TERRASSEMENTS AU WAGON

On a bientôt reconnu que, pour l'exécution rapide et économique des grands terrassements des chemins de fer (aussitôt que les cubes dépassaient une certaine limite, de IGO,000 ou 150,000 mètres cubes par kilomètre), la meilleure combinaison était de faire servir le chemin de fer lui-même, par tronçons successifs, à son propre établissement, et alors, en y posant des voies de service, on a pu employer des wagons au lieu de tombereaux, la traction à vapeur au lieu des moteurs animés; aussitôt le prix des transports de terrassements a diminué considérablement par mètre cube.

Des diverses combinaisons appliquées, soit à l'attaque des massifs de terre, soit à leur mode de chargement et de déchargement, soit à la construction des wagons spéciaux servant à ce genre de travaux, il est né toute une science nouvelle, un art, si l'on veut, dont l'étude détaillée comporterait plusieurs volumes et d'innombrables dessins.

Il ne peut pas entrer dans notre pensée de reproduire, dans un traité général, comme celui-ci, tous les documents qui ont trait à cet ordre de travaux :

Dans son Nouveau Portefeuille de l'Ingénieur des chemins de fer, Perdonxet a donné l'analyse la plus complète qui existe encore des principales applications relatives aux terrassements des chemins de fer.

Mais, comme nous l'avons déjà dit, ces travaux concernent surtout les grandes lignes, où l'obligation d'une faible pente et l'adoption de courbes à grands rayons conduit forcément à des terrassements très-considérables.