PRATIQUE DU TERRAIN

INSTRUCTIONS A DONNER AUX OUVRIERS POUR OBTENIR L'EXACTITUDE ET LA RAPIDITÉ INDISPENSABLES AUX OPÉRATIONS SUR LE TERRAIN.

Tracé.

Pour le tracé, les ouvriers sont porteurs de jalons, et suivent le chef-ouvrier. Celui-ci présente le jalon à l'opérateur, qui a l'œil fixé à la lunette du niveau du clitographe ou du théodolite.

L'opérateur tient un drapeau rouge et blanc, et fait les signaux. Dans les blés et les seigles, l'ouvrier ne pouvant voir les signaux, l'opérateur est muni d'un sifllet métallique à son .aigu, et avertit l'ouvrier de ce qu'il a à faire. Pour cela on emploie certains sifflements conventionnels, absolument comme le sifflet à vapeur des locomotives ; par un temps calme le sifflet s'entend très-bien à un kilomètre ; du reste, au besoin on échelonne des ouvriers munis de sifflets qui répètent les signaux.

Le chef ouvrier qui présente le jalon à l'opérateur doit effacer son corps de la ligne, présenter le jalon en allongeant le bras droit s'il s'efface à droite de la ligne à tracer, le bras gauche s'il s'efface à gauche ; il doit avoir constamment l'œil sur l'opérateur, lorsque les signaux se transmettent par gestes.

Il doit allonger le bras à la hauteur de la figure, tenir le jalon entre deux doigts, do manière à ce que le poids propre du jalon le tende vertical au sol ; il doit avoir soin que la pointe en fer soit à 0m,05 au-dessus du sol, de manière à avancer ou reculer à volonté.

Sur le chantier, c'est-à-dire sur le terrain où l'on opère, ces instructions se résument ainsi, et l'homme doit les savoir par cœur :

« Effacer son corps de la ligne; tenir son jalon légèrement, entre deux doigts; placer la « main qui le porte à hauteur de la figure, et la pointe du jalon à 0a,6'6 de terre. »

Au commandement, ou au signal, en avant, l'ouvrier qui est sur la ligne marche en s'avançant d'un pas régulier : il ne s'arrête qu'au mot de halte.

Ce procédé est bien préférable à celui employé par certains opérateurs, et qui consiste à répéter les mots en avant, ou le geste qui l'indique, autant de fois que l'ouvrier doit faire de pas.

Lorsqu'on veut que l'ouvrier recule, on commande en arrière; on ajoute d>iucement, ou on ralentit les signaux lorsque l'ouvrier est presque arrivé au point désiré.

Les signaux pour redresser un jalon qui penche légèrement se font au-dessus de la tète de l'opérateur; l'ouvrier bien prévenu ne touche plus du tout au pied de son jalon et se contente de l'incliner.

Au commandement en retraite, tous les hommes reviennent près de l'opérateur, et on continue ainsi de suite. IL. est entendu qu'il est formellement interdit aux ouvriers do chanter, causer ou fumer pendant le travail ; il est bien préférable de leur accorder quelques minutes de repos dans l'intervalle de chaque séance.

Chaînage.

L'importance du chaînage exact se comprend facilement, il est inutile d'insister; mais pour obtenir ce résultat, il faut surveiller très-sérieusement les chaineurs, obtenir d'eux qu'ils plantent les fiches bien verticalement et lorsque la chaîne est bien tendue. Il faut surtout faire attention à ne pas laisser prendre de mauvaises méthodes aux chaineurs. Les hommes, lorsqu'ils se baissent pour planter leurs fiches, doivent s'asseoir sur le talon gauche et avoir l'œil, soit sur l'alignement (pour le chaîneur en avant), soit sur la chaîne \pour le chaîneur en arrière); ils doivent porter chacun leur fiche plombée, et s'en servir toutes les fois que la chaîne n'est plus à peu près horizontale. Le chef de brigade tient l'arrière de la chaîne ou surveille les chaineurs, selon les difficultés à franchir; il est certains passages très-accidentés, où le conducteur lui-même doit prendre la chaîne en main.

Si, au bout de trois jours, les chaineurs ne sont pas bien exercés, de deux choses l'une, ou ils y mettent de la mauvaise volonté, ou c'est de la négligence; il faut les renvoyer ou les occuper à porter les charges de piquets et de matériel, mais il ne faut plus leur remettre une chaîne en main.

Le chef-ouvrier répète aux chaineurs le commandement : la fiche droite, chaque fois que celle-ci lui parait incliner. Pour la chaîne en ruban d'acier, il faut exiger que le ruban soit toujours posé très-exactement à plat sur le sol ; dans le cas contraire le chef-ouvrier commande la chaîne aplat. Cette position est Irès-importame pour pouvoir lire les divisions portées sur le ruban d'acier, et éviter aussi les nœuds et les cassures du ruban.

Lorsque, pour une cause ou une autre, les deux chaineurs doivent prendre une longueur perpendiculairement à la ligne de chaînage (pour le tracé des courbes par exemple), l'opérateur commande alors chaîne à droite ou chaîne à gauche ; le chaîneur d'arrière ne quitte pas la ligne sans ordre, celui d'avant se porte à dix mètres soit a droite, soit à gauche.

Les déplacements des chaineurs de dix mètres en dix mètres ou de vingt mètres en vingt mètres, doivent se faire à un pas accéléré que l'on peut évaluer à 6k,500 par heure.

22 TRAITÉ COMPLKT

Nivellement.

Le chef-ouvrier porte le niveau, il acquiert vite l'habitude de le placer et de le huiler pendant que l'opérateur calcule ses cotes séance tenante. Si la bulle dévie, l'ouvrier chef prévient l'opérateur ; au bout de quelques jours, l'ouvrier chef peut parfaitement lire la cote, et la dire après que l'opérateur a inscrit celle qu'il a lui-même lue.

On nivelle autant que possible avec deux mires et leur porteur, cela présente l'avantage d'aller bien plus vite. Ainsi, soient les points A N B N' C à niveler.

Je place le niveau au point N, j'ai un porte-mire qui est an point A et un autre qui es' au B; dès que j'ai lu la cote au point A, il se porte rapidement au point C; pendant ce temps on lit la cote au point B, puis on fait transporter le niveau en N'; lorsqu'on finit de huiler le niveau, le porte-mire n° 1 est déjà au point C; puis on lit la cote au point B et au point C, et le porte-mire n" 2 se met en route aussi rapidement ; de cette manière il n'y a presque pas de temps de perdu. On peut ainsi niveler facilement sept kilomètres par jour en prenant les ordonnées de tous les piquets intermédiaires, espacés d'environ quarante à cinquante mètres les uns des autres.

Nous ne pouvons terminer ce qui est relatif aux ouvriers, sans recommander aux chefs des opérateurs d'annoncer et d'accorder quelques gratifications mensuelles d'une ou deux journées, aux ouvriers qui se font remarquer par leur activité et leur dévouement; ces légprs sacrifices des Compagnies rendent parfois de grands services. Mais, en revanche, il faut rendre les ouvrière responsables de la perte des objets qui pourraient être volés facilement, tels que haches, serpes, marteaux,' fiches plombeuses, etc.

Levé des courbes de niveau.

Pour lever rapidement et sans calcul les courbes de niveau, dans les coteaux à pentes à peu près régulières, voici le procédé que nous avons toujours employé avec succè=. même pour les profils en travers ordinaires sur le versant des collines.

On élève sur l'axe d'étude un certain nombre do perpendiculaires; dans les avantprojets expéditifs on utilise une limite transversale de parcelles bien indiquée et bie i repérée sur les calques du cadastre (I), et le porte-mire suit l'une ou l'autre de ce; directions, de manière à poser 6a mire sur le sol an premier signal de l'opérateur qui est au niveau à la lunette; il avance ou recule, selon les signaux. Quand l'opérateur a crié bon ! ou fait un geste ayant la même signification, le porte-mire planto une petite jalonnette, et continue sa marche dans la même direction; mais l'opérateur n'a crié but» que lorsque la cote lui correspondait à un nombre exact de mètres sans fraction. Ainsi il arrête le porte-mire d'abord, par exemple, à l'altitude 72 mètres an-dessus de la mer, puis à 73, puis à 74, et ainsi de suite. Un piqueur, accompagné de deux chaineurs, fait mesurer les longueurs entre chaque coup. Or, on comprend de suite combien, après cela, il est facile de couvrir de courbes de niveau très-exactes tout un plan. Un opérateur actif et deux brigades, l'une qui élève les perpendiculaires en avant, l'autre qui chaîne en arrière, et reporte à la première brigade les jalonnettes, peuvent faire par jour une étendue considé rablc de plan coté très-exact et de la plus grande utilité pour la détermination de l'axe dans les contrées accidentées.

On rapporte ces courbes à l'échelle de ~, et l'on produit un excellent travail, très-utile à consulter, et dont nous donnons un spécimen planche 1.

Hfniu Ruelle, Ingénieur civil, Chef de section au Chemin de fer de Sedan à Lérouville (Meuse).

(I) Lorsque l'on se sert du Cadastre, le nivellement, au lieu d'être conduit sur l'aie d'étnde, est dirigé en suivant les chemin!» qui s'en écartent le moins, et des repères fixes sont déterminés sur les bornes. |M plinthes d'aqueducs ou de ponts, les seuils des portes, etc.

g 2. — Méthode combinée des Avant-projets et Études définitives.

Dans l'exécution du chemin de fer d'intérêt local de Barbezienx à Chàteauneuf (Charente), M. Hdodet, Ingénieur-Directeur de la ligne, a fait application d'une méthode expéditive, dont voici l'exposé (1).

Les études de l'avant-projet ont été faites dans le but de mettre à profit les opérations exécutées, pour servir aux études définitives.

Celte combinaison est très-économique toutes les fois que le nombre de variantes à étudier est circonscrit dans une région assez limitée pour que la définition précise du sol puisse toujours être utile, et ne soit pas perdue quel que soit le tracé définitif adopté.

Les opérations préliminaires ont consisté :

1" A étudier avec lo plus grand soin la direction générale sur la carte de l'état-major

au — ' — .

iin.ooo

2" Ce travail a été complété à l'aide de quelques reconnaissances effectuées sur le terrain, et qui ont permis de déterminer les points principaux formant le canevas sur des plans du cadastre à l'échelle dç x-$tûm-

On a pu fixer ainsi de grandes lignes droites formant triangulation, qui ont été reportées sur le terrain, et sur les plans de détail du cadastre (plans parcellaires).

Le plan coté se fait sur les plans parcellaires, en prenant pour points à niveler les limites des cultures, les rencontres des limites de parcelles, etc.

3° Ces deux opérations terminées, on a pu relever sur le terrain un plan coté, s'étendant à 100 mètres de distance (soit 200 mètres de largeur totale), de chaque côté de l'axe, dans les parties en flanc de coteau, et 250 mètres do chaque en plaine, soit 500 mètres de largeur totale.

De cette manière, on est arrivé à couvrir de cotes une superficio suffisante pour l'étude ultérieure du tracé définitif.

Cette méthode est beaucoup plus rapide et plus économique que celle des profils en travers, et les résultats qu'elle nous a donnés sont on ne peut plus satisfaisants.

Toutefois, dans certaines parties du tracé extraordinairement accidentées, nous avons eu aussi recours au svstème des profils en travers, espacés do 20 mètres en 20 mètres, niais eela n'a été fait qu'exceptionnellement.

Le temps qui nous avait été accordé étant fort court, nous n'avons pas pu calculer les courbes de niveau pour Y avant-projet; ce travail n'a été fait que plus tard et pour les études définitives.

Néanmoins, avec un peu d'habitude des plans cotés, il est facile d'étudier un tracé, el nous avons pu présenter un plan général et un profil en long dont l'exactitude était déjà suffisante pour permettre de faire l'estimation de la ligne.

Les études définitives ne peuvent qu'apporter une amélioration, à tous les points de vue, au premier travail.

Il est juste d'ajouter que nous avons eu même des documents provenant du département et qui nous épargnèrent des tâtonnements inévitables.

En résumé, ce premier travail qui résumait notre avant-projet a duré deux mois et demi et nous a routé 3,400 francs, soit environ 180 francs par kilomètre.

Depuis cette époque, j'ai eu l'occasion d'étudier un prolongement et, cette fois, j'ai dû faire un véritable avant-projet sur un terrain complètement neuf; j'ai appliqué la même méthode, mais sur nne largeur beaucoup plus restreinte, 100 à 200 mètres environ; je suis arrivé à faire ce travail pour 50 francs environ du kilomètre, mais c'est là un résultat

(1) Nous publions, dans ses termes, la note que M. IIuguet a bien voulu nous adresser à ce sujet, pour lui laisser le caractère d'un document complet en lui-même, et que l'on pourra comparer au* instructions précédentes.

tout à fait économique et qui ne peut pas être donné comme exemple. Je pense qne sur un terrain ordinaire on peut faire un avant-projet avec plan coté pour 130 francs par kilomètre.

Études définitives.

Une fois le profil et le plan de Vacant-projet déterminé, nous avons fait calculer les courbes du nheau de notre plan coté, et nous avons étudié les variantes ramenant le profil an maximum d'économie, en admettant les conditions suivantes :

1° Compensation des déblais et remblais;

2° Maximum de déclivité à 0m,015;

3° Emploi exceptionnel des courbes à 300 de rayon ;

•i° Palier de 400 mètres aux stations principales et 300 aux petites stations;

3° Introduction de faibles déclivités entre les rampes placées sur chaque versant des faites. Introduction absolue de contre-pentes dans ces mêmes versants, c'est-à-dire de ne jamais perdre un mètre une fois qu'il était gagné.

Nous sommes parvenus à circonscrire les courbes de 300 de rayon sur un faible parcours et à ramener notre minimum à 500 mètres.

Les courbes de 300 mètres ont un développement total de 1708m,10, dont une de 608m,77 de longueur sert au raccordement avec la ligne des Charentes, dans la gare de Châteauneuf.

Parmi les conditions imposées, nous devions éviter les souterrains, les viaducs et, autant que possible, les passages supérieurs et inférieurs, pour ramener toutes les traversées de la ligne à la forme économique du passage à niveau qui, dans les lignes d'intérêt local, n'a généralement ni barrière ni maison de garde.

Nous devions éviter avec soin les prairies, qui atteignent des prix fort élevés dans le pays (13,000 à 20,000 francs l'hectare).

Nos études définitives ont été fort longues et trop coûteuses, par suite des exigences du pays, pour l'établissement de la gare, tète de ligne, qui nous a imposé à elle seule plus de 10 kilomètres de tracés définitifs inutiles.

(La gare pouvant être placée sur chacun des versants d'une crête séparant deux vallées secondaires, nous avons dû tracer et étudier définitivement deux directions dont le raccord ne s'effectuait qu'à 7 kilomètres.)

Il serait donc assez difficile de donner pour base le prix de nos études définitives, qui, par suite des faits signalés, a été trop coûteux.

Néanmoins, pour servir de comparaison, j'estime que nos études nous sont revenues à 1 ,400 francs du kilomètre, en y comprenant les rédactions des projets, métrés et estimations des terrassements et ouvrages d'art, rédaction des dossiers d'adjudication du tracé adopté, et frais d'-administration et de direction.

Le chiffre total dépensé en études des divers projets, porte la dépense à 2,070 francs, car il a été fait 67,895 kilomètres d'études d'avant-projet, et 31,250 mètres d'études définitives pour 1 8,356m,56 réels.

Tracé sur le terrain, et opérations accessoires.

Le tracé définitif a été fait de la manière suivante : des balises ont été placées à tous les sommets d'angle, et dans quelques alignements à grande longueur relative ou en parties accidentées. Les balises étaient peintes en rouge et blanc, seules couleurs visibles. Celles des sommets d'angle portaient des fanions triangulaires, et celles d'alignement, rectangulaires.

Le piquetage a été fait de la manière suivante : chaque tangente était déterminée par trois piquets placés normalement à l'axe, les courbes étaient tracées par points de 20 mètres et la bissectrice était marquée par trois piquets placés suivant la direction de la ligne.

Les hectomètres étaient déterminés par un gros piquet portant une encoche et une

plaque numérotée, l'encoche enfoncée à hauteur du sol, portant un clou servant de repère et dont la hauteur avait été déterminée à l'aide du niveau à bulle d'air. Entre chaîna' hectomètre on plaçait des piquets de profils déterminant exactement le relief du terrain ; les piquets portaient aussi une plaque avec une lettre dont chaque série recommençait à chaque hectomètre. Des piquets de profil furent également placés à l'origine des déclivités.

L'axe parfaitement déterminé par les moyens détaillés ci-dessus, on a relevé sur chaque piquet hectométrique d'origine, de courbe, de bissectrice ou de profils, des profils en travers à 30 mètres de chaque côté.

Enfin, les chemins ou coure d'eau traversés ont eu chacun un plan spécial avec profil en long et profil en travers.

Les ouvrages situés en amont de la ligne ont tous été relevés pour bien déterminer les débouchés à donner.

Comme considération générale, il est bon de faire remarquer que les chemins d'intérêt local, destinés soit à raccorder des lignes du grand réseau, soit des localités importantes, présentent une assez grande difficulté. C'est que les grandes lignes ont toutes suivi des vallées et qu'aujourd'hui il faut, au contraire, traverser inévitablement les faites principaux et secondaires qui séparent les vallées. ,