TARIFS D'APPLICATION

En ce qui concerne les Tarifs d'application, on comprend que nous ne reproduisions pas ici d'exemple déterminé, car, pour chaque chemin de fer, le tarif commercial forme un volume considérable, qui varie d'ailleurs constamment.

Il sera facile d'ailleurs de se procurer, dans les bureaux des compagnies, soit gratuitement, soit contre un léger déboursé, les tarifs les plus récents.

Nous nous bornerons à donner plus loin (12e Section, Législation spéciale, et 13e Section, Formation des Compagnies), deux types de disposition pour indiquer les têtes de ebapitre et la classification générale de ce genre de documents.

§ 3. — EXAMEN DES TARIFS FRANÇAIS Par M. Nouette Delorme.

Les prix pour les voyageurs n'ont pas directement diminué depuis l'établissement des chemins de fer, et nous en verrons plus tard les raisons nettes et péremptoires, mais des facilités considérables ont été accordées, qui constituent de sensibles atténuations au tarif légal. A la réduction considérable sur les prix anciennement perçus par les diligences, ont succédé les billets d'abonnement, les billets d'aller et retour, les trains de plaisir, les réductions de tarifs accordées spontanément à titres divers, les voyages circulaires, les prix de banlieue.

Les Compagnies peuvent prouver qu'au moyen de ces combinaisons le prix moyen perçu par elles est inférieur à la taxe légale de la 3e classe, et que la différence en moins payée par les voyageurs, entre 1859 et 1870, représente 19,300,000 francs.

Pour les marchandises, le tarif légal permet des prix de 16e, 14e, 10e, 08e par kilomètre; il n'impose le prix de 05e et 04e que pour la 4" classe, et au-dessous de 300 kilomètres. Cependant le tarif perçu sur l'ensemble des marchandises ne dépasse pas 06e. Les statistiques officielles nous apprennent que depuis douze ans la diminution a été de 01 cent., et qu'il en est résulté pour le pays une économie de 70,000,000 de francs.

Ces diminutions ont exercé une influence notable sur le fret par les canaux. Ainsi, en 1825, le fret de Mons à Paris était de 35 fr. la lonne. Dès l'ouverture du chemin de fer, il est tombé à 20 fr., et il est aujourd'hui de 7 fr. en temps normal. Comparativement au roulage, le prix actuel des chemins de fer de 06 cent, représente le dixième des tarifs anciens. Les prix du roulage étaient, par kilomètre :

De Paris à Calais, accéléré 47e; ordinaire 31e;

De Paris à Lyon, id 38e; id 23e;

De Paris à Marseille, id 33e; id 19e;

Le tarif diminuait ainsi avec la distance. Mais les localités intermédiaires subissaient des prix exorbitants. Châlon payait 53 cent.; Màcon, 50 cent.; Valence, 40 cent.; Autun, placé sur la route la moins suivie, payait 62 cent.

Aujourd'hui, l'impôt du nouveau dixième vient d'élever le prix des places pour les voyageurs; dans ces conditions, avec un impôt de 20 0/0, le prix des places est, par kilomètre :

Pour la lrc classe 0.12.12

Pour la 2° classe 0.09.15

Pour la 3e classe 0.06.71

Voici maintenant les prix de nos voisins :

En Angleterre, 0.12 — 0.09—0.055;

Dans la Confédération de l'Allemagne du Nord, 0.121 à 0.103 — 0.081 à 0.06 — 0.056 à 0.046.

En Suisse, 0.104 — 0.0729 — 0.052;

En Belgique, 00.08 — 00.06 — 00.04.

Or, en France, les Compagnies ne touchent réellement que 0.10 — 0.075 — 0.05.

Dans tous les pays, le maximum possible, quoique non pratiqué, est plus élevé qu'en France. Ainsi, en Angleterre, 0.177 — 0.H8 — 0.088. Les tarifs perçus en Angleterre peuvent donc augmenter beaucoup, tandis que, portés chez nous à leur limite légale, ils

sont invariables. Tout compensera moyenne pratiquée en Angleterre est de 0.076; en France, de 0.06.71, avec l'impôt. Malgré la gratuité des bagages portée à C0 kilogrammes, et un peu plus de rapidité, le désavantage pour l'Angleterre est de 20 0/0 sur les voyageurs, en tenant compte, dans les deux pays, de toutes les facilités dont nous avons parlé plus baut.

On voit que, s'il y a une différence à notre préjudice partout ailleurs qu'en Angleterre, elle porte sur les deux dernières classes, et tient en grande partie à notre impôt des deux dixièmes. Quant à la Belgique, il n'y est pas accordé de franchise pour les bagages, et les trains de vitesse subissent une surélévation de 2o 0/0. Enûn, en ce qui concerne l'Allemagne, on peut faire des observations analogues; pas de rapidité, pas de gratuité pour les bagages, service de nuit restreint.

On remarquera que nous avons passé sous silence les prix de la 4° classe en Allemagne. Ils sont de 0.02 à 0.023, mais les voyageurs, entassés dans des tombereaux, sont toujours debout.et souvent à découvert. Il est impossible de contester que ce système serait impraticable en France, où, après avoir accepté la réduction de tarif, on demanderait bientôt, pour les quatrièmes places, tout le confortable des classes supérieures (1).

En calculant le bénéfice net des Compagnies françaises à 60 0/0 des prix perçus, ce qui est beaucoup dire, on ne peut vraiment pas espérer grande réduction des tarifs, puisque ces Compagnies se trouvent en présence d'un impôt qui leur enlève 20 0/0 de ces 60 0/0, soit un tiers. Il n'est pas hors de propos de rappeler ici que, par une dérogation unique à l'usage, cet énorme impôt est perçu sans frais pour le Trésor. Nombre de gens ignorent pourtant que dans ce qu'ils payent un quantième quelconque est destiné à l'État. Aussi, les Compagnies auraient certainement un grand intérêt à faire afficher dans les gares la part qui revient au Trésor sur le montant de chaque parcours. De plus, la base de l'impôt est infiniment plus lourde pour les chemins de fer que pour toutes autres entreprises de transport. La loi du 2 juillet 1838 avait déclaré que l'impôt devait être perçu sur le transport, et non sur la partie du tarif appelée péage, qui représente la part affectée à la construction et à l'entretien des lignes. Mais, en 1 855, cette équitable distinction a disparu.

La France retrouve tout son avantage dans la comparaison pour la moyenne relative aux marchandises, parce que celles-ci n'ont pas encore été soumises à l'impôt.

Pendant que nos Compagnies prélèvent environ 0.06 par tonne et par kilomètre, chiffre qui s'abaisse même à O.Ob'83 pour le Nord et 0.0592 pour le Lyon, voici les prix moyens qu'on peut relever dans les rapports des Compagnies étrangères les plus importantes :

Union-Suisse 0.1200

Central-Suisse 0.1068

Lombards (Italie) 0.0841

Lombards (Autriche) 0.0765

Impératrice-Elisabeth 0.0780

Chemin de fer de l'État (Autriche) 0.0819

Chemin de fer de la Hesse 0.0760

Chemins de fer rhénans 0.0737

Palatinat 0.0723

Grand-Duché de Bade (1867) 0.0778

Chemin de fer de l'État belge 0.0686

Nous n'avons pas relevé le prix moyen de- l'Angleterre, très-difficile à établir à cause des

(1) Nous n'avons pas voulu compliquer ce travail par l'étude de la réforme introduite en Belgique pour diminuer le prix des places en raison de la distance parcourue. Fondé sur une exagération évidente de l'influence que les réductions de tarifs exercent au point de vue du nombre des voyageurs, sur une assimilation peu raisonnée entre les personnes et les choses, ce système n'a guère réussi en Belgique, malgré le peu d'étendue du territoire, et il est si bien impraticable partout ailleurs, qu'il n'a été imité dans aucun pays.

variations incessantes qui suivent l'offre ou la demande. Cependant le Board of Trade, en 1868, a constaté nno moyenno qui correspond à 0 fr., 089.

11 est des articles sur lesquels les différences sont énormes. Ainsi, sur les cotons, les tarifs anglais vont do 0.03 à 0.18, pendant que ceux des chemins fer français vont deO.OoàO.Oil.

On a certainement et facilement relevé des transports à prix plus réduits sur quelques lignes anglaises, mais ces prix s'appliquent à des tarifs particuliers, dont nous parlerons tout à l'heure.

Il résulte do ces rapprochements que l'avantage moyen, en faveur des lignes françaises, est encore de plus de 20 0/0, et que le bas prix des tarifs marche à peu près en raison directe de l'importance des Compagnies et de la construction plus parfaite des lignes. Les prix extrêmes sont perçus dans le sens du bon marché, en Belgique, pays plat et de grands transports, et dans le sens de la cherté, en Suisse, pays accidenté et de très-petit trafic. Il faut tenir compte aussi de co fait, qu'en Allemagne les Compagnies limitent leur responsabilité à 1 fr. 50 par kilogramme, ce qui oblige souvent les négociants à faire assurer leurs marchandises.

Nous n'avons donc pas lieu de nous plaindre, et notre commerce doit en particulier se féliciter d'avoir échappé à un impôt direct sur les transports, alors que les voyagours ont été si rudement atteints.

Les Compagnies avaient autrefois des tarifs particuliers, destinés à offrir des réductions de prix aux industriels qui opéraient des transports importants. On en a demandé la suppression au nom du principe de l'égalité. Les Compagnies ne faisaient pourtant ici que ce que font tous les industriels qui vendent moins cher cent mètres de drap qu'un seul mètre, mille kilos de fonte qu'un kilo, à cause de l'augmentation des frais généraux et du temps perdu qu'entraînent les affaires de détail.

Sont venus les tarifs d'abonnement, qui respectaient l'égalité, et dans lesquels on no demandait aux commerçants que de s'engager à se servir du chemin de fer pour toutes leurs marchandises, peu importantes ou très-importantes. On a vu dans ces conventions l'intention d'annuler les voies navigables. On a encore supprimé les tarifs d'abonnement. • Restent aujourd'hui, comme facilités particulières, les tarifs spéciaux et les. tarifs de transit.

Les tfari/s spéciaux s'appliquent à des marchandises encombrantes, et ont pour but de leur ouvrir des pays et des marchés lointains qu'elles ne pourraient aborder sans des "réductions exceptionnelles. Les Compagnies y trouvent leur compte parce que les frais généraux sont sensiblement inférieurs pour des transports éloignés.

Réception, reconnaissance, vérification, pesage, enregistrement, chargement au départ et à l'arrivée, toutes ces opérations occasionnent exactement autant de frais pour le colis qui parcourt )0 kilomètres que pour celui qui va jusqu'à 500 kilomètres. Du reste, ces tarifs ont précédé les chemins de fer. Quoi qu'il en soit, on a obligé les Compagnies à les appliquer de telle façon que le public ne puisse jamais payer plus cher pour une moindre distance que pour la totalité'du parcours.

EnOn, les tarifs de transit, très-appliqués en Angleterre et en Belgique, n'ont j>our but que d'attirer sur le territoire français des marchandises venant de l'étranger et destinées a l'étranger, marchandises qui, sans ces facilités, emprunteraient immédiatement les chemins de fer des pays voisins. Les Compagnies avaient considéré que c'était là de l'argent trouvé, un bénéfice prélevé complètement sur l'étranger. Les commerçants français ont fait observer qu'en portant au dehors les marchandises extérieures, à des prix plus favorables que les marchandises françaises, on nuisait à l'exportation de celles-ci. La réponse est que les marchandises étrangères venant de beaucoup plus loin sont, quoi qu'on fasse, vis-à-vis des marchandises françaises, dans un état d'infériorité qui sauvegarde suffisamment les dernières. D'ailleurs, les tarifs de transit français n'ont été établis que pour faire concurrence à des prix déjà existants sur d'autres voies, chemins do fer ou services maritimes étrangers. Donc eu réalité la situation des produits français vis-à-vis des produits

DES CHEMINS DE FEIV ÉCONOMIQUES. Hl

étrangers est aujourd'hui la moine qu'avant l'établissement des tarifs de transit français, et resterait encore inévitablement la même après leur suppression.

On n'a pas interdit formellement les tarifs de transit, mais l'administration s'est réservé de les discuter et de les supprimer d'autorité si elle le jugeait convenable.

Par ces quatre systèmes, les Compagnies, en excitant, en fomentant le trafic, rendaient d'abord service à la production et a la consommation ; mais en cherchant a accroître leurs recettes, elles travaillaient aussi, en définitive, à la réductiou des tarifs. Cette grande œuvre, dans laquelle on a déjà trouvé une amélioration de 90 millions, est ardue et diflicile ; les statistiques, que nous avons résumées plus haut, en sont la preuve.

M. de Taluolkt, alors qu'il était ministre des travaux publics, disait un jour à ce sujet :

« Les Compagnies de chemins de fer sont obligées, avant de fixer leurs tarifs, de tenir « compte de l'amortissement de leur capital, de l'entretien et des grosses réparations, des « impOts qu'elles payent à l'État et que j'évalue à 110 millions; elles ont enfin les frais de v traction et leurs frais généraux. Les canaux, au contraire, sont presque la propriété de « l'État.. On ne leur demande rien pour l'amortissement du capital, ni pour les charges « qui grèvent les chemins de fer vis-à-vis du Trésor...

« Si les chemins de fer étaient dispensés de l'amortissement de leur capital, des impôts « qu'ils payent à l'État, et de leurs frais d'entretien, on évalue qu'il en résulterait pour eux <i une économie de 550 millions par an. »

Dans ces données, le minimum de l'abaissement des tarifs que les Compagnies pourraient réaliser serait certainement de 50 0/0. Voilà, ce nous semble, des chiffres qui réduisent à néaut bien des utopies et des déclamations. Comme il n'est au pouvoir de personne de faire des chemins pour rien, de supprimer les impôts et les réparations, l'abaissement ne peut puiser ses ressources, sa subvention que dans une seule veine : dans l'augmentation du trafic, qui, à son tour, doit, avant tout, être cherchée aux gîtes inexplorés, dans les régions déshéritées, dans les pays non desservis. Donc, tout en faisant marcher ensemble les deux progrès, l'extension du réseau et l'abaissement des tarifs, le principal souci doit être pour le premier. Le dernier d'ailleurs rencontre encore devant lui une difficulté spéciale, à savoir : l'augmentation perpétuelle de la main-d'œuvre et de tous les services, augmentation qui est de près de 1 0/0 par an. En n'élevant pas leurs prix quand tout augmente, les chemins de fer les diminuent en réalité. Si les choses allaient toujours de ce train, on se demande même comment les Compagnies pourraient résister à la progression générale.

Donc, en thèse générale, les Compagnies françaises renoncent parfois à tout bénéfice pour créer certains trafics. Mais elles ne peuvent aller au delà, et entrer dans la voie des perles. Elles sont bien éloignées de jouir de toute la latitude de tarifs accordée aux Compagnies étrangères. De plus, elles ne possèdent pas, comme en Angleterre, leurs chemins à perpétuité; elles ont une main-d'œuvre relativement chère; elles n'ont pas eu, comme en Belgique, l'avantage de construire leurs lignes sur un sol plat et sans accidents; et cependant il n'est pas de pays où les tarifs soient moins élevés qu'en France pour les marchandises. Et si les voyageurs sont un peu moins bien traités, les impôts seuls qui l< > grèvent en sont la cause.