CHAPITRE I CALCUL DU TRAFIC PROBABLE

d'une ligne de CHEMINS de fer

Un des premiers éléments indispensables à connaître et à étudier, pour constituer le plan financier et les études d'un chemin de fer, est naturellement l'estimation de son produit probable et, par suito, de son revenu net, pouvant donner qux capitaux engagés une rente de tant ou tant pour cent.

On comprend aussi que c'est la partie la plus difficile, la plus délicate, et la plus aléatoire de toutes, puisque les renseignements que l'on peut prendre dans le pays sont constamment faussés ou exagérés suivant les intérêts que l'on consulte, et que les seules bases à peu près précises qui existent, sont : les Comptages de colliers faits par los Ponts et Chaussées sur les routos existantes, les statistiques plus ou moins complètes de l'Admis nistration des douanes, los dires plus ou moins variables des entrepreneurs de Messageries, diligences, etc., enfin los Mercuriales des Halles et marchés que los maires des localités peuvent avoir dans leurs archives.

En présenco de ces nombreuses causes d'incertitude, plusieurs ingénieurs ont essayé de composer des méthodes qui permettent de contrôler tout au moins approximativement les résultats des enquêtes verbales, et de calculer d'avance, avec des éléments certains, comme les populations et les distances, et les moyennes connues des pays analogues, ce qui peut bien être le résultat probable de la création du chemin de fer.

Parmi ces diverses méthodes celle de M. Michel, ingénieur dos Ponts et Chaussées, est une des plus simples, et des plus admissibles comme conformité aux résultats de la statis. tique a posteriori, recueillie sur différentes lignes.

En voici les principales bases d'application ;

§ t. — MÉTHODE DE M. JULES MICHEL,

Ingénieur des Ponts et Chaussées. „

Nous consignons ici le passage d'une brochure de M. J. Michel, sur les chemins de fer d'intérêt local, qui donnera une idée complète du mode d'appréciation du trafic :

« Dans toute région agricole, la population est en rapport avec les nécessités de la culture, et cette culture donne des produits à exporter; le chiffre moyen des exportations

annuelles est ainsi dans un certain rapport avec le nombre des habitants. La proportion est d'ailleurs variable avec la nature des produits. Si l'on considère une région de vignobles, par exemple les départements des Pyrénées-Orientales, de l'Aude, de l'Hérault, du Gard, on n'aura pas, entre le tonnage d'exportation et le nombre d'habitants, la même proportion que dans une région exclusivement cultivée en céréales et en fourrages, comme la Beauce et la Brie ou le Haut-Languedoc; mais dans des régions analogues comme culture, le chiffre moyen du mouvement d'exportation trouvé pour l'une pourra s'appliquer à l'autre sans grande erreur. Ainsi la Brie, région de céréales et de fourrages, donne en moyenne, à chaque station de la ligne de Paris à Lyon, deux tonnes de marchandises à transporter par habitant et par an, et on trouve la même proportion dans les stations du chemin de fer de l'Ouest, entre Versailles et Rennes, et dans celles du Midi, entre Agen et Carcassonne.

« Les stations du Bas-Languedoc présentent un chiffre de trois tonnes à trois tonnes et demie par habitant, et on trouve sensiblement la même proportion dans la Basse-Bourgogne et sur les côtes du Rhône.

« Le nombre des voyageurs n'est pas variable avec la nature de la culture ; on pourra '.' dire d'avance, que, sauf de légères variations dues aux habitudes locales ou au voisinage des grandes villes, le chiffre des voyageurs ne doit pas différer d'un bout à l'autre de la France. Les statistiques donnent en effet une moyenne de six voyageurs par habitant, en laissant de côté les stations des banlieues de Paris, Lyon, etc.

« Tels sont les résultats acquis sur des chemins de fer exploités depuis plus de dix ans, oh le trafic s'est développé sous la puissante impulsion imprimée à l'activité commerciale par ces voies de communication perfectionnées.

« Il est facile maintenant de calculer la recette par kilomètre des petites lignes locales. On sait qu'une tonne de marchandises, transportée par chemin de fer, paye 6 cent. 1/2 par kilomètre parcouru, et qu'un voyageur paye 6 centimes. S'il y a, par exemple, huit fois autant de. voyageurs que d'habitants dans les stations à établir, et trois fois autant de tonnes de marchandises, il suffit de relever le nombre des habitants des centres de populations groupées à des distances de 6 à 8 kilomètres les unes des autres (c'est l'intervalle qui sépare en général les stations), et de compter 0 fr. 70 de recette par habitant pour avoir le produit kilométrique de la ligne projetée. »

L'exemple que nous avons pris admet 6000 habitants dans la région traversée ; la recette kilométrique serait alors de 6000 x 0,70 = 4200 fr., dont 6000 X 0,48 as 2880 fr. pour les voyageurs et 1320 fr. pour les marchandises. A ce chiffre on ajoutera ceux qui résulteront des observations fournies par les maires sur les industries spéciales de nature à donner un trafic particulier. On connaîtra ainsi la recette kilométrique probable. On pourra la contrôler par les nombres déterminés .d'après les tableaux dressés par les maires.

M. Michel ne s'est pas contenté de ce procédé empirique, lequel, on le conçoit sans peine, pourrait, dans certains cas, conduire à de graves erreurs.

Frappé des inconvénients que présentent toujours, pour certains esprits, les incertitudes qui naissent à la suite des études commerciales, il s'est efforcé de traduire ces éventualités par une formule mathématique.