ESPECES DE BANDAGES

Roues de voitures et wagons. . . .

Roues de tenders

Roues motrices de machines à

voyageurs et mixtes

Roues de support

Roues de machines à marchandises

Parcours total d'un bandage

en acier Krupp.

kilom.

Parcours

correspondant

à un millim.

d'uFure.

kilom.

Parcours total

des roues, en 1862,

Sur le chemin de fer

d'Orléans.

kilom.

Parcours

parniillim.de

diminution

d'épaisseur

du bandage.

kilom.

Diminution totale annuelle présumée de l'épaisseur des bandages : 47,840 millimètres.

1° M. Laurent a constaté des parcours moyens de 60,000 kilomètres avant le premier retournage, effectués par huit paires de roues couplées de machines locomotives de lm,67 de diamètre, munies de bandages en acier de Krupp.

Le parcours des trains ayant été de 9,814,508 kilomètres, la diminution correspondante au passage d'un train sur un kilomètre sera :

47,840 mill.

Une circulation de 9,125 trains amènera une diminution de (9,125e X 0mm ,00, 487), soit 18mm,70, au lieu de 126 millimètres que nous a donné l'emploi de bandages en fer. Soit un effet près de sept fois moindre.

Ces I8mm,70 correspondront (déduction faite de la matière enlevée au tour) a 13°"°, C, et par rail à Cn"n,8 ; de sorte que, si les effets étaient identiques sur les rails et les bandages, l'abaissement de la table du rail en acier serait, dans un an, de 6°™,8.

Or, si dans l'emploi de rails en fer nous avons trouvé qu'une diminution d'épaisseur des bandages de M S millimètres, correspondante à 59 millimètres par rail, n'avait pas d'effet sensible sur la bauteur du rail, à plus forte raison se produira-t-il un effet moindre encore si le rail, au lieu d'être en fer, est en acier.

Nous pouvons maintenant apprécier les conséquences de l'emploi de bandages en acier Krupp et de rails en acier Bessemer, ayant une table de 90 millimètres, une hauteur de 20 centimètres, pesant 82 kilogrammes par mètre, et ayant un moment d'inertie de 250,000 kilogrammes.

1° I.a longueur de table permettra d'accroître le poids supporté par les roues de 6 tonne ;\ 9 tonnes; le bandage sera ainsi usé régulièrement dans toute la largeur de sa surface, de roulement; ,

2° Le bandage conservera sa forme régulière, et l'altération des rails sera diminuée de tout ce dont l'accroît aujourd'hui l'influence du creux qu'affecte la surface de roulement après un certain parcours;

3" Le rail ayant, proportionnellement à la charge de 9 tonnes, un moment d'inertie beaucoup plus considérable que celui que présente le rail^actuel par rapport au poids de C tonnes, les effets de destruction résultant de la flexion des rails seront beaucoup moindres ;

4° Le rail en acier, fabriqué par la méthode Bessemer, étant un fer légèrement carburé, doué de plus d'homogénéité et de ténacité que le rail actuel, néanmoins doux et ductile, ressentira infiniment moins les effets du passage des roues. Il sera sans doute martelé et forgé à froid, lamelle par la pression des bandages; mais il s'exfoliera moins, il ne s'éraillera pas et ne se dessoudera plus, parce qu'il sera mieux soudé, qu'il sera soumis à des flexions moindres et que la régularité des surfaces en contact diminuera l'intensité du frottement qui résulte du mouvement de lacet.

§ 3, — Étude sur l'adhérence des bandages en acier sur rails en acier.

Examinons maintenant les conséquences de l'emploi des rails et des bandages en acier sur l'adhérence.

L'économie ne sera obtenue, dans le transport des grandes masses qui importe d'abord au pays, et dans les très-grandes vitesses, qu'à l'aide d'une parfaite stabilité dans le mouvement. Parmi les conditions de cette stabilité est, en première ligne, la régularité du contact des bandages et des rails, et, par conséquent, l'assiette normale des éléments qui composent la voie.

Pour obtenir ce résultat, nous n'avons à compter qu'avec les matériaux dont nous disposons.

Parmi ces matériaux, les plus perfectionnés sont l'acier Krupp pour les bandages; l'acier, ou, si l'on veut, le fer Bessemer pour les rails.

Nous connaissons aussi la nature des effets du contact réciproque de ces deux matières. Le bandage Krupp s'use, en se pulvérisant, bien plus qu'en se déformant. La table du rail s'use par exfoliation, et le rail se détruit par d'autres effets. L'usure du bandage est prompte, celle du rail est très-lente. La proportion est peut-être comme 100 à 1.

Que deviendra l'adhérence dans ces conditions?

Et d'abord l'adhérence résultant du contact des bandages sur les rails produit des effets très-différents sur les surfaces en contact, suivant qu'il y a simplement roulement comme pour les roues de support, ou qu'au simple mouvement s'ajoute la tendance au glissement résultant de l'effort appliqué à la circonférence des roues motrices isolées ou accouplées.

Quelle est cette différence?

La question se complique ici des effets du poids porté par les roues et de leur diamètre. Les bandages des roues de wagons, dont on peut déterminer approximativement la diminution d'épaisseur proportionnellement au parcours, portent un poids qui varie de l',5 I 4 tonnes; leur diamètre varie de 0m,91 à i mètre.

I^es roues de support desniachines portent, en tout temps, 4', 5 à 5',5 ; leur diamètre Ml de 1 mètre à t-,10.

Les roues motrices portent 5 à 6 tonnes; leur diamètre varie entre 1",20 et 2m,30.

Nons avons dit que les documents qui sont entre nos mains nous permettaient d'attribuer aux roues des divers usages, garnies de bandages Krnpp, les diminutions d'épaisseur comparatives suivantes :