H PREFACE

tière dans toutes les régions commerciales, et par la haussé du prix des charbons, nous avons pensé qu'il était indispensable de répandre et de recommander éncrgiquement les Types de voie et de matériel les plus simples et les moins coûteux.

Le principe fondamental des Chemins de fer économiques, celui que nous avons pris pour règle dans le choix de tous les documents et renseignements qui composent cet ouvrage, est le suivant : « Proportionner la dépense de la construction « aux revenus probables de l'exploitation, afin de réaliser toujours des opérations « avantageuses pour les capitaux engagés. »

Trop souvent, nous le répétons, on a cherché à faire des travaux gigantesques et inutiles, à employer un matériel lourd et d'un service pénible, sans s'occuper aucunement des conséquences désastreuses qui en résultaient pour les actionnaires et les obligataires intéressés.

Et ce n'est pas tout : même au point de vue purement technique et rationnel, il est évident que, dans un réseau de circulation complet, qu'il soit organique, hydraulique, électrique, ou commercial, toutes les ramifications ne peuvent avoir la même valeur, et être établies dans les mêmes conditions de diamètre ou de calibre que les troncs principaux et les grandes artères : l'équilibre matériel même de la circulation en serait troublé.

Le temps des ramipeations et des embranchements est arrivé maintenant pour la plupart des pays civilisés, et, dans les pays nouveaux, on fera bien aussi de s'avancer graduellement, et de ne pas faire inutilement des chemins de fer à 300,000 francs le kilomètre, dont les actions tombent de 300 francs à 133 francs, lorsque des chemins de 130,000 francs auraient largement pu suffire, et eussent pu rémunérer leurs propriétaires, avec une meilleure administration.

11 est évident que lorsque l'on voit les revenus de certaines grandes lignes de Belgique, d'Angleterre, ou d'Espagne, tomber à 3 1/2 ou même à 1 1/2 pour lut) de revenu total, c'est-à-dire moins que ceux d'une exploitation agricole des plus modestes, on peut dire que les limites de la prudence industrielle ont été dépassées, et que l'on a été trop loin.

Une grande faute a été commise notamment, en France, sous le dernier gouvernement, lorsque, pour forcer, h un moment donné, le développement des travaux et de l'industrie, et peut-être bien aussi pour donner satisfaction à certains intérêts, on a décrété successivement un deuxième réseau, un troisième réseau, un quatrième réseau, en leur imposant des cahiers des charges tout aussi onéreux et aussi comminatoires qu'aux lignes principales. Ou disait pour justifier ces exigences : « Il faut que le matériel des lignes principales puisse a circuler sur les lignes secondaires. »

Eh, sans doute, dans certains cas, cela est utile pour éviter des transbordements, mais, en fait de matériel, distinguons, et disons : pour les wagons et les Voitures de voyageurs, le transbordement est gênant et onéreux; mais pour les

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locomotive, rien n'empêche de changer de machine à l'entrée d'une ligne secondaire, et alors on peut employer des moteurs plus légers ou à poids réparti sur un plus grand nombre de roues, afin de permettre l'emploi d'une voie plus économique.

On sait, en effet, qu'une voiture pèse 10 tonnes, et une locomotive de grande ligne 33 tonnes pour les voyageurs et 56 tonnes pour les marchandises, tandis qu'une locomotive de ligne secondaire peut ne peser que 13 ou 20 tonnes, et même moins encore, ou être disposée de manière à ne porter que 2 ou 3 tonnes par essieu.

Pour éviter le transbordement il suffit donc, évidemment, que les voitures et les wagons seuls puissent pénétrer sur la voie de l'embranchement;

Quant à la locomotive, il suffit de la remplacer à ce moment, par une locomotive de 10 ou 13 tonnes, et le rail plus léger de l'embranchement, ainsi que ses ponts, résisteront parfaitement.

On répond à cela que les plus fortes pentes des lignes secondaires exigeront aussi de plus lourdes machines : c'est encore une erreur ; il ne s'agit, en réalité, que d'avoir un moteur spécial, une chaudière assez active, ou bien, si l'on agit par adhérence verticale, de répartir, sur un plus grand nombre d'essieux, le poids moteur total que le calcul indiquera, comme nécessaire, pour traîner une charge déterminée sur une pente donnée.

C'est un des côtés les plus intéressants et les plus essentiels des chemins de fer économiques, et nous le développerons tout spécialement, en parlant des machines à plusieurs roues couplées, et des autres systèmes analogues.

Enfin, nous dirons plus encore : i;ous admettrons que l'on puisse, dans certains cas particuliers, appliquer utilement une voie plus étroite, soit de 1 mètre au lieu de lm,30, ainsi, par exemple, dans les deux cas suivants :

1° Chaque fois que la ligne (ayant d'ailleurs un trafic modéré) ne sera qu'à une seule issue, et aura un parcours à petites courbes assez prolongé pour motiver un matériel spécial;

2° Chaque fois qu'il ne s'agira que d'un réseau intérieur, industriel ou agricole, métallurgique, ou de service, pouvant se suffire à lui-même, et étant absolument obligé de compter avec la double économie du matériel fixe et du matériel roulant.

On a beaucoup discuté dans ces derniers temps sur cette question de la voie large et de la voie étroite ; mais il nous semble que, pour les mêmes motifs de ramification et de gradation que nous avons indiqués plus haut, la solution du problème ne peut être absolue, mais seulement relative.

11 est bien évident que, pour un trafic de premier ordre à très-grande vitesse, la voie la plus large possible serait la meilleure solution, mais encore faut-il ad-

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mettre que la meilleure théorie du monde est obligée de faire des concessions aux nécessités de la pratique et aux limites imposées par le point de vue financier.

Et maintenant que nous avons exposé les motifs qui nous rendent partisan des chemins de fer économiques, secondaires, départementaux, d'intérêt local, communal, agricole, industriel, privé même, nous désirons bien vivement, dans cet ordre d'idées, voir les administrations des divers pays se départir, dans un esprit bienveillant et pratique, de leurs exigences irréalisables et désastreuses.

11 faudrait obtenir, pour le salut des chemins de fer encore à l'étude, la réduction et la modération sérieuse des législations et règlements organiques de 1863 et 1868, et des errements Ministériels et Administratifs qui s'en sont inspirés.

Nous espérons enfin qu'en ne faisant que le juste nécessaire, et en se plaçant, non pas toujours seulement au point de vue absolu de l'Etat, futur propriétaire, mais aussi, et comme il est équitable, au point de vue des concessionnaires actuels, on arrivera à des résultats plus conformes à la saine liberté industrielle, et plus heureux, en tant que résultats, pour la fortune des souscripteurs.

Il s'agit ici d'une économie matérielle de plus de deux milliards pour la France seule, et, quoi que l'on en puisse dire, dans les circonstances, présentes, nous croyons qu'une telle somme est moins que jamais à négliger.