EN MATIÈRE DE CHEMINS DE FER

Il ne peut pas entrer dans notre pensée de contester ici la puissance et la fécondité de la concurrence, qui n'est qu'une des formes de la liberté. La concurrence n'est pas seulement le frein qui réprime les suggestions de la cupidité, c'est aussi l'effort, c'est le ressort qui tend les facultés humaines et les fait s'élancer du mal vers le bien, du bien vers le mieux et du mieux vers la perfection, ce rêve de l'humanité toujours poursuivi, jamais atteint. Mais la force de ce grand principe ne s'étend pas, malheureusement, à tout le domaine industriel : il est impuissant devant certains faits. La loi, à cet égard, a été parfaitement posée par Adam Smith en termes généraux, et par Stephe.nso.n d'une façon toute spéciale à l'industrie des chemins de fer. Le dernier a dit : Là ou la coalition est possible, la concurrence est impossible.

Si l'on médite cette parole, on reconnaîtra bien vite ce qui suit : l'industrie des transports est une industrie auxiliaire, dépendante, subjective, elle facilite tout et ne crée rien. Servante des autres industries, elle les attend ; même en les excitant, elle dépend d'elles, elle ne peut qu'obéir, et n'est pas maîtresse d'accroître à volonté son trafic. De plus, elle est rivée au sol, tandis que toutes les autres industries ont, et cela précisément grAce à elle, la faculté de porter leurs produits sur tous les marchés. Chaque Compagnie de chemins de fer possède une puissance de spécialité considérable. Mais en même temps, et par cela même, elle est enfermée dans un territoire borné, qui ne peut laisser place à un grand nombre d'exploitants.

En dehors des limites du traQc, il est ici une autre force de résistance au principe de la concurrence, c'est l'importance du capital nécessaire, qui se chiffre par dizaines et par centaines de millions.

Ces deux conditions naturelles de l'industrie des chemins de fer engendrent de suite un fait général, qui est la limitation forcée des tracés courant dans la même direction. Or, le mot même de concurrence n'a de sens sérieux qu'autant que l'on suppose des rivaux : i<> pouvant rendre exactement, intégralement les mêmes services ; 2° existant en nombre illimité ou tout au moins très-considérable.

Comment! on voit les maîtres de forges, les propriétaires de mines, les producteurs de sel de toute la France, ceux de la Méditerranée et de l'Océan, comme ceux des sources salées de l'Est, arriver à s'entendre pour fixer le prix des marchandises; on voit, à l'autre extrémité de l'échelle industrielle, les boulangers et les bouchers en faire autant dans les métiers les plus humbles et les plus faciles à constituer, et l'on voudrait contester que la coalition sera toujours la règle là où le nombre des intéressés ne dépassera pas trois, quatre, cinq, si l'on veut ! Il n'y a pas moyen de le nier, nous sommes bien dans le cas prévu par Adam Smith et Stephenson : nous sommes hors du domaine de la concurrence ; elle ne peut exercer ici son action bienfaisante.

D'autres raisons concourent encore à ce résultat. A côté des services privés, dans lesquels la concurrence agit comme moteur, on a placé de tout temps les services publics, remplis par l'Etat pour le bien général, dans une pensée d'ordre public et supérieur; mais, entre les deux domaines, la limite précise a nécessairement un peu varié. Cependant ces services publics se sont toujours appliqués aux voies de transports naturelles et artificielles, aux routes, aux rivières et aux canaux. 11 n'a jamais paru possible de laisser chacun ouvrir sa route ou son canal sans souci des intérêts des autres. On a considéré

les chemins de 1er au même point de vue, seulement le bon marché relatif des routes et des canaux a permis successivement de les affranchir et d'en laisser l'usage gratuit à tous. Le prix des chemins de fer a encore été à cet égard l'obstacle insurmontable. L'Etat a du les considérer comme des machines de rapprochement, qui ne pouvaient être mises à la disposition du public qu'à titre onéreux. Il a jugé utile, en France, de déléguer ce service, tarit pour réunir les capitaux nécessaires que pour percevoir la rémunération, sans laquelle l'œuvre aurait été impossible ; mais il est intervenu dans la fixation des tarifs, parce qu'il a compris qu'il ,devait assumer là le rôle moral que la concurrence était impuissante à remplir : il a donc stipulé en vertu de sa responsabilité comme protecteur naturel de tous contre quelques-uns.

D'autres pays ont fait autrement : ceux-ci, comme la Belgique, ont à peu prés complètement enfermé les chemins de fer dans le domaine exploité par l'Etat ; ceux-là, comme en Angleterre, la Hollande, l'Amérique, tout en se réservant l'octroi des concessions, ont, dans certaines conditions, abandonné la construction et l'exploitation des chemins de fer à l'initiative privée.

Dans l'enquête faite en Angleterre en 1866 sur les chemins de fer, presque tous les déposants interrogés sur la concurrence ont été amenés à en constater le néant. La position -est d'autant plus grave en Angleterre, que les compagnies ont eu toute latitude pour absorber aussi les canaux ou pour s'entendre avec eux, et elles ont si bien travaillé qu'elles en possèdent le tiers. Pour préciser exactement ce que peut être la coexistence de plusieurs Compagnies desservant le même trafic, il faut citer d'abord ce mot d'un déposant. On lui demandait : Mais les Compagnies se font concurrencé? Il répondait : Non, elles se partagent le monopole ! A cet égard on ne peut pas mieux dire. Partout, entre les diverses Compagnies qui avaient à exploiter un tralic commun, la lutte a pu durer un an, deux ans, mais les divers intérêts ont toujours fini par s'entendre, et nous en trouvons encore dans l'enquête anglaise une autre raison excellente : un déposant disait en substance : Dans la concurrence sur les routes de terre et sur les fleuves ou la mer, la lutte était souvent acharnée et durait jusqu'à la mort de l'un des combattants, parce qu'il était bien certain qu'il y en aurait toujours un qui tomberait avant l'autre. Mais en matière de chemins de fer, chaque Compagnie sait d'avance qu'elle ne peut supprimer sa rivale, et l'entente apparaît promptement comme la solution forcée.

Le mal, en pareil cas, ne résulte pas seulement de l'entente ; il y a encore la prodigalité du capital et l'accroissement des frais d'exploitation. Là où deux capitaux, deux matériels, deux entretiens, deux services de la voie et de la traction sont accumulés au lieu d'un seul, il est illogique d'«spérer une réduction des prix. Un déposant a évalué à deux milliards et demi le capital inutilement perdu en Angleterre par la concurrence. Aussi les faits sont-ils bien d'accord ici avec les principes. Non-seulement, ainsi que nous l'avons déjà montré, les tarifs sont plus élevés en général chez les Anglais qu'en France ; mais ce qu'il faut surtout bien remarquer, c'est que dans les deux pays la tendance a été essentiellement différente. Jusqu'ici nous allons constamment vers le bon marché, nous ne touchons aux tarifs que pour les abaisser. En Angleterre, au contraire, la marche a été souvent ascensionnelle. Les houilles forment un objet important de transports en Angleterre et dans le Nord de la France. Voici les progrès que le chemin de fer du Nord a successivement réalisés en 1862, 1866, 1S67 pour les parcours extrêmes de son réseau, par tonne : 9 fr.; 7 fr. 80 ; 7 fr. 40. Pendant ce temps, les Anglais passaient de 6 fr. 23 à 7 IV. 50 et de 7 fr. KO à 8 fr. 25 pour des distances analogues. Comment expliquer ce fait si ce n'est par la coalition de toutes les lignes concurreutes en Angleterre, par la supériorité des frais et par l'obligation de servir inutilement plusieurs capitaux ?

Nous allons maintenant emprunter le texte même de l'enquête anglaise pour faire apprécier quelques détails.

tU TRAITÉ COMPLET