I. — PROFILS

Les Terrassements jouent, en quelque sorte, le rôle principal dans l'établissement de l'immeuble d'un chemin de fer; car, malgré le nombre et l'importance des ouvrages d'art, ponts, viaducs, tunnels, etc., la chaussée est, en fin de compte, indispensable sur tout le parcours de la ligne.

Si l'on faisait un tracé mal étudié, sans suivre les principales courbes du terrain, sans prévoir les croisements des contreforts ou des vallons, on arriverait à des mouvements de terre formidables sur les lignes en apparence les pins faciles, et l'on sait que chaque métré cube déplacé se traduit, en pratique, par une dépense moyenne qui varie depuis 0r,80 jusqu'à 2f,00 en terre ordinaire (lf,2o à lf,40 en moyenne) — et, si l'on est en roche compacte, les déblais peuvent coûter jusqu'à 4 fr. et 5 fr. le mètre cube.

Il y a donc un intérêt de premier ordre, d'abord : 1° à éviter les grands mouvements de terre, autant que possible;

2° A compenser les remblais par des déblais voisins, et d'un cube équivalent, sur la ligne même du tracé;

3° Enfin, si l'on est obligé, par la configuration du terrain, de faire, quand même, de grands déplacements de cubes de terre ou de rocher, il faut s'ingénier à y arriver par les moyens les plus économiques possibles, et, à ce dernier point de vue, la construction des chemins de fer a ouvert dans l'industrie des terrassements tout une ère nouvelle, surtout en ce qui concerne le transport des terres à grande distance.

Au point de vue des Profils, la planche 8 indique les principales variantes que l'on adopte, pour les chemins de fer économiques, suivant que l'on est placé sur une route en terre-plein à niveau, en remblai ou en déblai. Nous n'avons pas besoin de revenir sur les détails de chaque type, l'inspection des figures y suffira : d'ailleurs chaque ligne a adopté pour son tracé des dimensions assez variables, suivant la nature dominante du sol sur son parcours, et aussi suivant les idées spéciales de chaque Ingénieur.

C'est dans l'étude approfondie des profils en long que l'on doit chercher la solution la plus économique du problème des terrassements :

Il y a, en effet, comme nous le disions plus haut, doux modes bien distincts dans l'exécution des travaux de terrassement.

Ou bien l'on compense à peu près les remblais à faire par des déblais correspondants, et ceci peut se dire tout aussi bien pour les profils en travers que pour les profils on long.

Il doit môme être- admis en principe qu'en plaine, à niveau, en profil normal en un mot, le ballast doit -être tiré, autant que possible, des fossés, s'il y en a; ou que, si la terre môme n'est pas d'une bonne nature pour le ballast — c'est-à-dire pour le recouvrement des traverses ou des longrines, sans crainte de poussière, ni d'entraînement par les eaux, ■ — on doit cependant toujours composer le fond de la chaussée ello-môme avec la terre extraite des fossés d'assainissement, comme on le fait pour les routes.

Sans cela, si la voie n'avait pas un certain surhaussement par rapport au niveau général de la plaine, la pluie et les eaux stagnantes à la surface du sol auraient bientôt rouillé les fers des rails et pourri, plus ou moins rapidement, les bois des traverses, suivant leur mode de préparation.

Quoi qu'il en soit, pour compenser les cubes des déblais et des remblais, lorsque l'on trace la ligne rouge d'un projet sur le profil en long du sol naturel, il faut d'abord procéder par voie d'équivalence des surfaces comprises entre les ordonnées successives et les lignes noire et rouge, du terrain et du tracé.

Pour cola, on commence par pointer les milieux des obliques successives, formant le profil en ligne noire, et on les joint par une série de lignes au crayon, qui laissent alternativement au-dessus et au-dessous d'elles une série de triangles à peu près équivalents.

Après ce premier tâtonnement on rectifie et on simplifie le profil rouge, eu remplaçant les partios polygonales peu accidentées par une ligne continue en pente ou en rampe moyenne ne dépassant pas la limite qu'on s'est imposée, et on raccorde les angles par de légères courbes paraboliques, car nous admettons que les profils en long doivent avoir des courbes en élévation, comme les tracés en plan eux-mômes ont leurs courbes de raccordement.

Toutefois, en pratique, comme en fin de compte l'inclinaison successive des pentes et rampes change peu à peu, et par degrés insensibles, c'est plutôt a la pose de la voie qu'on raccordo les éléments horizontaux avec les éléments obliques de la voie.

Il no faut pas oublier d'ailleurs que la voie elle-même ne peut ôtre qu'une succession (te lignes droites de 6 mètres environ de longueur (longueur do fabrication des rails), et que le jeu du trafic lui-même, par le choc de pression qui se produit au pied des montées ot ;\ la reprise des paliers à la descente, fait insensiblement tasser et infléchir la voie aux points de raccordement du profil en long, sans qu'il soit grand besoin de s'en préoccuper d'avance.