RÉGIME DES CIIEMINS DE FER ÉTRANGERS

Dans les autres pays, la situation varie naturellement, d'une manière assez marquée d'un pays à l'autre, sans cependant s'éloigner beaucoup des précédents établis par la France et par l'Angleterre, leurs précurseurs dans l'établissement de voies ferrées.

Chemins de fer Anglais.

Les chemins de fer anglais ont été, dès leur origine, établis uniquement par le fait de l'initiative privée.

La plus ancienne ligne exécutée en Europe, celle de Liverpool à Manchester, a été commencée en 1829, aux seuls frais et dépens de la société dont Georges Stêphenson, ancien ouvrier des mines, fut le promoteur.

Robert Stepiienson continua l'œuvre de son père, et, l'un après l'autre, tous les chemins de fer d'Angleterre furent exécutés, par l'initiative privée des compagnies, ou des localités, au point de compter aujourd'hui 599 compagnies, dont 434 en Angleterre, 80 en Ecosse et 8o en Irlande ; l'ensemble du réseau atteint actuellement près de 20,000 kilomètres, il représente un capital de près de •10 milliards.

La plupart des lignes furent construites tantôt avec une voie égale entre rails à celle de Liverpool-Manchester (lm,435), tantôt avec une voie plus large (2m,134).

Le Great-Eastern, sous la direction de l'ingénieur Brunel, adopta, comme on sait, cette voie exceptionnelle, avec la pensée d'y ramener toutes les autres lignes du pays et du continent, — mais il était déjà trop tard. — Aucun acte du Parlement n'était établi pour les y forcer, et ce fut, au contraire, le Great-Eastern qui se trouva obligé de poser entre ses deux rails un troisième rail, à l'espacement ordinaire, pour établir un « Junction-railuay » destiné à laisser circuler le matériel des autres lignes.

Dans ces derniers temps, cependant, le désordre qui s'était introduit, comme on le comprend, dans le matériel d'exploitation de toutes ces lignes, exigea de sérieuses remontrances de la part du gouvernement.

Les compagnies se réunirent d'abord spontanément en une sorte de syndicat {Clearing-house) ayant pour principal but pratique de faire le triage, la répartition des sommes à percevoir pour les parcours mixtes, c'est-à-dire la division du prix de chaque billet, au prorata du parcours et des prix spéciaux de chaque ligne; puis, peu à peu, les attributions de ce comité ou syndicat central s'étendirent, et, aujourd'hui, les ingénieurs réunis des diverses lignes décident volontiers, en commun, de certaines mesures d'ensemble, qui arriveront peu à peu à réaliser plus d'unité et plus d'harmonie dans l'aspect du matériel et dans le mécanisme de l'exploitation des chemins de fer anglais.

Chemins de fer Allemands.

En Allemagne, la plupart des chemins de fer sont appelés royaux, impériaux, ou chemin de fer grand-ducal, archiducal, etc., et se trouvent avoir été construits et exploités d'abord, au début, par les gouvernements de chaque pays, et à leur profit direct.

Quelquefois même c'est la cassette privée du souverain qui a doté « son peuple » de telle ou telle ligne, et alors il n'y a qu'une législation de règlements :

Le contrat d'État à compagnie n'a pas lieu d'exister.

Dans d'autres cas, quand les gouvernements eurent reconnu les avantages du système des concessions, on rentra, à peu près, dans les termes de la loi française de 1842, et l'on appela l'industrie privée à concourir à l'exécution des lignes.

Les cahiers des charges sont toujours moins rigoureux, — même en Prusse, — que les contrats du même genre en France ; les rails sont généralement plus légers,

l'emploi du bois pour les ponts et les Mtimenfs plus prédominants, et les lignes très-généralement à une seule voio, avec gares d'évitement et service télégraphique permanent, pour signaler la marche des trains et éviter les accidents.

Chemins Suisses.

Les conditions des chemins do fer suisses sont aussi à peu près celles dos chemins français, mais aussi avec plus de tolérance et moins de charges inutiles pour les concessionnaires.

L'exploitation des chemins de fer suisses, notamment, est très-économique, et les bfttiments très-simples quoique toujours élégants et de bon goût.

Chemins de fer Belges.

En Belgique, certains chemins de fer ont été construits par VÈtat dt lui appartiennent entièrement; d'autres ont été concédés suivant le régime français. Tantôt on parle do racheter tous les chemins do fer appartenant aux compagnies, pour en centraliser le mouvement entre les mains de l'État; tantôt c'est po dernier, au contraire, qui aurait reconnu que son administration était trop onéreuse, et qu'il y aurait avantage pour lui à concéder de nouveau l'exploitat ion seule de ses lignes, tout en en conservant la propriété.

Mais ce sont, la plupart du temps, de simples bruits do bourse, destinés à ôtiv utiles aux intéressés, pour faire hausser ou baisser les actions do l'une ou do l'autre série.

Chemins Italiens.

La loi italienne peut se comparer presque entièrement à la loi française, la plupart des compagnies qui exploitent les chemins d'Italie ayant été constituées d'abord à Paris (Chemins Romains, — Lombards, — Méridionaux).

Il n'y a que le Victor-Emmanuel et quelques tronçons secondaires qui nient été construits par des sociétés entièrement italiennes, et dans ce ens, comme dans les précédents, le régime a la plus grande analogie avec le régime français.

Seulement, pour quelques petites lignes, le gouvernement n'a pas voulu ou n'a pas pu donner de subvention.

Chemins Espagnols et Portugais.

Los chemins de fer de la Péninsule Ibérique sont régis également par des lois et règlements analogues à ceux des chemins de fer français ; la plupart des Compagnies sont d'ailleurs administrées par des Comités ou des Ingénieurs de ce pays : Ciudad-réal h Badajoz — Almorchon à Belmoz i — Cordoue ta Séville — Madrid à Alieante et Sariigosse — Madrid à Irun (nord d'Espagne) — ■■ Saragosse ù Pampelune et à Barcelone, etc.; toutes ces lignes ont une administration centrale à Paris.

Les chemins portugais, de Lisbonne fi Ilndajoz (Est), de Lisbonne à Porlo (Nord) et de Lishonno vers Cadix (Sud), sont plus indépendants, surtout ce dernier, quoiquo également régis et Organisés suivant des contrats d'origine Hispano-Française.

Chemins de fer Russes.

Les chemins russes ont été conçus et exécutée plutôt dans un intérêt stratégique et administratif qu'à un point de vue commercial : c'est dire que l'Etat est toujours largement et surtout militairement intervenu dans leur programme général, et la constitution de la Grande Société des chemins de fer Russes (française d'origine) n'a été qu'une sorte de fait passager et temporaire.

Cependant quelques parties du réseau ont récemment été concédées, suivant une législation analogue aux termes du contrat français de 1842, avec subventions variables; on en a demandé d'autres sans subvention... En Russie cela paraît un peu hasardeux, surtout à cause des exigences des transports militaires continuels sur les lignes : cependant certaines lignes d'intérêt local trèsrestreint peuvent être avantageuses.

Chemins Ottomans et Hellènes.

Les chemins de fer turcs se bornent encore, en ce moment, à la ligne-mère de Constantinople à Andrinople, quoiqu'il y ait des milliers de kilomètres à l'étude, et quelques tronçons même on commencement d'exécution.

C'est le régime des compagnies avec subventions de l'État en travaux fixes payés, qui a été adopté, comme en France et en Italie : il y a là un grand avenir, et il sera intéressant de suivre les progrès de ce pays si richement doté par la nature et encore si peu avancé au point de vue industriel, commercial et agricole.

Chemins de fer Américains, Mexicains, Brésiliens,' Anglo-Indiens, Australiens, etc.

Terminons ce coup d'œil général sur l'ensemble des divers réseaux de chemins de fer, par une esquisse rapide des chemins de fer des États-Unis et des autres régions encore plus récemment entrées dans le mouvement industriel :

Aux Etats-Unis règne, naturellement, une liberté plus grande encore qu'en Angleterre.

Il y a cependant eu plus d'ordre et plus d'unité dans la conception du réseau américain que dans celle des réseaux anglais.

La plus extraordinaire économie (même au point de devenir souvent dangereuse pour la sécurité des voyageurs) a présidé partout, à peu près, à l'établissement des lignes américaines.

Rails extrêmement légers, ponts exclusivement en bois, à l'origine (treillis américains) tracés à une seule voie, bâtiments en quelque sorte provisoires, — souvent stations en plein air, — passages à niveau sans barrières et sans gardes, — lignes sans clôtures et sans fossés, tel est l'aspect général de la plupart des chemins américains. Nous avouons que, quoique disposé à préconiser très-énergiquement toutes les économies conciliables avec la stabilité de la ligne et la sécurité des voyageurs, nous n'oserions pas recommander absolument sans réserves" l'imitation textuelle du système américain.

Faut-il l'expliquer en disant que, de l'autre côté de l'Océan, la vie humaine semble avoir moins de prix aux yeux des voyageurs eux-mêmes que dans les pays plus anciennement civilisés; — faut- il dire que, dans les accidents, la mort des voyageurs de race noire ou de couleur n'est pas considérée comme une perte sérieuse... ce sont là des limites d'appréciation où l'égoïsme des compagnies et des propriétaires de chaque ligne joue un rôle trop peu conforme aux notions reçues de la dignité humaine, pour que nous puissions dire : les Américains ont raison. On peut dire seulement qu'il leur est difficile de faire autrement.

Nous aimons mieux croire qu'en effet, c'est cette dernière raison, de force majeure, qui les a guidés avant tout, et la preuve en serait d'ailleurs dans le remplacement successif de tous leurs anciens ponts en bois par des ponts en pierre ou des ponts métalliques. C'est même à ce dernier fait et à l'exécution toute récente et prochaine de toute une série d'immenses ponts et viaducs en fer, dans les États-Unis, plus la consommation énorme de rails qui a lieu chaque jour par l'extension des réseaux d'outre-mer, qu'il faut attribuer en grande partie la hausse récente et extraordinaire du prix des fers et des tôles (ils ont presque doublé : le rapport est de 5 à 3 environ).

Souhaitons, malgré cela, que le remplacement des lignes et des ponts provisoires de l'Amérique ait lieu graduellement, dans l'intérêt des voyageurs et de la prospérité de ces belles régions.

On en sera quitte, dans les pays producteurs du fer, pour y établir un plus grand nombre de hauts fourneaux, et y développer aussi l'exploitation mécanique du combustible minéral.