mettre en action et être employée enfin pour transporter les produits. Cette application à l'agriculture exige des machines robustes, simples, faciles à réparer et se prêtant aux diverses conditions dans lesquelles elles doivent être utilisées.
En un mot, l'économie n'aura lieu que s'il s'agit do transports en plaine, à petites distances, et à régime intermittent : dès qu'il y aura permanence et grande distance, le
roulement sur rails produira toujours une décisive économie de combustible, qui finira, en peu de temps, par compenser les frais d'établissement de la voie.
Les réserves exprimées plus haut, étaient indispensables pour prévenir que nous ne partagions pas, pour ces nouveaux engins, r engouement de quelques personnes qui ont été jusqu'à dire que les locomotives routières rendaient inutile la construction de chemins de fer dans les contrées qui n'en possèdent pas encore. Nous pensons (et cette opinion n'est pas particulière à la question qui nous occupe) qu'on ne doit pas adopter exclusivement tel ou tel système, mais choisir, dans chaque cas, celui qui parait le mieux remplir les conditions du problème. Ainsi, il faut faire entrer en ligne de compte la conflguration du sol, la nature et la quantité des objets à transporter, le prix d'établissement et les frais d'exploitation, etc.
1° Locomotive routière LOTZ fils aîné, de Nantes.
PL 18. — Fig. 1.
La locomotive Lotz présente des dispositions différant essentiellement des machines anglaises. La chaudière est verticale, à retour de flamme et placée à l'arrière tandis que la machinerie est disposée vers l'avant, le mécanicien se tenant au milieu. La préoccupa- , lion du constructeur parait avoir été de rendre la chaudière complètement indépendante du reste et de grouper toutes les pièces du mécanisme de façon à leur faire occuper le moins de place possible, en les mettant en même temps sous la main du mécanicien.
Le cylindre à vapeur, conique, est vertical et renversé, soutenu à la portée supérieure par des colonnes en fonte. La distribution se fait par un tiroir â changement de marche.
La transmission de l'arbre moteur aux roues a lieu par un engrenage et une chaîne sans fin. Un débrayage, placé sur l'arbre intermédiaire, permet d'obtenir à volonté trois vitesses différentes sans changer la vitesse du piston à vapeur.
La machine ne porte de chaîne que d'un côté ; de l'autre la roue est indépendante, elle est menée par l'essieu au moyen d'une poulie et d'une bride analogues à celles dont nous avons parlé à propos de la locomotive Rassomes et Suis. Un frein puissant agit sur un volant-poulie' fixé sur un arbre spécial de la machine, sans préjudice d'un autre frein serrant directement la roue portante.
La caisse à eau fait partie du bâti général et se trouve ainsi placée entre la chaudière et la machine. Elle contient une provision d'eau suffisante pour un parcours de 15 a 20 kilomètres, suivant la vitesse. L'alimentation de la chaudière se fait par une pompe placée sur le coté.
Le bâti général est suspendu sur ressorts pour éviter les dérangements et ruptures résultant des chocs; le crochet de traction pour l'attelage des autres véhicules est également muni d'un ressort.
L'ensemble est porté par trois roues seulement, deux à l'arrière qui sont les .roues motrices, et une l'avant pour diriger l'appareil. Les grandes roues ont un diamètre de lm,50, elles sont à rais en fer et à jante en fonte; la jante est lisse, condition qui était imposée par l'arrêté ministériel du 20 avril 1866. Cette différence avec la plupart des machines anglaises tient à ce que les locomotives françaises sont exclusivement destinées à des transports sur routes, tandis que les anglaises sont surtout combinées dans le but de se déplacer elles-mêmes dans les champs de culture où elles doivent servir de locomobiles.
La roue directrice de la machine Loiz est manœuvres par un conducteur placé à l'avant, au moyen d'un gouvernail qui permet de faire tourne» celte roue autour d'un axe vertical.
Cette machine peut remorquer environ 20 tonnes, à la vitesse de 7 à 8 kilomètres, sur une bonne route ne représentant pas de rampes supérieures à 0m,05. Elle pèse en charge 9,500 kilogrammes et coûte 15,000 fr.
Elle présente plusieurs dispositions heureuses, la suspension sur ressorts, la position des appareils de manœuvre qui sont tous à la portée du mécanicien, le train de trois roues qui est simple. Elle donne prise aussi à quelques critiques; par exemple le mécanisme, placé verticalement et de façon à prendre peu de place, se compose de pièces de formes compliquées et enchevêtrées les unes dans les autres; il en résulte que pour démonter une pièce on est souvent obligé d'en enlever beaucoup d'autres, et que la visite et le graissage doivent être plus difficiles.
M. Lotz a attelé à sa machine de l'Exposition une voiture à voyageurs à impériale, suspendue sur ressorts et sur un train de trois roues; la caisse est placée très-bas, ce qui est une bonne condition de stabilité. Prix : 1 ,500 fr.
Nous avons vu aussi auprès de cette machine une locomotive porteuse, également sur ressorts. A l'avant est une chaudière verticale et la place du mécanicien, le tout entouré d'une double paroi formant caisse à eau. Tout le reste vers l'arrière est occupé par une plate-forme destinée à recevoir les objets à transporter. Pour ne pas diminuer la surface de cette plate- forme, le mécanisme a été placé en dessous; il se compose de deux cylindres horizontaux, donnant le mouvement à un arbre coudé qui, par l'intermédiaire d'un engrenage et d'une chaîne sans fin, le transmet aux roues motrices placées à l'arrière.
La distribution de vapeur se fait par des tiroirs à coulisse avec changement de marche; l'alimentation de la chaudière est assurée par deux pompes placées de chaque côté.
Cette disposition du mécanisme en dessous est eprtainement gênante, mais le construc- • teur l'a probablement adoptée pour gagner de la place.
Le Irain d'avant, formé de deux petites roues, tourne autour d'une cheville ouvrière placée sous la chaudière et se manœuvre facilement.
2o Locomotive routière CLAYTON, SHUTTLEWORTH et O,
de Lincoln.
PI. 18. — Fig. 2.
Cette machine est à deux cylindres et à chaudière horizontale ; la distribution de vapeur se fait par un double système de coulisses et de changements de marche. Le mouvement de l'arbre coudé esl transmis aux roues par l'intermédiaire d'un système d'engrenages dont nous ne donnerons pas la description. Cette disposition nous parait beaucoup trop compliquée; en service, la poussière et la boue doivent s'interposer entre les dents d'engrenages, malgré les enveloppes en tôle qui les garantissent en partie, et compromettre la marche régulière du mécanisme; en cas d'accident à l'une des pièces de cet appareil délicat, il faut un mécanicien très-habile pour remettre la machine en état de fonctionner. Les locomotives routières doivent au contraire être très-simples, faciles à manœuvrer et à réparer; le type Clayton, qui est du reste bien construit, ne nous parait donc pas pratique. Quoi qu'il en soit, les prix de ces machines sont :
Locomotive à 1 cylindre 8 chevaux. . . 8,500 fr.
ld 10 — 8,650
Locomotive à 2 cylindres 10 chevaux. . . 0,150
ld 12 — 11,000
ld ". U — 12,000
30 Locomotive routière ALBARET et Q*( de Liancourt (Oise).
PL 18. — Fig. 3.
MM. Albaret et C« ont exposé une machine qui rappelle les dispositions des locoino-tives de chemins de fer. La chaudière comprend un corps cylindrique vertical dont la partie supérieure sert de réservoir de vapeur, et une partie tubulaire horizontale, en tôle d'acier et timbrée à 10k«m par centimètre carré. La machinerie se compose de deux cylindres placés sous la chaudière et recevant la vapeur par des tiroirs à coulisse. L'arbre coudé
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transmet le mouvement aux roues motrices, placées à l'arrière, par un engrenage et une chaîne. Cette transmission existe de chaque coté, en dehors du bâti, elle est garantie de la poussière par des enveloppes en tôle ; de plus, les maillons de la chaîne sans lin baignent dans l'eau de savon au lieu d'embrayer à sec avec le tambour de la roue.
Les roues motrices, de lm,40 de diamètre, sont à jante lisse; elles peuvent être rendues libres ou Dxes sur l'essieu à volonté; la tension de la chaîne est assurée au moyen d'une disposition analogue à celle de la machine Aveli.ng et Porter. Un frein à vis est sous la main du conducteur.
Le tender, à l'arrière, contient la provision d'eau pour 1 5 à 20 kilomètres. L'alimentation se fait par un injecteur Giffard, dont l'emploi est ici rationnel.
Le bâti très-rigide repose sur les roues par plusieurs ressorts en spirale qui réparfissent le poids de chaque côté et amortissent les chocs. Le train d'avant est formé de deux roues de petit diamètre et très-rapprochées; il peut tourner avec l'axe vertical qu'il supporte au moyen d'une vis sans Dn dont la commande est sur la plate-forme du mécanicien.
Cette machine peut remorquer 25 tonnes sur une route peu accidentée, à la vitesse de 5 à 6 kilomètres à l'heure, la charge traînée descendant à 12 tonnes pour les rampes de 0,05. Le prix est de 25,000 fr.
La position des cylindres sous la chaudière est, selon nous, défavorable à cause de la difficulté de surveillance et de visite. L'apjiareil de direction est fort et offre l'avantage d'être manœuvré de la plate-forme, de sorte qu'un seul homme peut quelquefois sufQrc pour soigner la machine et la diriger.
4» Locomotive routière AVELING et PORTER,
de Rochcster.
PI. 18. — Fig. 4.
La machine Aveli.ng et Porter se compose d'une chaudière horizontale portant un cylindre à vapeur qui donne le mouvement aux roues motrices par l'intermédiaire d'un engrenage et d'une chaîne sans fin. La chaudière est tubulaire, à tube de grand diamètre; elle e»t fabriquée en tôle de toute première qualité et d'épaisseur suffisante jkjut une pression de 8 kilog. par centimètre carré. Le foyer est disposé de façon à pouvoir brûler toute espèce de combustible; le tirage est activé par un jet de vapeur se rendant, au sortir du cylindre, dans la cheminée placée à l'avant.
L'alimentation se fait par une pompe, l'injection ayant paru un instrument trop délicat pour ce genre de machines. Lorsqu'il y a de la vapeur en excès, elle se rend dans la bâche à eau au moyen de conduits spéciaux. A l'arrière de la boite à feu se trouve une espèce de tender pouvant contenir l'eau et le charbon nécessaires à un parcours de 10 à 16 kilom. Les parois latérales de ce tender se prolongent de façon à pouvoir se boulonner sur les plaques de garde, lesquelles sont elles-mêmes rivées sur la boite â feu. La majeure partie du poids de la machine est reportée sur les roues d'arrière, qui sont les roues motrices.
Le cylindre est placé à l'avant de la machine, dans le dôme même de prise de vapeur. Cette disposition permet de supprimer les tuyaux d'arrivée et de réduire beaucoup le tuyau d'échappement. Le cylindre est à enveloppe de vapeur, et de plus entouré de feutre et de bois pour diminuer la déperdition de chaleur.
La distribution se fait par un tiroir et une coulisse à changement de marche. La chambre du tiroir est mise en communication avec la chaudière par une valve placée à la partie supérieure pour assurer l'introduction de vapeur sèche.
Le mécanisme de la machine peut être recouvert d'une enveloppe en tôle destinée à le mettre à l'abri de la pluie et de la poussière. La tige du piston, les glissières et la bielle sont en acier. L'arbre coudé, en fer de Lowncoor, porte à l'une de ses extrémités un pignon maintenu en place par un simple ressort, et qui peut engrener ou désengrener avec une roue dentée; à celle-ci est fixé un pignon-galle qui est relié par une chaîne sans On à une grande roue-galle placée sur l'essieu d'arrière. ,
La chaîne sans fin est formée de maillons en fer réunis par des axes en acier. Afin de parer à son relâchement et maintenir une tension sutfisante, le support de l'arbre qui porte le pignon de la chaîne est maintenu, au moyen d'une vis et d'un contre-écrou fixe, dans une mortaise courbe tracée avec un arc de cercle ayant pour centre l'axe de l'arbre coudé moteur. Il en résulte que, quelle que soit la position du support dans la mortaise, la roue dentée continue toujours à engrener avec le pignon de l'arbre coudé; pour tendre la chaîne, il sufQt de tourner le contre-écrou fixé au palier, on fait ainsi avancer la vis, et par cela même le support du pignon-galle.
La roue-galle sur laquelle passe la chaîne est libre sur l'essieu et se relie à la roue motrice calée sur cet essieu au moyen d'appendices réunis par une sorte de grosse goupille.
Les roues motrices ont un diamètre de lm,680 à lm,981, suivant les modèles, et une largeur de Om,30o à 0m,457.
Leurs jantes sont en fonte et les rats en fer forgé. Afin d'augmenter l'adhérence pour traverser les terrains mous, on peut fixer sur la jante des roues douze segments en fer à angle faisant saillie. Ces segments se glissent dans des rainures à queue d'aronde pratiquées sur la surface de la jante, et sont maintenus par des clavettes. Lorsqu'on n'emploie pas les fers à angle, les mortaises sont remplies par de petites pièces de fonte.
Les engrenages et la chaîne sans fin n'existent que d'un côté, de l'autre est disposé un puissant frein à vis et l'arbre coudé porte un volant-poulie destiné à recevoir une courroie quand la locomotive sert de machine fixe.
Une disposition spéciale sert à diriger l'appareil. L'avant de la chaudière porte sur un petit train de deux roues avec une cheville ouvrière comme dans les voitures ordinaires. A ce train est relié en avant un léger bâti en fer forgé qui est traversé à son extrémité par une tige verticale portant une petite roue à jante très-étroite. Un levier à deux poignées, faisant corps avec la tige verticale, permet au conducteur, placé sur le bâti d'avant, de donner à la petite roue la direction voulue en entraînant le reste de la machine. Pour empêcher les deux roues de l'avant-train de buter contre la chaudière lorsqu'on change brusquement de direction, un système de chaînes placé en dessous réunit cet avant-train au bâti principal.
Cette machine peut marcher à deux vitesses, 4 ou 6 kilomètres à l'heure. MM. Aveling et Porter ont à l'Exposition deux modèles; le plus petit peut remorquer la tonnes sur des roules dont les rampes ne dépassent pas O^^S, il pèse environ 9 tonnes et coûte 10,500 fr. Le grand modèle pèse 14 tonnes et peut remorquer 20 tonnes sur des pentes de 0m,08; il coûte environ 13,500 fr. Il porte un réservoir d'eau supplémentaire sous le corps de chaudière; de plus, l'arbre coudé transmet son mouvement par deux pignons et deux roues, mais il n'y a de chaîne sans fin que d'un côté.
Notons en passant les wagons spécialement construits pour le service de ces machines ; il y en a trois modèles, pouvant porter 3, 5 et 7 tonnes; l'avant-train est mobile, les roues sont en bois ou en fer, et à jante large.
En résumé, le type Aveling et Porter est étudié d'une façon très-complète, la construction en est solide, toutes les pièces sont d'une visite facile. Il nous parait cependant désavantageux que les deux hommes chargés de mener la machine soient aussi éloignés l'un de l'autre, l'un placé à l'arrière pour la conduite de la chaudière et du mécanisme, l'autre sur le bâti d'avant pour donner la direction.
5° Locomotive routière GARRETT.
de Leiston.
PI. 18. — Fig. 5.
Cette machine est presque identique au type Aveling et Porter, et n'en diffère que par des détails de construction. Ainsi, la pompe d'alimentation placée sur le côté qui ne porte pas de chaîne sans fin est mue par un petit cylindre à vapeur spécial, au lieu d'être
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menée par un excentrique de l'arbre coudé ; les deux roues peuvent être débrayées séparément.
Le diamètre des roues motrices est lm,60 et la largeur des jantes 0m,40. La machine peut traîner 10 à ta tonnes à la vitosse do 4 kilomètres à l'heure sur de bonnes routes où les pentes ne dépassent pas O^Oa; elle porte son charbon pour une journée et de l'eau pour 6 à 10 kilomètres. Prix, environ 13,")00 fr. Un modèle plus petit, pour 8 à 12 tonnes, coûte 11,300 fr.
6° Locomotive routière RANSOMES et SIMS,
de Ipswich.
PI. 18. — Fig. 6.
La machine Raxsosies et Sims est à chaudière horizontale portant un seul cylindre à vapeur; le mouvement est transmis aux roues par l'intermédiaire d'engrenages et non plus par une chaîne sans fin. L'arbre coudé porte un pignon qui peut être débrayé à volonté et qui engrène avec une roue, laquelle entraîne une autre roue dentée plus grande placée sur l'essieu. Un second arbre, parallèle à l'arbre coudé, porte un système de pignons à débrayage permettant de changer la vitesse.
L'essieu n'est mené que d'un côté; tout le système d'engrenage est en partie protégé contre la pluie et la poussière par une'enveloppe en tôle.
La chaudière est fubulaire, le foyer peut brûler à volonté du charbon ou du bois; la pression dans la chaudière est de 6 kilogrammes par centimètre carré. Le tirage est activé par un jet de vapeur dans la cheminée placée à l'avant.
Le cylindre est fixé sur la chaudière vers l'avant, ce qui diminue la longueur des tuyaux d'arrivée et d'échappement de vapeur. La distribution se fait par un tiroir à coulisse et à changement de marche.
Du côté opposé aux engrenages de transmission se trouve un frein à vis et une pompe d'alimentation mue par un excentrique ; un volant-poulie est collé sur l'arbre coudé.
Une disposition spéciale produit l'indépendance des deux roues motrices qui sont à l'arrière. Dans ce but elles sont libres sur l'essieu; cet essieu, sur lequel est calée la roue dentée menée par la machine à vapeur, porte fixée à chaque bout une espèce de poulie autour de laquelle s'enroule une bride dont les extrémités sont reliées par un boulon à l'un des rais de la roue portante correspondante. Il en résulte que les roues portantes sont entraînées dans un sens ou dans l'autre par l'intermédiaire de cette bride ; des rondelles en caoutchouc interposées servent à amortir les chocs et la bride se serre sur la poulie par deux écrous.
Les roues motrices, d'un diamètre de lm,7o, sont à jante en fonte et à rais en fer. La jante est lisse, mais porte des trous qui servent a fixer des saillies en fer lorsqu'on x-oule sur des terrains mous.
Le mécanicien et son aide sont tous deux à l'arrière, sur le tender contenant le charbon nécessaire à un parcours de 10 à 12 kilomètres; le réservoir d'eau est placé sous la chaudière
la machine se dirige au moyen d'un gouvernail placé à l'arrière, lequel, par un système do chaînes et de poulies disposé en dessous, agit sur l'avant-train qui est mobile autour d'une cheville ouvrière.
Cette locomotive peut traîner une charge de 5 tonnes sur une bonne route dont la pente ne dépasse pas 0m,10; et sur une route de niveau 12 à ta tonnes a la vitesse moyenne de 4 kilomètres à l'heure. Elle peut servir en outre de locomobile d'une puissance de 8 chevaux. Prix : 8,500 fr.
MM. Ransomes et Sims construisent aussi des machines plus puissantes; la plus grande, dite de 14 chevaux, est à deux cylindres et coûte 12,000 fr.
Ce type est bien établi, toutes les pièces sont faciles à visiter et les apjtareils de manœuvre à la portée du mécanicien; le conducteur est près de lui, ce qui est une bonne
condition ; mais nous ne sommes pas partisan de la transmission des engrenages rigides, qui ne cède pas assez aux chocs résultant des inégalités de la route, et nous préférons la chaîne sans fin.
7° Locomotive routière de J. FOWLER et C,
de Leeds.
La locomotive Fowler ressemble aux types anglais dont nous avons déjà parlé; chaudière horizontale, mécanisme au-dessus, transmission aux roues motrices par engrenages, train d'avant mobile et manœuvré de la plate-forme d'arrière. Le mouvement n'est transmis aux roues que d'un seul côté; la roue dentée placée sur l'essieu porte une poulie à gorge sur laquelle s'enroule un câble en fer qui sert à remorquer les wagons par traction directe lorsqu'on a une rampe exceptionnelle à leur faire franchir.
La machine exposée parait puissante et très-solidement établie, mais nous n'avons pu avoir le chiffre de sa force.
8» Locomotive UNDERHILL.
de Newport.
Cette locomotive est une machine extrêniement bizarre; ce qui frappe d'abord c'est l'aspect des roues; la jante n'est pas pleine, mais formée de tronçons en bois et fer disposés en zigzag et réunis au moyeu par des rais en fer. Le but a été d'aider au tirage dans les terrains difficiles, mais les roues à jantes striées sont tout aussi efficaces. Ces jantes ne peuvent pas recevoir l'action d'un frein et nous n'en avons pas vu sur un autre organe.
La chaudière est horizontale, le cylindre à vapeur au-dessus; la distribution se fait par un simple tiroir mù par un excentrique, et le changement de marche s'obtient non plus par une coulisse, mais par une espèce d'embrayage à roues d'angle. Le mouvement se transmet aux roues par engrenages, à deux vitesses, sans chaîne. Le train d'avant, mobile, est à roues à jante étroite; on le fait tourner depuis la plate-forme d'arrière par une simple tige à crémaillère. Le tender est à l'avant. L'arbre coudé porte un volant-poulie.
Tout cet ensemble a un caractère de simplicité et de solidité rustique qui frappe les yeux. Nous ne savons pas quels résultats donno la machine, ni ce qu'elle coûte, mais son prix n'est certainement pas élevé.
Il nous reste à résumer les indications générales que fournit l'examen des machines routières do l'Exposition. Les constructeurs anglais et français n'ont pas envisagé la question de la même manière, ce qui tient aux circonstances locales, comme nous l'avons vu plus haut ; les machines anglaises sont des locomobiles automotrices, les françaises sont exclusivement routières.
Dans toutes, la distribution so fait par la coulisse Stephenson ; les Anglais surtout se sont préoccupés d'avoir un mécanisme facile à visiter et à graisser, et do garantir la vapeur du refroidissement, et ils ont eu raison. Les Français ont fait des machines plus légères, à ressorts et pouvant marcher plus vite.
Il y a deux systèmes de mise en marche des roues, les engrenages et la chaîne sans fin, deux systèmes aussi pour la direction do l'ensemble, soit par un galet spécial à l'avant, soit plus simplement par le train de petites roues.
Les machines françaises sont plus chères que les anglaises, qu'on rapporte le prix à l'unité de poids ou à l'unité de force.
Quant à Iq, consommation de charbon, c'est un point capital, mais nous n'avons eu que des chiffres isolés, qui, en raison des circonstances très-diverses de marche, ne permettent pas d'établir de comparaison et n'ont môme pas toujours une signification bien nette; nous préférons ne pas les citer.
