OPINION DE H. JACQMIN

Dans sou Traité de V exploitation des chemins de fer, M. Jacqmin, directeur de la Comjugnie des chemins de. l'Est, s'exprime ainsi au sujet de la convenance qu'il y a à faire gérer les lignes d'intérêt local par des sociétés particulières :

• Les lignes secondaires, dit cet ingénieur, pourront donner, dans un certain nombre de cas, outre le payement des dépenses de l'exploitation, une rémunération du capital engagé, mais à la condition de n'être pas englobées dans les réseaux des grandes Compagnies et de rester la propriété de sociétés particulières tout à fait indépendantes.

« Malgré les difficultés que présente une exploitation morcelée, notre conviction est qu'une petite société, n'ayant avec les grandes Compagnies que des conventions pour l'usage de la gare de bifurcation et pour l'échange du matériel roulant, pourra tirer de l'exploitation d'un chemin de fer d'intérêt local uu rendement supérieur à celui que la Compagnie de l'Est retire des lignes vicinales de l'Alsace, et cela pour une seule raison. L'État et le public seront moins exigeants. D'une part, une petite Compagnie n'aura pas à transporter gratuitement la poste, les gendarmes, les agents des télégraphes, des contributions indirectes; elle n'accordera pas de réduction pour les transports militaires, pour le matériel des finances et de la guerre, — toutes réserves faites par l'État à son profit qui représentent des sommes considérables. — En second lieu, le public comprendra que le nombre des trains doit être réduit aux plus stricts besoins et qu'il n'est pas possible d'exiger, pour les dimanches et les jours de fêtes, un matériel inutilisé dans la semaine. Pour les gares, on se contentera d'une guérite. La perception sera faite par le conducteur du train ou par un homme qui viendra à la station au moment du passage du train.

L'exploitation en navette, avec une seule machine, rendra inutiles les fils et les appareils télégraphiques, ainsi que les signaux à distances. Enfin les localités traversées admettront « qu'une société constituée avec les capitaux du pays conserve des taxes kilométriques élevées, tandis qu'elles les refusent à une grande Compagnie qu'elles ne connaissent point et dont elles exagèrent toujours la richesse et la puissance. »

En Ecosse, les embranchements sont exploités plus économiquement qu'en Angleterre, oh ils font partie des grands réseaux. Il en donne les motifs suivants : « En Ecosse, les « Compagnies n'ont "pas d'état-major d'employés supérieurs, etle public est appelé à faire « lui-même une partie du service des gares.

« Sur un chemin de faible longueur, la surveillance est active et incessante. Le direc- « teur peut se rendre compte par lui-même de ce qui s'y passe; il connaît, par leurs « noms, tous ses employés, il est en relation directe avec eux, sans intermédiaires. Il en « obtient une plus grande somme de travail et de dévouement par des communications « personnelles et des ordres verbaux que par des circulaires écrites et par des règlcmenls « imprimés. »

Le directeur d'une grande Compagnie ne peut s'occuper utilement des petits embranchements qui se greffent sur la ligne principale; les questions relatives à ces embranchements ne sont pas faites pour l'intéresser, car elles se réfèrent souvent à une situation onéreuse pour la Compagnie.

Certains embranchements, en effet, sont d'une exploitation fort coûteuse, parce que le service y est subordonné au mouvement de la grande ligne, au lieu de l'être aux conve-

nauces locales. Aussi arrive-t-il qu'on est parfois obligé d'y effectuer un service de nuit, dont les habitants du pays ne profitent guère, si ce n'est pour correspondre avec la ligne principale, service qui exige le doublement du personnel.

Un embranchement administré par une direction locale et indépendante peut, an contraire, devenir rémunérateur. Le service de nuit y est supprimé : d'où une économie considérable dans le personnel. D'un autre côté, le trafic s'y développe, grâce à l'industrie des diiecteurs, qui résident sur les lieux et connaissent tontes les ressources et tous les besoins de la contrée.

On ne saurait s'imaginer l'intelligence et l'activité que certaines Compagnies écossaises déploient pour accroître leur clientèle. M. Bergeron cite une de ces sociétés, celle du chemin de fer d'Eskbank (ligne d'Edimbourg à Hawick) à Peebles, qui a poussé l'industrie jusqu'à fournir des sacs à grains aux fermiers des localités traversées pour les encourager à se servir de la voie de fer.

Voilà un système praticable pour une Compagnie locale, mais qu'une grande Compagnie réaliserait difficilement, car il faudrait étendre la mesure à tout son réseau, et le service administratif en serait très-compliqué. Puis, il n'entre pas toujours dans les habitudes des chefs de service de nos grandes Compagnies de se prêter aux usages des cultivateurs et des négociants, et d'étudier les mille besoins des producteurs, dont le moindre peut donner naissance à une source de produits parfois abondante. On oublie trop souvent le véritable caractère d'un chemin de fer, sinon une vaste maison de commerce mettant à la disposition des consommateurs, à prix fixe et découvert, deux précieuses marchandises : la vitesse et la force.