CLASSEMENT PAR LE RÉGIME FINANCIER

En se plaçant enfin au point de vue particulier des subventions et des relations entre les États et les compagnies (qui est pratiquement le plus important, puisqu'il est souvent vital pour les entreprises), voici les traits caractéristiques que l'on peut établir pour définir le régime de chaque série de lignes :

1° Les grands chemins de fer (à grande vitesse ou d'intérêt général) sont, en France, régis par la jurisprudence qui résulte :

a) De la loi fondamentale du 11 juillet 1842. établissant que les grands réseaux seront établis à peu près de compte à demi entre l'État (propriétaire après quatre-vingt-dix-neuf années de concession) et les compagnies, en nombre limité, qui ont soumissionné l'exploitation de ces lignes.

On sait que, dans ce cas, l'État se charge d'exécuter à ses frais, soit par sos propres ingénieurs, soit en payant les travaux exécutés par les ingénieurs des compagnies sous son contrôle technique (terrain, terrassements, ouvrages d'art, gares et stations, etc.).

Les compagnies, de leur côté, sont tenues do urnir à leurs frais, et conformément à certains cahiers des charges, l«i matériel de la voie (rails et matériel fixe) et lo matériel roulant, plus tout ce qui concerne l'exploitation, l'entretien, le personnel, etc.

On trouvera le détail de ces divers genres de contrats à la XIe section : Législation spéciale.

Un deuxième et un troisième réseau d'intérêt général ont été décrétés en 1865 et 1808, en imposant, h peu de chose près, les mêmes cahiers des charges et le même régime : les compagnies anciennes, sur lesquelles on a fait peser cetle charge, protestent très-énergiquement, et se refusent même, en ce moment, soit par opposition volontaire, retards ou causes de force majeure, à obéir aux lois votées en concordance avec les Décrets.

La situation est même tellement tendue que l'on parle de plusieurs mises en adjudication publique, pour l'exécution de certaines lignes dites d'intérêt gêné rai, en mennçant les compagnies de leur retenir le montant des travaux sur ce qui leur reste à recevoir des soldes de leurs subventions, ou autrement, de les forcer à payer par les voies de droit.

2° Chemins de fer d'intérêt local :

Ceux-ci impliquent l'intervention de quatre parties contractantes :

a) L'État (s'ils sont déclarés d'utilité publique),

b) Les Départements intéressés,

c) Les Communes traversées,

d) Les Compagnies concessionnaires.

L'esprit sommaire de la loi du 12 juillet 1803, qui régit ce genre de lignes, est de diviser la dépense en quatre parties, de proportions variables, quant à la paît du concessionnaire, et à établir que, tout ce que le concessionnaire ne pourrait pas prendre à sa charge, en un mot, le total des sommes données

en subvention, serait divisé ainsi qu'il suit, entre l'État, les départements et les. communes :

a) L'État peut accorder jusqu'à concurrence de un tiers de la subvention totale que l'acte de concession mettra à la charge collective des Départements, des Communes et des intéressés locaux ;

b) Le Département s'impose ordinairement le deuxième tiers;

c) Les Communes le troisième tiers de la subvention.

Quant au rapport total de l'ensemble des subventions au capital de la ligne, il peut varier : la loi admet que le total des subventions peut aller jusqu'à moitié pour les départements pauvres (il y en a 23 : le centime additionnel aux quatre contributions directes y produit moins de 20,000 fr.) et qu'il ne dépassera pas le quart pour les départements riches (où le centime additionnel produit plus de 40,000 fr. — il y en a 18). Enfin, elle pourra varier de j à j pour les 48 départements intermédiaires.

3° Pour les chemins de fer industriels, agricoles ou privés, pas de subvention : ou, du moins, subventions purement facultatives, dans le cas où les départements et surtout les communes voudraient en donner :

Dans ce cas, on se borne à autoriser l'exécution de la ligne par un arrêté préfectoral, précédé d'une délibération favorable du conseil général, et l'industriel, le particulier, ou la compagnie exécute la ligne, suivant les plans ou profils quelconques, qui ont été visés par le conseil, et dans le système qui convient à la nature et aux conditions de son industrie.

4° Enfin, pour les tramways, ou les chemins de fer métropolitains, la question de système, d'utilité publique et de concession est surtout débattue entre la municipalité et les concessionnaires — quand la ville n'établit pas la ligne directement à ses frais et bénéfices.

Dans le cas où, comme à Paris ou à Lyon, la ville se confond en quelque sorte avec le département, Seine ou Rhône, le conseil général intervient plutôt encore que la ville (car les lignes s'étendent généralement aussi dans la banlieue), et alors on rentre dans le cas des chemins de fer d'intérêt local, en ce qui concerne le régime des subventions :

La ville agit en qualité de commune intéressée, et le conseil général s'occupe de l'affaire au point de vue mixte de la banlieue et de la cité, et intervient de concert avec le préfet, comme représentant le département administratif.